Reprise du message précédent :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne [...] rification

le site est pas mal, même s'il y a des conneries écrite sur les explications sur le bal
 
ça doit etre les photos qui se trouvait sur feu teo !!??

*
 
 
C'est le même gars il me semble

Ça c'est la ligne Grenoble-Montmelian, au nord de Grenoble. Mais l'electrification de Grenoble-Valence est également prévu:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Valence_-_Moirans

ok ok faut pas s'ennerver
T'façon selon que t'es sur un site pro-Bertin ou pro-SNCF t'entends tout et son contraire

ouais pis on a déjà eu ses atténuateurs ( là y'aura pas grand monde à comprendre )

 
C'est vrai, mais il n'est pas interdit de réfléchir, ni de se faire sa propre opinion a partir de ce qu'on connait.
Ni de se renseigner avant de balancer que ce que dit untel ou untel est faux.
Ne connaissant pas grand-chose a l'aérien, j'avoue ne pas très bien comprendre l'échec des dirigeables a hélium, mais je suis sur que c'est limpide pour un spécialiste, sans aller chercher a inventer un complot ou une résistance au changement.
Et si j'assiste a une discussion sur le sujet, je m'abstiendrais de dire quoique ce soit sans réfléchir et sans avoir bien cerné le probléme, si tu vois ce que je veux dire...
 
Pour quiconque connait un minimum la problématique des transports terrestres guidés, l'aérotrain est un truc imbaisable, et cumule aux problèmes déjà existants de nouveaux défis auquel il n'existe aucune solution a l'heure actuelle. Et dire, "on trouvera bien", est très spéculatif.
 
Le principal atout du TGV, en plus d'être compatible avec l'existant, c'est de faire preuve, finalement, d'assez peu d'innovation, mais d'assembler et de perfectionner des techniques déjà éprouvées.
L'alimentation électrique, les rames indéformables, le freinage électropneumatique, le contact roue rail, la voie, le ballast, la réversibilité, les enclenchements par zone isolée, les aiguilles, et même la signalisation de cabine (testée pour le premiere fois en 1935), etc etc,  
Tout cela ne date pas du TGV, mais avait déjà fait ses preuves avant.
 
Un peu comme le macintosh d'apple, le TGV n'invente rien, ou pas grand chose, mais assemble le meilleur de chaque domaine.
 
Pour l'aerotruc, on part de zero, d'une feuille blanche, on doit construire un nouveau réseau, de nouveaux engins, sans aucune solutions aux probleme classiques pour ce genre de probleme, sans assurance de sécurité, de fiabilité, de débit, de capacité, ...
On doit engager des milliard pour un truc dont on ne sait pas s'il fera mieux que ce qui existe deja, juste parce que c'est zouli et que Bertin a une bonne tête...
 
Je suis allé sur les forum de ces gentils cinglés qui pensent que c'est un truc d'avenir, quand tu leur parle espacement ou secours, ils te regardent avec des grands yeux, en se demandant de quoi tu parles, et finissent par te dire qu'on trouveras bien un truc.
Tu lui fait un chèque de 50 milliard d'euros, toi, au mec, avec un dossier comme ça ?
 
Il est parfaitement normal que le politique soit dubitatif avant d'engager des sommes colossales dans un tel projet.
S'il faisait le contraire, on l'accuserait, avec raison, de sacrifier notre fric.

oui puis bon historiquement on sait maintenant que c'était une très fausse bonne idée c'est clair

C'est un joli rêve d'ingénieur, rien de plus
Il faut uniquement en rêver mais pas fantasmer comme la solution miracle
 
Un peu comme l'homme sur la lune

ah bon c'est lui aussi qui a inventé l'homme sur la lune ?    
c'est homme est un génie !  

C'est armstrong qui est un génie: Jouer aussi bien de la trompette, marcher sur la lune et gagner 7 fois le tour de France...
Chapeau !
 
 

 
Je serais moins sévère que toi, c'est peut-être effectivement une solution d'avenir, mais elle est loin, a ce jour, d'avoir fait ses preuves, et il est absolument faux de dire qu'elle n'a pas été développée pour une question de lobby ou de résistance psychologique au changement (c'est surtout ça qui me fait réagir).
Bertin a eu une chance folle de pouvoir faire plus d'essai, en particulier grandeur nature, que n'importe quelle autre technologie, mais cela n'a servi a prouver que le fait qu'elle n'était pas au point pour une utilisation a grande échelle.
 
Perso, je serais vachement content si les mecs qui y croient arrivaient a faire des véhicules de plus de mille personnes, toutes les 4 minutes dans chaque sens, avec une vitesse, une fiabilité, supérieure au TGV, pour un cout, et un bruit moindre. J'applaudirais.
 
Mais je ne crois pas le voir de mon vivant, et chaque fois que je croise des partisans du machin, je tombe plutôt sur des gentils rêveurs que sur des techniciens.
J'aime bien les gens gentils, et j'aime bien les rêveurs, mais ça ne suffit hélas pas...

La problèmatique des dirigeables est différente de celle de l'aérotrain. Contrairement à l'aérotrain, il ne s'agissait pas du nouveau venu, mais de la technologie ancienne, déjà installé et remplacé très rapidement par son outsider plus lourd que l'air : l'avion. C'est dire si les dirigeables avaient d'énormes défauts.
Il n'y pas besoin d'être un spécialiste pour comprendre le problème : ils sont beaucoup trop gros pour une charge utile modeste. De là découle tous leurs inconvénients face à l'avion : lenteur, consomation (sauf à se trainer à vitesse réduite), coûts, sensibilité aux conditions météo (nombreux accidents malgré un parc mondial extrèment réduit). L'hélium quant à lui, ne change rien à l'affaire : l'hydrogène n'est pas le principal risque sur un dirigeable.
 
Quant à l'aérotrain, je trouve qu'il apporte une solution à un problème inexistant : le roulement roue-rail fonctionne bien et avec efficacité. Il n'y a pas grand chose à y apporter. Son principal attrait est purement publicitaire : un véhicule qui lévite, ça fait classe ! Un peu comme les nazis ont continué à utiliser (par beau temps seulement) les dirigeables dans les années 30, parce leur taille en impose !

Ben voila: a ranger sur le même rayon dans l'armoire a a souvenir.
A moins d'une découverte révolutionnaire qui rende l'un ou l'autre viable.

Ou en faire un petit train touristique à plein d'€€€€ le ticket

C'est vrai que même les gars de l'époque reconnaissent les limites en dehors de toute manipulation politique
http://www.rue89.com/2009/04/28/co [...] par-le-tgv

Sans vouloir ajouter du (mauvais) grain à moudre, il semble quand même d'après les plans que des roues étaient prévues... Elles servaient peut-être uniquement pour donner une direction à la chose hors du rail.
http://pjskyman3.free.fr/photos/aaa/DSC04641.JPG

 
Oui oui, tout a été sinon "prévu" du moins "envisagé", puisque on n'a jamais vraiment quitté le domaine du prototype.
Mais ça ne veut pas dire que ça aurait été sur le modèle de série (probleme de poids).
On peut tout a fait faire le parallèle entre l'aérotrain et l'aéroglisseur d'ailleurs, qui devait lui aussi devenir le transport de l'avenir, et qui, pour tout un tas de raisons techniques, est resté cantonné a quelques utilisations marginales (militaire et utilisation restreinte en domaine marécageux).

 
Qu'est-ce que tu ne piges pas ?

Tiens d'ailleurs quelqu'un aurait des données chiffrées de la puissance mobilisée par un train pour contrer les frottements dus au roulement à comparer à celle mobilisée pour les frottements fluides et celle pour mouvoir le train (en régime permanent) ?
 
Je suis sur que les frottements avec le rail c'est peanuts à comparer aux frottements fluides, d'ailleurs c'est marrant de constater que dans des descentes pourtant quasi imperceptibles (peut être du 3‰) un train est obligé de freiner assez souvent pour maintenir le régime de marche à vue.

 
C'était un spectacle impressionnant de voir celui qui effectuait la traversée entre Calais et Douvres    

Le reseau classique du Japon est en voie métrique, alors que le Shinkansen est à écartement standard. Ainsi les nouveaux trains ne peuvent tirer parti du réseau existant.

Le moteur Stirling, inventé en 1816 mais étouffé bien sûr par les lobbies pétroliers, a encore ses ardents défenseurs, alors pourquoi pas l’aérotrain. J’avoue que je balayais ça d’un revers de manche, mais Google nous renvoie sur des sites où l’on dit :
Le principal avantage du TGV sur l’Aérotrain est de donner l’illusion qu’il est compatible avec les voies existantes. Mais ceci n’est bien sûr vrai qu’à petite vitesse …
Ailleurs un site universitaire suggère des travaux dirigés sur le thème « L’innovation bridée en France », exemple l’aérotrain.
À l’excellente analyse de Torpedolos j’ajouterai qu’une ligne aérotrain Paris-Bordeaux ne peut encaisser le premier euro que quand la ligne est totalement terminée, d’où des intérêts intercalaires insupportables ; une exploitation TGV permet un étalement des investissements, grâce à l'effet réseau.

Surtout que "petite vitesse", en France, c'est 160 voire 200 km/h.
 
Pour comparer, l'aérotrain roule a combien en dehors de ses voies ?
Zéro ? Il ne roule pas ?
 
Ah bon...
 
Advontadge, Tigivi !
 
   

ah oui mais le tgv en dehors de ses voies il roule à 0 aussi

 
Je vais rechercher, mais de mémoire, c'est effectivement peanuts.
Me semble qu'a 300 sur du plat, 80% de l'énergie sert a vaincre la trainée qui équivaut en gros a 9 tonnes sur une rame SE.
 

 
Tout a fait, pour les mêmes raisons, tu as parfaitement résumé le probleme du ferroviaire: la difficulté, ça n'est pas d'avancer mais de freiner.
Sur un Paris Marseille, un TGV tractionne moins de 60% de la distance, avec parfois, fonction du profil, plus de 40 km sans tractionner !
Je sais aussi que le travail effectué sur la trainée concerne surtout la cabine de conduite quand celle-ci est en queue, en effet, en aérodynamique, c'est bord de fuite qui est le plus important, la ou les turbulences éventuelles se créent et ou les filets d'air se rejoignent. Le bord d'attaque, comme me disait un ingé, "on s'en fout un peu"...
 
Les recherches ont données des résultats spectaculaire, puisque le duplex a une trainée presque 2 fois inférieure au Rames SE alors que la section est plus grande !
 
De même, le poids n'est un inconvénient qu'au démarrage et en cote, a vitesse stable, c'est un atout, un gage de stabilité de la vitesse, et également de sécurité en cas de fort vent ou de choc latéral.
 
2 arguments qui enfoncent un peu plus l'aerobidule, s'il en était besoin...

???
Ben non, sur des voies non-TGV, classiques, il ne roule "qu'a" 160, voire plus...

Quest-ce que le fait d'avoir un réseau métrique ou non joue sur l'effet réseau ? C'est ça que je ne pige pas en fait.

OKi je comprends mieux, merci .

ah oui bien sur je croyais que tu parlais sur un autre écartement, mais c'est vrai que la lgv est purement tgv, d'ailleurs techniquement il y a quelque chose qui empêche un corail par exemple d'aller dessus ?
en dehors du cantonement

rien n'empêche un train classique de rouler sur LGV, faut juste que la loco soit équipé cab signal

ok  

il y avait à une époque un train de messagerie rapide qui roulait sur la LGV de manière régulière, il me semble que ce train roule sur ligne classique maintenant en raison (entre autre) d'un pb de maintenance voie sur LGV

Tu parles du TGV jaune de la poste ?

 
Rien, et ça c'est d'ailleurs déjà fait.
Soit on prend une machine équipée 25000 et TVM et on peut rouler a vmax des voitures (200 en général)
Soit on prend les 67000 infra (équipés TVM) mais on ne roule qu'a 80.
Soit on prend n'importe quoi en 25000 ou en diesel avec une valise de lecture TVM (mais VL80).

non, train de fret tiré par une BB22200
 
sinon je n'aurais pas employé le terme de train classique

Euh y a pas que ça, essaie avec une 7200, par exemple
 

 
Non, le tgv la poste, c'est un tgv, la on parle d'un train de messagerie, avec une loc et des wagons.
Il existe toujours, catégorie MVGV, ça roule a 220 200, avec une sybic, si je me souvient bien, avec une 22200.
 
D'ailleurs, tiens, le vla:
http://www.youtube.com/watch?v=LWX [...] r_embedded

Un site foisonnant d’informations sur le Maglev
http://ntlsearch.bts.gov/repositor [...] =&o=&new=n
 
Ils sont convaincus :
The future will belong to the maglev technology - the question is rather: From which region the innovative impulse will proceed for world-wide realization :  Europe, Asia or America.

 
ah tiens question, c'est les voitures qui limitent la Vmax sur un corail par exemple ?
A combien pourrait rouler une machine équipée en 25000 et TVM sur une LGV sinon ?

 
C'est bien.
z'ont plus qu'a convaincre leurs clients...
 

 
La vmax d'un train c'est toujours la plus petite entre celle du matos et celle de la ligne.
Dans le cas dont tu parles, ça n'est bien sur pas la ligne qui limite.
Les 22200 LGV sont aptes a 200.
Me semble que les wagons aussi.
Donc c'est kif kif...

 
Ok merci
Du coup je lisais quelques trucs que je trouve de ci de la sur les diférentes machines de la SNCF (et en particulier les modeles "nez cassés" que j'adorais étant gamin). Impressionnant le nombre de km parcourus...
Je comprends pas trop ce qui décide de la vmax des machines etant donné que pour chaque série, (par exemple les BB7200, BB22200) seules quelques machines sont aptes a V200, mais pas toutes. Elles ont pourtant la meme puissance non ?