Reprise du message précédent :
Pour plusieurs centaines de raison parmi lesquelles on peut retenir l'effet réseau (on repart de zero en implantation la ou un TGV peut aller n'importe ou, même s'il n'y a pas de lgv), l'impossibilité d'alimentation électrique a ces vitesses et sans lien stable avec le sol, l'impossibilité de remorquer un engin en panne, le cout faramineux des éventuels aiguillages, l'absence de place disponible pour les futures "gares" en ville, l'absence totale de système d'enclenchements, de détection de positionnement sécurisé, d'espacement, etc etc.
 
Voir une discussion de 2005 sur la page 43 du présent topic

Tout n'est pas exact dans cette discussion.
Notamment :
Pour le retournement/manoeuvres ils roulent sur des pneus comme une voiture (le rail est escamottable).
Pour l'infra qui va autour, la SNCF a très bien su faire pression sur les politiques pour qu'on abandonne l'aérotrain. Ca aurait été dommage que des voyageurs partent ailleurs. Fatalement vu de loin c'est facile et plein de bon sens de dire "oui mais notre nouveau train roulera sur les mêmes voies, donc ça ne coûtera pas plus cher". Sauf qu'un TGV ça ne roule pas du tout sur les mêmes voies. C'est compatible, mais ça fera son Corail sur une voie non LGV. Mais un Corail sur une LGV...
Les pouvoirs publics avaient même signé la construction d'un ligne pour aller à La Défense. Décision annulée 2 jours après...
La SNCF peut remercier l'aérotrain, c'est grâce à lui que l'idée du TGV est née (il fallait trouver qqch de plus marketing en apparence pour torpiller l'aérotrain).
Pour d'autres questions, les contres arguments se tiennent. Aujourd'hui on n'a pas forcément la connaissance pour régler des pb apparents. Comme l'alimentation électrique, mais le premier TGV n'était pas électrique, il a fallu le faire rouler à l'électricité, bein on a trouvé comment faire. On aurait fait pareil avec l'aérotrain.

On a bien des monorails électriques en guise de métro dans certaines villes, il ne me semble pas incohérent d'imaginer le même système mais qui va plus vite.

Ceci est plus de la compassion envers M. Bertin inventeur de l'aérotrain, qu'une demande pour sa commercialisation à grande échelle

moi le truc qui me pose le plus de soucis vis a vis de l'aerotrain, c'est:
en cas de pépin et qu'il faut évacuer d'urgence, tu faits comments tu sautes?

et quittes a devoir refaire des nouvelles infrastructures, opter pour une solution qui peut rapidement etre mis en place en utilisant, en mode dégradé, des anciennes infrastructures, me semble beaucoup plus réaliste que de repartir d'une. feuille blanche...
aussi bien pour minimiser les risques, les couts, et accelerer la mise en route commerciale..

 
C'est bien l'idée et l'avantage du système
Vu le temps qu'on aura mis à faire Paris-BDX ou même Paris-Barcelonne en ligne LGV, heureusement que le système est compatible sur ligne classique, sinon on n'aurais jamais pu le faire (pour rappel, la LGV Paris-Lyon initiale se terminait un peu avant Dijon , soit après même pas 200km !)
 
Par ailleurs, un TGV sur ligne classique, c'est pas vraiment un simple Corail, vu que c'est un automoteur, ca peut faire du 220 là ou un Corail serait limité à 200, ca peut faire du 190 là ou un Corail est limité à 160. Et bon nombre de Corail sont limités à 160 (mais la ligne à 200) là ou un TGV peut quand même faire du 220.
 
Enfin, c'est quand même bien pratique d'avoir un TGV qui se transforme en Corail sur les 5 derniers km pour arrive en centre ville non ?
 
Celà dit, ca n'empeche pas de confirmer que les TGV Brive - Lille sont des aberrations de la nature (tout comme les Bordeaux - Dijon ou Le Havre - Nice )

C'est vrai que faire circuler un monorail avec une turbine d'hélico en pleien ville pour transporter 80 personnes c'est fun... Mais juste une question : Combien aurait coté cet engin à l'usage après les deux crises pétrolière...
 
Vous savez ces crises qui ont transformé le TGV vers l'électrique et qui ont un peu tué l'évolution des ETG et RTG

 
Oui mais la ca tient plus de l'exploitation et du commercial que du technique

il y a quand même pas mal de personne qui le prenne
 
 
et puis arrête de tapper sur mon gagne pain    

 
Oui forcement, y'a rien d'autre
Mais ca veut pas dire que c'est le plus judicieux
 
C'est un peu comme la logique de "supprimons le train, y'a personne". Ah tiens y'a plus personne sur cette ligne, supprimons là.  

pour allez à Paris ??
 
il y a le 3600, 3604 avant puis le 3610 après etc ...
pour une personne allant chez mickey ou à CDG, ce tgv est une bonne chose, ça évite de se farcir 1h de rer B complètement crade et pourri

K, et y'a vraiment du monde qui pousse jusqu'à Lille depuis Brive ?  
 
Et ça te choque pas que ce genre de train soit subventionné par les collectivités locales ? C'est du ryanair sur roues, là, les tarifs agressifs en moins...

Si ces crises ont obligé à transformer le TGV, pourquoi ce monorail n'aurait il pas pu l'être lui aussi  
On peut aussi dire les choses différemment : s'il a fallu transformer le TGV, c'est qu'il n'était pas adapté à ces crises.  
 
Les monorails qui circulent dans le monde, ils fonctionnent à quoi ? Au kérozène pour turbine d'hélico ?
 
Je pense que c'est une technologie qui aurait pu être intéressante, pour relier des centres importants (un Roissy <-> La Défense <-> Orly, par exemple)

Toboggan comme dans les avions
 

Certes, mais l'aérotrain pourrait se transformer en monorail pour les 5 derniers km

Un "trottoir" le long de la ligne avec un escalier à chaque pylône, ça me semble assez "simple"  
Au moins autant qu'un tunnel ou une voie classique sur viaduc

 
Oui, cette technologie est confirmée par les réussites commerciales du Transrapid et cie... et puis c'est vrai que dans les années 70, on avait pas du tout de réseau ferré existant...sur lequel on pouvait embrancher les LGV...  
 
Je suis un grand fan de la technologie, mais des monorails transportant autant de personnes que des TGV jumelés, j'en ai pas vu pour le moment...
 
Autant pour un transport urbain ou suburbain, la solution est pleinement séduisante (Wuppertal, Dortmund entre autre), Autant pour des grands trajets c'est un peu inopportun...

durant les vacances, il y a du monde, en semaine un peu moins
 

non , vu que c'est voulu par la région, c'est donc à eux de payer

 
C'est sur que vu la difficulté qu'on a pour faire un CDG Express qui sert à rien, un Aérotrain de 80 gus aurait été un grand succès

Début des liaisons Paris - Figueras pour l'hiver 2011. Allez, Barcelone n'est plus qu'à 150 km ^^

Je préfère m'extasier du début des Paris-Geneve via les Carpates pour cet hiver  

http://www.ligneduhautbugey.fr/

 
Les coupures de lignes entre Nîmes et Montpellier sont prises en compte dans les horaires ?  
 
 
 

Ca y'est la ligne est finie d'être rénovée ?

Oui la rame Iris 320 a fait des mesures il y a quelques jours, ainsi que d'autres voitures d'essais.

Joli

 
Yes, ouverture le 13 décembre au changement de service

Sacré Job ça ! J'attends de voir pour Pau - Oloron - Bedous

Faire venir la rame Iris c'est logique mais pour moi il y a surtout une grande part de communication la dedans. N'importe quelle photo de cette rame bien colorée sur le viaduc de cize (et avec encore des feuilles dans les arbres) serait parfaite pour illustrer ça dans un article de journal à la mi décembre    
 
Enfin c'est une bonne chose, j'avais un peu décroché des travaux c'est pas mal qu'ils soient finis.
 
Prochaine étape en Rhône alpes si je ne me plante pas, les TGV (Chambery)-Grenoble-Marseille  

Se basent sur 7h40 de trajet toujours.

 
L'electrification de Grenoble Valence est pas vraiment à l'ordre du jour sauf erreur de ma part ?
 
La prochaine étape c'est surtout la LGV RR Phase 1

 
Ils ont intéret à me garder les trains de nuit pour aller à Barcelonne même lorsque les TGV arriveront parce que supprimer un train de nuit de 12h pour le remplacer par un TGV de jour de 8h

Ils vont bien poser un iDNight  

Doit y avoir une erreur sur la durée que j'ai donnée, parce qu'un Paris - Perpignan aujourd'hui c'est 5h, et que le prolongement fait grosso modo 60 km...

7h20 ici :
 
http://www.midilibre.com/articles/ [...] 67863.php5

et dormir sur un siège Lacroix en pierre, au lieu d'une couchette

Ah donc c'est 7h20 le Paris - Barcelone avec changement à Figueras...

Le seul TGV de nuit que j'ai pris, on était très peu dans la rame et du tout c'était très bien en dormant ... par terre, sous les sièges  

 
yep, ca pique ... Vive le train de nuit ou l'avion...

 
Dire autant de contre-vérité en un seul post tient quasiment de l'exploit.
Je sais qu'il ne faut pas les nourrir, en particulier le vendredi, mais tant pis, je le tente.
 
On commence par ça:

 
Alors, en vrac: les aérotrains expérimentaux n'avaient pas besoin de pneus pour tourner ou être manœuvré, leur coussin d'air leur permettant de se déplacer dans toutes les directions sur une surface peu prés plane avec trés peu d'effort.
C'était même un argument de vente de la société Bertin:
http://aernav.free.fr/Aerotrain/Video/02_Hors_Voie.mpg
Embarquer un train d'atterrissage, éventuellement rétractable avec toute la machinerie que cela suppose, aurait représenté un poids et une perte de place conséquente.
Or, pour l'aerotruc, le poids est un probleme bien plus crucial que pour le train.
Le fait que le rail soit rétractable ne change rien au probleme; tu dois toujours trouver une place de prés de 500 m de diamètre, dégagée et plate, en plein centre ville, pour faire pivoter tes rames.
Bon courage.
Perso, je trouve que le concept de la rame réversible, qui était inventé bien avant le TGV, est plus intelligent et permet une utilisation plus rationnelle de l'espace de stockage.
 
On continue avec ça:

 
C'est la légende répandue par la famille de Jean Bertin, dont la mort a été mise sur le compte de la déception suite a l'abandon de son projet.
Si cela peut soulager sa famille d'en faire une victime du système, c'est très bien, seulement, si on ouvre un peu les yeux on s'aperçoit très vite que c'est faux.
A la fin des années 60 / début 70, dans une période qui a son apogée avec la présidence de pompidou le train est perçu comme un moyen de transport obsolète, qui a atteint ses limites.
L'homme a marché sur le lune en juillet 1969, les missions apollo se succèdent, pendant que la SNCF, elle utilise encore des locs a vapeurs sur certaines lignes !  
L'avenir est a l'avion et a la voiture, au concorde (pour les riches) au B747 (pour les pauvres) et a la DS19.
C'est ça l'avenir.
On parle d'autoroutes qui traverseraient paris, sur le canal St-Martin recouvert et même sur la seine, permettant de relier le centre ville a Orly et Roissy.
 
Investir dans le ferroviaire, et a plus forte raison dans un éventuel train rapide, est perçu comme investir dans les paquebots (on sent déjà l'échec économique du "France" ) ou dans les péniches.
 
Dans ce contexte très imaginatif et "moderniste" (il faut préparer l'an 2000 avec des idées novatrices, voir les meubles http://www.google.fr/images?hl=fr& [...] a=N&tab=wi et les films ou séries télé de cette époque), Jean Bertin (qui vient du secteur aeronautique) et son aerotrain arrivent comme un bulle d'oxygène, une alternative crédible et bon dieu, qui a de la gueule !
 
Les pouvoirs publics vont lui être très favorable, Bertin sera reçu en grandes pompes a l'Élysée, devant les journalistes triomphants.
Une concession de prés de 18 km, et deux autre voies d'essais seront construites en un temps record.
Et Bertin bénéficiera de crédits importants pour ses essais, notamment du CIAT, et même de la SNCF, qui deviendra rapidement actionnaire de sa société !
 
C'est la qu'est l'os: alors que chaque nouvel essai confort Bertin dans son idée qu'il tient une idée d'avenir, les rapports chiffrés arrivant au ministère des transports font comprendre a ceux qui le soutiennent les limites de cette idée très belle sur le papier, mais a ranger dans le même rayon que le dirigeable.
Capacité trop faible, nécessite d'une infra completement nouvelle, réservée exclusivement au transport de voyageurs, quantité de solutions nouvelles a trouver, que ce soit pour l'espacement des trains, l'évacuation des voyageurs, les rampes, les pentes, le freinage, etc etc.
 
A coté de ça, les possibilités entrevue par un train rapide, dont le réseau et une grande partie des solutions techniques existent déjà, et qui est viable, comme vient le prouver a l'époque le tout récent shinkansen, font pencher la balance largement en faveur du ferroviaire.
 
La décision du gouvernement de l'époque, pourtant largement défavorable au train, est une décision de raison.
 
Le seul tort des autorités, ce n'est pas d'avoir condamné l'aerotrain, c'est d'avoir laissé Bertin aller trop loin dans son rêve.

On pourrai dire la même chose, peu ou prou, des maglev, non ?

Peu ou prou, oui, mais avec quand même de grosses différences:
- L'alim du maglev est électrique.
- Pas de place perdue au sol par un énorme monorail qui traverse la rame.
- Bruit.
 
Ceci dit, et, effectivement pour les mêmes raisons (surtout la capacité et l'effet réseau), il rencontre un succès mitigé.
A part une portion de transrapid de 30 km en Chine, il n'y a pas de train a sustentation magnétique en exploitation en dehors du Japon, il me semble ?
Or le Japon a la particularité, par rapport aux réseaux Européens, d'être essentiellement a voie métrique, donc l'"effet réseau" du train classique y joue moins.

 
Bah si justement c'est prévu Ca va commencer lorsque les travaux de voie seront terminés je pense, compte 2013 ou 14  

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne [...] rification