Reprise du message précédent :

 
Le but, ce n'est pas de se rendre de A à B, c'est de voyager.
 
C'est ce qui existe sur les longues routes classiques de l'Amtrack, 50H c'est en gros le Zephyr de Chicago à SF, tu as d'autres parcours un peu plus courts comme Chicago - Washington, Nlle Orléans - Chicago, etc...
 
J'en ai pris plusieurs de ces trains, 1 ou 2 jours dans un compartiment privé, pension complète (plutôt bonne) en voiture restaurant, room service impec', facilité de discussion avec les gens, voitures panoramiques avec fauteuils pivotants dans certains trains, etc...
 
C'est plus cher que l'avion, plus lent que le bus, c'est autre chose.

Oui et non, faut prendre en compte ton hébergement sur la durée aussi quand tu compares avec l'avion
Et là, tout de suite, c'est différent

(Prenons en compte un billet Paris - Moskva à 100€ (ce qui est peu cher), il te reste donc 200€ pour le transfert + l'hébergement + la restauration sur 36h. Finalement, c'est pas si eloigné que ca de l'avion )

 
Ouais m'enfin pendant ce temps tu peux visiter et faire pleins de trucs
La ok tu vois du paysage, mais bon c'est un brin limité en activité (contrairement par exemple a une croisiere ou tu peux faire pas mal de truc sur le bateau)

Disons que 50h, la limite de "rentabilité" pure est dépassée. Mais un trajet de 12 à 14h est largement "rentable" d'un point de vue purement comptable par rapport à avion+transit+resto+hotel
 
Maintenant, il faut comprendre effectivement cette offre comme une volonté de proposer un vrai "service" et un vrai "voyage", pas un simple déplacement de A vers B

Gwah, je suis rentré de Mulhouse ce jour vers ma contrée natale (via Metz), l'occasion de prendre le Vauban 90, tracé par la 15005 en Arzens coup de soleil, dans une voiture à compartiments de la SNCB. Ambiance années 70 garantie, ça avait un côté délicieusement désuet. Je veux encore

prends les TER dans le pas de calais
 
les dernières 16500 (avec le fameux claquement au démarrage) plus VO2N en état d'origine (Cloisons en Formica, siège en skaï orange )  
 
Que du bonheur

mouais. Perso sur un simple trajet milan paris, 8h en train, 4h en avion en comptant le temps d'aller à l'aéroport, d'arriver en avance, et de rentrer de l'aéroport, il y a guère d'hésitation, je préfère l'avion. Alors sur 12-14h, çà me semble illusoire de croire que le train est rentable. Surtout qu'encore une fois niveau prix, il y a aucune différence ou presque(point de vue billet, je vais pas compter non plus l'hébergement pendant que tu es dans le train).
Après çà peut être sympa un très long voyage genre paris moscou, mais il faut clairement avoir le temps, car quand même sur des vacances normal de 2-3 semaines, bouffer 3 jours aller, et voir même 6 jours aller retour, c'est dommage.
Le train à grande vitesse me semble concurrentiel jusqu'à 1000km, genre Lille Marseille.

Mais tu piges rien à rien ?

Entre un départ à 18h de chez toi, pour arriver à 22h à Milan, devoir manger + aller à ton hotel + petit dej le lendemain et être "dispo" à 8h pour l'avion et

un départ à 19h de chez toi, pour manger dans le train, passer la nuit dans un vrai lit (sisi ca existe, tous les trains de nuit ne sont pas des lunea miteux), prendre ton petit dej apporté dans ton compart, et arriver en gare centrale à 7h30, tu préfères quoi ?

Et plus exactement, quelle différence _au final_ ca fait ?

Allo Torp ?
 
http://www.lepays.fr/fr/article/38 [...] erlin.html
 
 
 

Forcement, c'est Innotrans depuis hier
L'explication, est qu'un train non articulé a une charge par essieu bien inférieure à celle d'un train articulé

C'est assez sympa qu'une annonce de ce type soit faite dans un Salon, ca reste rare dans le monde ferroviaire

Surtout que celle la, on l'attendais pas

 
Tous les trains sont articulés (sinon comment on fait dans les courbes ?), a part les monocaisses et autres autorails.
Par contre, il veulent parler de trains sans essieux entre les voitures a la TGV-like, et éventuellement déformables.
En gros un train corail, automoteur, avec un nez profilé.
Un ICE, en gros.
 
Ben ouais, alstom a raison de proposer ça, dans la mesure ou les compagnies se foutent d'optimiser la sécurité et rognent sur les prix.
Face a une clientèle con et "greedy", il fallait proposer une option valable a l'ICE.
Bon, alors de temps en temps, quelques familles iront dans le décors, mais bon, on ne fait pas d'omelette...
 
Et puis les drames, ça permet a nos politiques de montrer qu'ils ont du cœur, et ça fait de jolis monuments sur le bord des voies.
http://de.academic.ru/pictures/dew [...] chede1.JPG

Tiens, Dijon Cherbourg, c'est terminé...
http://www.tendanceouest.com/SNCF- [...] dia?a=7791

Encore un accident sur un passage à niveau

Non protégé

probablement à nouveau un non-respect du code la route

 
J'imagine bien faire un constat avec un train  

 
http://www.laprovence.com/actu/reg [...] au-a-berre

Déjà qu'une voiture doit faire 1/100 000 de sa distance sur les passages à niveau, alors la probabilité croisée qu'elle tombe en panne a cet endroit précis est vraiment ridicule  

http://www.ladepeche.fr/Collision- [...] 467-7.html
 
assez impressionnant... La saucisse a bien morflée quand même...

Désolé pour la news en anglais mais c'est assez important, le TGV chinois bat le record du monde de vitesse sur rail pour un train non modifié à 416km/h (ouf le TGV francais est sauf avec son POS modifié), détronant l'AVE espagnol.

http://english.peopledaily.com.cn/ [...] 53554.html

ca marche bien le kawasaki

C'est portnawak ce record
Bientot un record de vitesse "vent de face, avec panto couché"

En quoi c'est nimporte nawak, je trouve que le record pour un train non modifié est plus légitime pour booster les ventes qu'un train surmodifié comme se fut le cas pour le retard du TGV POS.

 
Le pare brise ressemble encore à quelque chose. Ca a surement participé à la survie du mécano.

 
Revelateur...

Parce que personne n'a mesuré le record de vitesse d'un TGV "non modifié"
Tu modifies toujours quelque chose pour faire un record, c'est absolument stupide comme idée de faire un record "mondial" sans rien toucher (ou alors si, ca se termine à un 300+10% comme dans tous les pays hors France/Allemagne )

L'homologation de la ligne à 350 devait nécessairement faire un passage à 385km/h, donc atteindre 416, c'est simplement risible

Je relance la discussion sur les nez cassés, ce n'était pas une aberration au niveau de l'aérodynamique ?

ahhh, ce design, lançé par la 40100...au niveau aérodynamique pure si, puisque ces machines sont les dernières avant les sybic, astrid et prima...qui elles le sont un petit peu plus, mais c'est pas la même époque.
 
A cette époque la (au moment de la conception) , on table plus sur la puissance, le style, le confort des trains que sur l'aérodynamique pure même si quelques test avaient été effectués en carénant des vapeurs après guerre( il me semble que même avant guerre des essais avaient été effectués par le PLM ou le Nord   )
Mais au delà de cela, c'est aussi l'arrivée de la prise en compte de la sécurité du conducteur : pare brise anti reflet, cabine renforcée... bon, on était encore le cul sur un tabouret en vrac ou un strapontin, mais bon...
 
ce design c'est une époque, un peu comme les jacquemins MTE ou encore les danseuses

 
Ce qui compte, en aérodynamique, ce n'est pas le bord d'attaque, mais le bord de fuite.
Les duplex ont une trainée presque 2 fois inférieure a celle des rames sud-est, parce qu'on a travaillé la forme de l'extrémité de la motrice pour quand elle est en queue, pas pour quand elle est en tète...
 
Ca, ce n'est pas grave (bon ok, c'est pas génial, mais pas grave):
http://farm5.static.flickr.com/404 [...] z.jpg?zz=1
 
Par contre, ça en queue, c'est l'horreur:
http://www.rail.lu/im/x/DSCN5306.jpg
 
C'est en queue que se fait l'essentiel de la trainée...

 
Les deux sont importants. On ne peut pas différencier une "trainée d'attaque" et une "trainée de queue".  
Si le bord d'attaque perturbe beaucoup l'écoulement de l'air, ce n'est pas un arrière soignée qui va rattrapper le coup (et vice versa).  
Pour le train, on a une contrainte suplémentaire : les trains sont réversible et on a donc la même forme à l'avant et à l'arrière. Je suppose qu'en ce qui concerne les rame sud-est, la forme est adapté pour la marche avant, mais pas pour la marche arrière. Pour les duplex, l'on aura travaillé le nez pour qu'il soit efficace dans les deux sens.
Par ailleurs, un train c'est long et proportionnellement étroit. La traînée de frottement est sans doute prépondérente face à la traînée de forme. Auxquel cas, l'aérodynamisme est important tout le long du train, en particulier aux points noirs que sont les jonctions entre voitures et, le cas échéant, les rames.

 
Bien sur, mon propos n'est pas de dire que le bord d'attaque ne compte pas, mais d'attirer l'attention sur le bord de fuite,  qu'on a tendance a oublier.
Instinctivement, dans une voiture, un avion, on ne voit que l'avant.

C'est vrai que les corails c'est n'importe quoi niveau aéro. Les nez de boeuf doivent déjà bien améliorer la chose.

 
Pas tous
Les corails par exemple

Certes. En fait, je pensais spécifiquement "TGV" et j'ai écrit "train".

En même temps aujourd'hui, le nouveau matériel voyageur est quasiment tout le temps réversible  

Depuis que les Brits ont compris comment fonctionnait le rail dans l'economie moderne, ils mettent les bouchées doubles...:
 
http://www.radiobfm.com/edito/info [...] les-rails/

j'ai un proxy ca dit quoi ?

Merci

110 km ; 35 milliards d'€