Reprise du message précédent :

La Vel Satis c'est très bien

 
Pourquoi ils ont mis des AF? Ca fait perdre de l energie pour rien... pourquoi ils font pas comme le TGV pour freiner (retransformer l energie cinetique du train en electricité)?

J'ai pas dit le contraire mais ça reste la gamme de prix en dessous

C'est marqué sur le lien: pour freiner + vite, indispensable en cas de tremblement de terre. Le fait de freiner + vite a d'autres avantages, par exemple ça demande moins de distance entre 2 trains, et ça autorise une vitesse supérieure.
De toutes façons en cas de freinage d'urgence on se fout complètement de la récupération d'énergie, et elle ne peut pas être importante à moins d'avoir un moteur surdimentionné sur chaque essieu du train.

 
ouaip
sernam et géodis sont parmi les plus gros transporteurs routiers en france
mais je pensais que géodis était à la poste
la sncb est auusi un des très gros opérateurs routiers français
 
mais passe encore pour le transport local...
ce qui me défrise c'est la présence de camions portugais et espagnols à destination de l'europe du nord et de camions hollandais à destination de l'europe du sud
c'est un non sens
 
un train de fret (container) pourrait rouler à une vitesse moyenne de 120 à 150 km heure alors qu'un camion ne roule qu'à une moyenne de 70-80 quelques heures par jour
 
autre point : pourquoi les shuttle poids lourds du tunnel sous la manche ne prolongent ils pas leur trajet jusqu'à l'autoroute A1 ? voire jusqu'à Reims pour le trafic destination allemagne ou Lille pour la belgique ?
les camions sont déjà sur les rames et les voies existent déjà...
ça retirerait pourtant quelques centaines de camions sur les 10000 quotidiens utilisant l'A1
 
ce qui est une rumeur aussi, c'est que le grand duché finance une grande partie de la LGV metz-luxembourg et participerait pour une quotité négligeable au tracé paris-metz
mais comme c'est un luxo qui me l'a dit...

Est-ce que le TGV pourrait-être habilité à fonctionner à plus de 300km/h?

Je veux dire sans modifications majeures?

 
Actuellement, un colis voyageant par train entre Paris et Marseille a une vitesse moyenne tout compris inferiere a 20 km/h.
 

 
 
Il faut que je verifie ce que je te dis, mais je crois que les navettes du shuttle sont hors gabarit, en particulier a cause de la catenaire qui est plus haute dans le tunnel.
De plus, le materiel qui tracte les Shuttle est trés specialisé et adapté aux installations du tunnel (en particulier la catenaire rehaussée) et serait "gaspillé" s'il etait utilisé ailleurs.
Par ailleurs, ton idée necessiterait d'effectuer un tri par destination avant d'envoyer le train , ce qui prendrait du temps, des installations et du personnels qui pour l'instant n'existent pas.
 

 
Ca n'est pas une rumeur, le Luxembourg a reclamé un tracé plus proche de la frontiere en vue d'un accés futur a une LGV "trans-Luxembourgeoise".
http://www.lgv-est.com/rff-construit-la-lgv.php?pg=290
 
Je suis le seul a connaitre google ?
 
 

 
Aucun obstacle technique, (on roule deja a 320 entre Avignon et Lambesc sur LN5, LN6 ouvrira a 320 avec une extension possible a 350km/H).
Les problemes sont:
-Les couts de maintenance qui augmentent exponentiellemnt avec la vitesse.
-Le confort a bord, (il faut tout prevoir, genre freinage d'urgence en courbe avec voiture bar pleine de gens debout...).
-De plus rouler plus vite => augmenter distance de freinage => augmenter distance entre train => limite de debit.
 
 

concernant les 20 km/h... n'est ce pas dû à un déficit d'investissement
je me souviens d'avoir lu dans un article du canard que les locos fret des années 60 encore en service avaient une vitesse max de 40 à 50 km/h du fait d'un sytsème de freinage non mis aux normes (?????)
 
concernant google, je sais que ça existe...  mais ma source était un fonctionnaire luxembourgeois qui avait l'air de savoir ce qu'il disait
mais les luxo sont toujours prompts à rappeler que s'il y a des autoroutes, des trains et des villes dans la zone de Metz c'est parce que :
1 - c'est eux qui les financent
2 - c'est eux qui paient (directement ou indirectement) les salaires d'une grande partie de la population active du coin

 
Si absolument, c'est ce que je dis depuis un petit moment deja   , mais pas d'investissement sans volonté politique ni changement des mentalités, et ça evolue pas mal en ce moment (en particulier a cause de l'environnement et "grace" aux accidents routiers sous des tunnels.)
 
 

 
Voltaire disait des banquiers Suisse que s'ils sautaient par la fenetre, il fallait les suivre sans hesiter.
On peut dire la même chose des Luxembourgeois.
S'ils investissent dans quelque chose c'est que ça doit leur rapporter, que se soit le TGV ou la masse salariale Française frontaliere...
En l'occurence, pour le TGV Est, et comme tu as pu le voir, il disait vrai.
 
A+
 

 
Ah oui c est vrai que eux ils ont le probleme des tremblements de terre
mais pour les freinages d urgence pourquoi le TGV n en a pas?

 
D'abord si, "on" a le probleme des tremblements de terre, notamment dans le sud de la France.
Ce probleme a été integré dés la construction de LN5 avec des ancrages spectaculaires de certains ouvrages d'art.
Le double Viaduc d'Avignon est calculé pour un freinage d'urgence de deux TGV face a face (sur leur voies respectives, bien sur!)=>effet de torsion, avec un doublement du debit du Rhone et un tremblement de terre de force 7 sur l'echelle de Richter !  
 
D'autre part, le retour de courant au freinage est un projet du debut du TGV qui n'a pas eu de suite.  
 
Enfin, pour les aerofrein, c'est un choix technologique comme un autre, la difficulté sur les duplex serait que l'ensemble du gabarit est deja utilisé.
En outre, le freinage HP (Haute puissance) installé sur l'ensemble du parc TGV suffit a freiner le train de telle sorte qu'on a pu augmenter la vitesse sans rallonger les distances de freinage.
Il s'agit de materiaux frittés (aucune allusion a nos amis Belges please   )
http://www.carbonelorraine.com/new [...] inage.htm?

Voilà ce que j'ai vu hier soir en gare de Lyon :

 

il aurait pu faire ca sur les TGV delavés de montparnasse, d'une pierre deux coups

dommage car reduction de la consommation et diminution de la taille de la motrice car diminition de la taille de ses ventilateurs

C'est toujours plus classe que le logo SNCF Rose-Violet

pour la motrice okay
 
mais la grosse pub orange sur tout le reste du tgv

Bof, c'est pas pire qu'une pub iPod sur un métro

qu'ils fassent des pubs sympatoches au moins

 
Bah di donc il doit etre solide leur pont        
 
Ah bon? Je pensai pourtant que le TGV produisait du courant quand il freinait    
Au temps pour moi alors
 
Et les japonais n ont pas/ne veulent du freinage HP? ils préfèrent les AF?
Enfin ca coute peut etre moins cher aussi

ben si, il y a production d'energie

Dans cette configuration, pourra-t-on avoir une seule rame avec une seule 'vraie' motrice, ou bien ce sera systématiquement des rames 2UM  
On y voit également un autre avantage : comme il n'y aura plus de motrice au milieu, il n'y aura égalemenet plus les points de contacts rompant la philosophie d'un bogie unique entre deux rames

Encore un effort, et dans 30 ans ils pourront peut-être espérer nous damer le pion de la plus haute vitesse sur rail ?
 
Sinon, 40 petits km/h ne devraient pas être difficiles à ajouter aux 320
Ce serait bien sur du Paris Lyon par exemple

 
ah il me semblait bien alors

il me semblait que problème des TGV japonnais était que le pays étant fortement urbanisé, la vitesse de croisère maximale est rarement atteinte (un peu comme sur un paris-bordeaux... mais là c'est dû à une absence de LGV jusqu'en 2015) la limitation étant, de mémoire, à 170 km/h sur une grande partie du trajet
 
pour faire une parabole hors sujet... c'est un peu comme la vitesse libre sur les autoroutes allemandes : j'avais calculé 100 km en vitesse libre sur un parcours cologne-berlin, le reste était composé des zones urbaines limitées à 100 et de travaux... et en 20 ans de permis, je n'ai quasiment jamais vu une portion d'autoroute allemande sans travaux... et pour être plus méchant encore, cela fait des années que je n'ai pas vu d'autoroute belge sans nids de poules...
 
donc le TGV japonnais ne servira pas bcp à haute vitesse
c'est plus de la communication qu'autre chose

plutot lemans rennes, promis depuis pres de 20 ans

 
ahhh ca me rassure parce que moi je suis allé 3 fois a Berlin et je commencai a me dire que j avai vraiment pas de chances avec les travaux

 
Actuellement, en UM, la philosophie du bogie d'intercirculation est deja rompue au point de contact, les bogies de la motrice et de la premiere voiture ne respectant pas ce principe.
Donc de ce point de vue ça ne changerai rien:
 

 
Quand a faire pareil sur une US (unité simple) ça ne servirait a rien, puisqu'on perdrait l'avantage de la reversibilité. En gros, une fois arrivé a destination dans une gare en impasse (Marseille, Paris, ...) comment tourner l'unique motrice et la changer d'extremité ?
 
Donc ça ne remplacera que les motrices intermediaires d'UM, sans perte de puissance (moteurs placés sous la rame) sans degradation du niveau de securité, mais avec un gros gain de poids, de longueur et de capacité.
 
Pour info, sur une rame TGV seuls les deux bogies de chaque motrice sont moteurs ce qui fait 4/13).
Sauf pour les Sud-Est dont le premier bogies de la premiere voiture est egalement moteur (6/13).  
 

 
Exact, pour que la grande vitesse puisse etre atteinte, il faut que tout "suive".
C'est le principe de la chaine: la solidité d'une chaine est celle de son maillon le plus faible.
Ca ne sert a rien d'avoir des rames qui vont a 400 km/h si la voie ne supporte pas plus de 200 km/h.
Ca ne sert a rien d'avoir une voie supportant 200 km/h si la catenaire lache à 160, etc...
Les Japonais ont le probleme des tremblements de terre, de sites fortement urbanisés et d'un relief quasiment partout montagneux (ce qui fait qu'une grande partie de leur reseau est a voie metrique).
Pour l'instant, je n'ais aucune info sur la construction d'une nouvelle ligne ou les talents du nouveau materiel pouraient s'exercer...
 
 

 
Ouaip ! quand c'est pas carrément des vieilles plaques de "tarmac" òu, pour le coup on a l'impression d'etre dans les vieux trains (tadam tadam, tadam tadam, ...)
 
 

 
Ben ça pouvait marcher au debut, quand les premieres rames sud-est etait propulsées par des moteurs a courant continu alimentés par des redresseurs reversibles, mais depuis la fin des années 80 (en gros LN2), les moteurs sont synchrones, alimentés par des onduleurs, ce qui exclu tout retour de courant.
 
Les moteurs synchrones sont plus puissant.
Le fameux moteur "Marignan" des premieres rames Sud-Est (ainsi surnommé car il pése exactement 1515 kg), avait une puissance de 535 KW (un par essieux donc deux par bogie moteur, donc 12 en tout dans une rame, puisque les SE ont 6 bogies moteurs).
On a donc une puissance totale de 6400 kw environ repartie sur 6 bogies.
Alors que toutes les autres rames (y compris les Atlantiques qui ont deux voitures de plus) ont 8 moteurs (donc quatre bogies moteurs) mais chaque moteur synchrone fait 1100 kW.
On a donc une puissance totale de 8800 kW repartie sur 4 bogies.
 
Voila pourquoi on surnomme affectueusement les SE des "jeep", car il y a des situations ou la repartition de la puissance compte plus que la puissance pure (adherence degradée, rampe, etc...)
 
Edit: Synchrone / Asynchrone
Le moteur Synchrone a supplanté le moteur a courant continu, puis vers 1990, c'est le moteur asynchrone qui a supplanté a son tour le moteur synchrone...
source: http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV#Motorisation
 
A+
 

merde, j avai presque raison alors (y a 25 ans j avai raison     )
 

lol ouai y a des moment c est des pauvres plaques de beton posées n importe comment! Et ils appelent ca une autoroute

 
Tu as peut-etre encore raison, je vais me renseigner pour savoir si on utilise toujours cette particularité des SE (qui ont toujours les mêmes moteurs a courant continu).
Mais franchement je ne crois pas.
 
Quand aux autoroutes en question, elles datent d'Hitler, et n'etaient pas precisement destinées a acheminer des touristes  
Enfin si, si on veut, mais d'un genre particulier  
 
Aller:  
 
http://www.altfrankfurt.com/Spezia [...] TOBAHN.htm
 
Retour    :
 

 
source:http://www.jugendgeschichtswerksta [...] role1.html

Mon petit tableau sur les rames TGV:
 
http://rapidshare.de/files/2857666/Parc_TGV.xls.html

 
 
En effet, j'avais pas pensé au contact motrice->rame
La réversibilité, c'est pas con non plus
Ca voudrait dire que l'on aurait donc des rames statiques 2UM qui ne pourront pas être séparées en cours de route (comme cela se fait sur TGVA), puisque les rames de TGV ne sont pas sécables  
 
Quant à la philosophie du bogie d'intersection, je pensais plutôt à la liaison entre les deux motrices du centre d'une 2UM, qui sont reliées par le système spécial La suppression de ceci permettrait de ne plus avoir de discontinuité

Excellent
Merci beaucoup

 
Ca evite bien des manoeuvres en gare, imagine que dans une gare en impasse, une arrivée / depart de train classique occasionne 4 mouvements de manoeuvre:
1- Arrivée du train et coupe de la loc.
2- Entrée de la loc de manoeuvre (ou de la nouvelle loc au depart) et raccordement.
3- Evacuation et garage de la rame (ou depart du train si il repart en ligne).
4- Evacuation de la loc du train a l'arrivée.
 
Pour preparer un train au depart : idem a l'envers (enfin presque).
 
Et pendant tout ce temps, la voie est indisponible pour autre chose, et cela crée plein de mouvements parasites sous gare.
Avec des rames reversibles (TGV mais aussi Xter, etc...) on a au pire un raccordement ou une coupe entre deux rames, en plus avec un attelage automatique...
   
Bon ,ça necessite moins de personnel, ce qui pose un probleme social, mais ça n'est pas le sujet ici..  
 
 

 
Oui, mais les rames TGVA ne sont pas secables non plus, d'ou tiens-tu ça ?    
(Les seules rames "secables" sont les rames eurostar)
 
 

 
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] 0&filter=1
 
   
 

 
Y a pas de quoi (c'est sous licence GPL   !)

Merci
Pour les rames TGV A, je parlais des rames 2UM qui sont sécables au niveau de l'interco des deux motrices
Merci pour le nom barbare, je m'en souvenais plus
 
Quant à ton tableau, je l'ai imprimé, et il me suivra dans tous mes voyages

 
Pour info, tous les TGV sont couplables entre eux par 2 maximum (sauf les eurostar, dont une seule rame fait deja la taille d'une UM)
1 seul = Unité simple = US
2 couplés = Unité multiple = UM
 
Quant au tableau, merci, je suis trés flatté que ça interesse quelqu'un    
Du coup je vais essayé de le tenir a jour ! (il date d'avril et on a deja du recevoir 2 ou trois duplex de plus depuis, et puis je n'ais pas encore intégré les PÖS)
Mais les principes de numerotations sont toujours bons.
 
Au passage, tu remarqueras que les rames Thalys PBA ne sont rien d'autre que des rames reseau tricourant peintes en rouge... ( numero de rames et de motrices qui se suivent).
 
Enfin, un petit truc: pour retrouver le numero  d'une rame a partir de la motrice ou l'inverse, c'est facile, rappelles toi que la premiere rame tgv (donc 001) a deux motrices 23000 (donc 23001 et 23002) la seconde (002) les 23003 et 23004 et ainsi de suite...
La rame n a les motrices 23[(n*2)-1] et 23(n*2) etc.
 
Si tu sais a combien commence la serie d'une rame et quelle type de motrice elle a (tableau   ), avec un element tu retrouve tout le reste.
 
Par exemple, la rame reseau 530 a les motrices 28059 et 28060.
 
Voili voilou !
 
A+
 

 
 
Et pourquoi seulement 2 d'ailleurs  

la motrice du TGV qui a percuté une voiture vers Genlis (21 cote d'or) mi juin est HS je suppose.

 
Parce que une motrice ne peut pas prendre en charge plus de 4 motrices au total.
Alors pourquoi ça ?    
Je l'ignore, mais vu qu'il faut deja presque une vingtaine d'ordi pour coordonner les accelerations et freinages d'une rame, j'imagine qu'aprés ça deviendrait trop complexe.
Et puis au niveau longueur, on aurait de toute façon un max de trois rames.
La longueur maxi d'un train est de 750 metres sur le reseau SNCF (pour l'instant).
Ca, pour la technique.
 
Aprés, je suppose qu'il y a un pb de confort des voyageurs, je ne sais pas si tu es deja allé cherché ta place en tête d'une UM atlantique a Montparnasse, mais 500 metres soit un demi kilometre de long a remonter, avec les valoches (plus une poussette, un bébé, etc...), c'est deja pas mal.
 
Enfin, les gares sont concues pour recevoir des UM, alors tous casser, recalculer, reconstruire...
Les premieres gare TGV sur le sud est (Macon et Montchanin) ont deja du mal a recevoir des UM atlantiques (en general au moins deux voitures "hors quai" ).
 

 
Me renseigne et mettrais a jour  

 
mais ça leur a permis d'avoir un réseau étendu d'autoroutes performantes et gratuites
alors que nous, nous avons dû attendre la mise en place des péages et 30 ans pour avoir un réseau digne de ce nom
mais de très très bonne qualité
 
à titre d'information... tant que nos chères (dans tous les sens du terme)autoroutes nationales n'étaient pas privatisées, il y avait une coutume de service public qui voulait que l'entretien des autoroutes comprenait la réfection de voies en bon éta (cad même s'il n'y a pas de trous ou fissures, toutes les x années on les refaisait)
là depuis la privatisation, on entend les responsables dire que cette charge allait être supprimée et que l'entretien se ferait quand il le faudrait
ce qui signifie quand on ne pourra pas faire autrement (la belgique qui avait le plus beau réseau autoroutier d'europe et probablement du monde dans les années 70 a cessé tout investissement lourd en entretien depuis 20 ans... et depuis, c'est un réseau de merde digne du réseau américain... )
 
probablement ce qui risque d'arriver si RFF (société au déficit abyssal et gérée par des ploucs incompétents... je sais de quoi je parle... si, si) est privatisée (d'ici 10 ou 15 ans)