Reprise du message précédent :

à l'arrêt ça sert à quoi de les ventiler ?

ben ton train vient de s'arreter, faut bien continuer à ventiler
 
apres il doit aussi y en avoir pour les transfo et l'electronique de puissance

quel horreur  

c'est comme ton pc, meme quand il est pas à fond sous seti les ventilo tournent

 
Ils sont libres et servent de clapet anti-retour aux extracteurs d'air du gigantesque "boitier" que constitue la motrice (pour donner une comparaison "hardware" )
Ils contribuent a refroidir en particulier les onduleurs et systemes de freinage electrique
 
 

 
En 1500 volts (sur ligne classique, donc), le courant est continu, ce qui signifie que du courant  peut etre capté en plusieurs endroits et alimenter un même engin sans probleme.
En 25000 V, (et donc en particulier sur LGV), le courant est alternatif avec une frequence de 50Hz. Si on capte du courant en deux points différents de la ligne, et qu'on "melange" ces courants, tout disjoncte, car la phase ne sera pas la même.
C'est pour cela que sur ligne classique, chaque motrice est alimentée par son panto, alors que sur LGV il n'y a qu'un seul panto levé par rame, (normalement le panto arriere), l'autre motrice est alimentée par la "ligne de train", (l'espece de gros fil qui passe sur la rame).
Le panto 25000 avant, replié, est denommé "panto secours" et ne servira que si le panto "normal" a un probleme.
 
Donc, pour repondre a ta question, le courant alternatif est amené au train par la catenaire, depuis des sous-stations installées en gros tous les 50 km, il y a donc différents tronçons alimentés par des sous-stations différentes et donc a des phases différentes (EDF livre à la SNCF du 63000V 50Hz que nous convertissons en 25000 50Hz).
Comme, suivant les raisons invoquées precedemment, on ne peut avoir qu'un point de captage en courant alternatif, il y a entre chaque tronçon une section neutre.
A l'arrivée de cette section, la signalisation impose au mecanicien d'ouvrir les dijoncteur, de baisser les pantos, puis de lever les pantos et de refermer les disjoncteurs.
EnTVM 430, c'est automatique.
 

 
A les refroidir    
Les freins ne sont chauds qu'en freinage, les rheostats (et de maniere generale tous le matos dans la motrice) sont tous le temps chauds, comme les composants de ton ordi, (d'ou ma comparaison plus haut)
 
Edit: bien bien grilled, c'est ça quand on fait des reponses trop longues, desoled  

 
Eeeeeeet oui, peut-etre un jour plus d'AC...  

Par contre pour l'instant il y aura toujours des regulateurs    

pour faire chier les AC  

Merci pour tes réponses extrêmement détaillées, torpedolos
 
Mais ce que je comprends pas, c'est quand tu parles d'abaisser les pantos en même temps, comme se fait-ce qu'on entende encore les autres systèmes tourner ?

 
ouais enfin pas sur la LGV, pke monter un panto a 300  
 
sinon, c'est aussi automatique sur les mi84 a gare du nord

doit pas forcement y avoir besoin de baisser remonter
un bon disjoncteur, tu coupe tu remet ça va tres vite

ah bon t'es sur ?    jamais vu un tgv avec deux pantos levés
pis je croyais qu'il y en avait un pour le 25000 et un pour le 1500

 
batterie powaa

 
 
en fait il en levent qu'un pour eviter les effets de resonnance sur les pantos
 
sur du 1500V ils en levent deux pour faire tout sauter

t'es obligé de baisser le panto, doit y'avoir un risque de retour de courant dans la section neutre

Rhâ les TGV quand même...
 
Dommage qu'ils ne fassent pas plus de bruit impressionnant au démarrage
 
J'ai entendu dire qu'ils mettent du sable sous les roues de la motrice pour démarrer, c'est vrai

ça me fait penser un train que j'ai arreté en urgence sous une section neutre

pour éviter le patinage oui

ça depend du demarrage à faire
 
sur une cote completement gelée...

 
Il y a des batteries (en fait des onduleurs) qui permettent d'alimenter les systemes "vitaux":
- Signalisation (ça vaut mieux !)
- Eclairage
- Electronique de bord
 
Tout ce qui n'est pas indispensable (et qui "pompe" est coupé (en particulier, sur les rames Sue-Est, le four du wagon restaurant, ce qui fait bien raler l'hotesse en heure de pointe )
 
D'ailleurs en cas d'arret prolongé en pleine cambrousse, l'onduleur va automatiquement couper les systemes les uns aprés les autres en gerant les priorités et en fonction du courant restant.
 

 
Si, si, les pantos se levent et se baissent sans aucun problemes, a 300, a 320, et même plus vite.
Si on ne le fait pas, le panto realimenterait la section neutre (qui separe les tronçons alimentés par des sous-stations différentes, et qui est mise a la terre) via le sectionneur a lame d'air et il y aurait disjonction automatique et arret du train.
 
PS: un sectionneur a lame d'air c'est tout simplement un endroit ou les deux fils de catenaires  provenant de chaque cotés sont paralleles sans se toucher, si un panto passe dessus, il les relie electriquement, s'ils sont a la même phase, c'est ok, sinon tchlak !

dans ce cas la tu fais quoi ?
croisage de doigts pour avoir une des motrices (s'il y en a plusieurs) capable de capter ?
 
ou alors "bougez pas on vous envois un truc au mazout" ?

y'a des TGV avec wagon restaurant ? :|

C'est bien beau les TGV mais 77€ pour Nantes Paris en aller retour c'est cher (et encore, en tarif jeune)

demande de secours  

oui
mais c'est pas le topic qui faut

Merci pour les réponses

p'tin, d'apres http://www.recrutement-sncf.com/rh [...] etiers.htm avec un bac elec je suis juste bon à la conduite de trains

 
freiner aussi surtout
(sur tous les trains y'a du sable pour freiner quasiement)

 
euh.
c'est la PP hein
pke sinon c'est 50EUR l'A/R

 
j'y crois pas
vu la *vague* que ca fait quand le panto monte, ca exploserai la catenaire.
 
y'a une section neutre sur entre les sections en plus non ?

 
Absolument sur, tu es peut-etre sur une section en 25000 ?
Chaque motrice a deux pantos, un 25000 et un 1500, en 1500 les deux motrices ont leur panto 1500 levé et chaque motrice est alimentée par son panto.
En 25000, seul l'un des pantos 25000 d'une des deux motrice est levé (en general l'arriere), l'autre est alimentée par la ligne de train.
 
 

 
Ce probleme existe effectivement a grande vitesse, mais ça n'est pas la raison, a preuve, en UM chacune des deux rames a un panto levé sur la motrice arriere.
 
 

 
En fait, on fait tout pour qu'ils fassent le moins de bruit possible   [because les riverains].
Il y a même des projets pour carener les roues, (mais probleme d'aeration des boites de roulement).

 

 
Pas necessairement pour demarrer, plutôt pour re demarrer en cote, mais c'est vrai.
Les sableuses de TGV sont même reputées trés efficaces.
Au passage, le pire ennemi de l'adherence sur LGV, c'est la pate formée par le melange eau/feuilles mortes en automne...  
 

 
Exactement   il y a des 67000 equipées cab et scharfenberg exprés pour ça (quand nos amis de V (equipement) ne les ont pas prises pour tirer des TTX (trains de travaux)
 
 

 
Pardon, je voulais dire voiture bar, bien sur    
 
 
 
 
Quand on dit, c'est cher, il faut dire par rapport a quoi.
Donc, par rapport a quoi ? (a delai de transport egal, bien sur).
 
 

 
 
48,90 aller simple avec la carte 12-25 il y a une semaine  
 
J'ai remarqué une sorte de bruit de boite automatique sur les nouveaux TER (Bombardier ?) Bretagne, celui reliant Auray à Nantes.
Le premier bruit ce situe vers 10 km/h et le second, vers 50/60 km/h. dans ce dernier, on entend clairement un changement de frequence du bruit,comme quand une boite auto change de vitesse.
 
Mais c'est bien un moteur electrique alimenté par un "groupe electrogene" diesel, non ?

ah je t'avais mal lu, au temps pour moi
je suis d'accord je suis sur Rennes, on est en 25000
 

vi
 ben là je passe mon ordre par dépêche au mécano, et à la fin il me dit comme ça " ah au fait je suis arreté sous une section neutre...et je suis électrique "
 
 

pardon  

comme tous les diesel, ça n'empeche pas, comme sur les 4500 et les 2100   , d'avoir des vitesses
 
enfin là sur les 73000 je sais pas

nan, c'est des moteur MAN avec une boite hydrostatique Voith sur les ater
 
en gros c'est un pompe roulante

Motorisation : 2 x MAN 6 cyl. 257 kW / 350 ch. Puissance totale 514 kW avec auxiliaires Transmission Hydromécanique Voith, 2 bogies moteurs

 
C'est une voie ou il n  pas de courant ?
  Quelle science Ginie, merci !