Reprise du message précédent :

Ah d'accord, une demi-rame, c'est donc la moitié d'une rame  
(j'aurais pu trouver ca tout seul   )
 
Mais ca pose pas problème de "couper" une rame, avec le bogie situé entre les caisses  

 
Ce sont peut-être des UM à la base ?

Des bogies spéciaux ont été fabriqués pour permettre la circulation des demi-rames.  

T'es sur ?    

C'etait fait exprés, le chemin de fer, comme on dit, c'est l'armée, mais avec la discipline en plus...
DPG et DIV = deux procedures de protection des travaux, l'une en gare, l'autre en pleine voie.
TTX= Train de travaux
CCL=Chef circulation (equivalent du regul dans un grand poste)
ACCL= adjoint au CCL.
Y avait quoi d'autre ?

Non, y a des trucs "etudiés pour" (un bogie d'intercirculation tout seul)

Non, une UM en tant que tel, ça n'existe pas, il n'y a que des US, qui deviennent des UM quand on les relie.  
Autrement dit: une rame = une US.

Et quand on fait une UM avec des Eurostar TGV TMST ça donne quoi ?
 
D'abord, les voyageurs des voitures 1 à 18 pourront descendre, puis on avancera le train et ce sera le tour des voyageurs situés dans les voitures 19 à 36

 
Ca donne rien, c'est impossible, une rame Eurostar fait deja la longueur d'une UM (a 7cm prés   ).
En plus, c'est pas prevu pour.
Par contre, les rames eurostar sont seccables en urgence.
Ce qui ne sert a rien.

Ouais je me demandes aussi en quoi c'est plus efficace si c'est seccable en cas d'urgence, tu peux expliquer la raison officielle ?

 
Et pour les gares en terminus (Gare du nord, pour prendre un exemple au hasard) ?

Euh, c'est le bordel

Tiens, je me demandais un truc : chez Thalys ils sont pas un peu justes en nombre de trains, vu qu'il y a plus de Paris-Bruxelles par jour (27 AR/j) que de Paris-Lille (24 AR/j) ?

Faut les envoyer en gare souterraine  
(de toute façon, ils ont l'habitude des tunnels )

 
Ca tombe bien, je me demandais justement à quoi servaient les crocodiles
 
Si je comprend bien, ça permet au conducteur de signaler qu'il prend bien en compte niveau vitesse le feux jaune ou rouge F qu'il vient de passer, en clair, qu'il a bien fait exprès de le "griller" ?

c'est pas plutôt pour envoyer les infos au kvb ?

 
autant que je sache, les infos KVB sont utilisés à l'aide de balises posées sur la voie :

ces fameuses plaques jaunes

p'tin je suis con, c'est dans le nom

Hélas oui...    
 
Au sujet de l'Eurostar, je me demande si techniquement il n'est pas possible de faire une UM en cas de secours...
Je me pose cette question car il y a de ça un p'tit moment, j'ai vu une UM de 4 éléments de Z2N entre Pierrefitte-Stains et Garges-Sarcelles (gares situées sur la ligne D pour ceux qui l'ignorent).

Tiens, d'ailleurs, pourquoi y'a des rames de Z20500 à 4 caisses et d'autres à 5 caisses ?

 
pour mettre plus de voyageurs dedans ?

Tout simplement à cause de la tailles des quais.    
 
Sur la ligne D, il n'y a aucun problème, toutes les gares peuvent recevoir des UM de 10 caisses (voire 12 avec les Z5600).
 
Dans le cas de la banlieue nord, la plupart des gares ne peuvent recevoir que 8 caisses de Z2N maxi (donc UM de 2 éléments à 4 caisses).
Mais depuis 2-3 ans, certaines Z2N ont 5 caisses car il n'y a pas assez de matériel et elles ne peuvent circuler qu'en US. D'ailleurs, si vous faites attention, la voiture rajoutée provient d'une VB2N.  

 
Les crocos, c'est un systeme trés ancien de repetition de signaux en cabine, le franchissement d'un signal autre que Voie Libre (donc pas forcemment "grillé" ) est assorti de l'allumage d'une lampe de signalisation (LS),et d'un coup de gong.
Le conducteur a quelques secondes pour presser sur un bouton, ce qui signifie,"ok, vu! pris en compte".
S'il ne le fait pas, le systeme de repetition a bord (et pas le croco, qui est deja loin derriere) arrete le train.
 
Le KVB, c'est plus recent, ça vient d'Europe du nord (Suede, il me semble), le mecano rentre au depart sa longueur, son nombre de vehicule, sa masse (enfin, celle de son train, ouaf ouaf ouaf!) et sa masse freinée.
Avec ces deux derniers elements, le bouzin calcule une distance de freinage et une courbe de freinage maxi dans les pires conditions. Si, a un moment donné, le conducteur vient de passer sur une balise correspondant a un signal a l'avertissement (par exemple) et s'il freine moins bien que la courbe, le KVB le "prend en charge" et arrete le convoi d'urgence (en general, le mecano n'aime pas ça...).
Gros defaut: si un conducteur passe un signal a l'avertissement, la balise l'indique au systeme qui calcule la courbe et toussa parce que le signal suivant est fermé, mais si le signal suivant s'ouvre entre temps, et que le mecano le voit (mettons que c'est une belle ligne droite), ben il ne peut pas reprendre sa marche: la derniere info qu'a le systeme est "arrivée sur signal fermé= courbe de freinage+arret".
Le gars doit donc continuer a freiner et s'arréter devant un beau feu vert.
J'en connais que ça enrage.
La TVM n'a pas ce defaut et la reprise peut avoir lieu n'importe ou.
C'est la difference entre "information ponctuelle" et "information continue".
Que dire d'autre ?
Ah si, le croco est une IS, pas le KVB, personne ne sait pourquoi...
(IS=Installation de Securité)

En fait, chez moi ça serait plutôt deux motrices de Z20500 et trois caisses de VB2N . La SNCF fait du recyclage ?

En fait, certaines rames de Z20500 ont des caisses de Z5600 ou Z8800 aussi (reconnaissable au numéro sur les voitures).
Sinon, la SNCF fait bien du recyclage en quelque sorte puisqu'elle forme de nouvelles rames avec plusieurs autres (suite à un accident par exemple).

En tout cas, ces rames en particulier : Z20500 + 3 voitures autres auraient sérieusement besoin d'un peu de rénovation aussi

 
Ouais enfin c'est plutot ce qui oblige à respecter le 30 sur un orange, et ca fait bien chier cette putain de merde sur la B nord
Peuvent pas faire comme chez les pro nan ? (ie la ratp) (trolly, toussa)

Pas moi   , a part pour la rame 38 reconvertie aprés la commande de 5 demi-rames dédiées par la poste.
Au passage, la rame 38 a servi, en 1988, aux essais du pantographe GPU de Faiveley sous 1,5kV continu, en UM (avec la rame 36), entre Bordeaux et Hendaye.
Le 24 septembre 93 ses motrices (23075/23076) on été expédiées à Bischheim, les remorques acheminées à Saint-Pierre-des-Corps pour transformation en rame postale (P6/7).
Les motrices deviennent 923006 et 923007.  
Livraison le 22 septembre 94.
   

Ca ne veut rien dire, deja, pour les TGV, on fait au maxi une UM de 2, plus, c'est pas possible.
Par contre, les Eurostars ont un Sharfenberg a chaque extremité, par exemple pour etre tiré par des diesels en cas de secours sous catenaire arrachée, ou tout simplement en atelier, pour etre maneuvrée.
Non, si tu vois une UM Eurostar, deja tu prends une photo et tu me l'envoie    puis c'est soit qu'une des deux est en vehicule, soit qu'elles ont été modifiées

Le 30 maxi et au passage du signal, aprés c'est moins (voir courbe KVB).  
Et l'orange n'existe pas à la SNCF.

Tiens, l'autre jour à Bruxelles-Midi, j'ai assisté la mise en UM de deux TGVs Réseau, ça a l'air efficace le Sharfenberg .
Par contre, les agents de la SNCB pestaient parcequ'ils n'arrivaient pas à ouvrir les compartiments sur les côtés avec l'interrupteur pour "ouvrir le nez" .

Il existe deux systèmes de répétition des signaux.
Le plus ancien est la RS (Répétition des Signaux) qui pouvait emettre deux bruits suivant l'état du signal: feu vert et les autres. Le conducteur ne devait acquitter que sur les signaux présentant autre chose que le feu vert. A l'heure actuelle, rare sont les engins qui en sont encore équipés. Je crois même qu'il n'y en a plus.
Le second système (et  l'actuel) est la RSO (Répétition des Signaux Optique). Cette fois, le système n'émet un bip d'attention que sur les signaux présentant autre chose que le feu vert, et en même temps, une lampe clignote.
 

Le conducteur doit entrer 4 paramètres: le type de train (voyageur, messagerie ou marchandise), la vitesse, la longueur et le coefficient de décélération (qui dépend de la masse et du freinage).
 

Faux, le conducteur n'est pas obligé mais il doit quand même respecter une vitesse au franchissement du signal.
 

Cet inconvénient du KVB a été remédié grace au KVBP (P pour permanent), donc il fonctionne comme la TVM.
Pour l'instant, seules la ligne C et la ligne D (dans le tunnel parisien) sont équipées.
 

C'est étrange ce que tu dis car le KVB est bien considérer comme un équipement de sécurité...

Encore une erreur de ma part???    
En tout cas, la SNCF a bien dû acheté gentiment ces rames.    
 

Ce que j'ai dit est complétement bidon puique de toute façon la longueur maxi des trains en France est de 750m (à cause du frein)...
Pour la photo de l'UM d'Eurostar, il faudrait au moins un hélico.  

y t-il beaucoup de locos qui renvoient du courant au freinage ou en roue libre?
 
 

presque toutes il me semble

On ne dit pas "roue libre" mais marche sur l'erre.
Dans ce cas-là, les moteurs tournent "à vide".
 
Pour le renvoi du courant, je pense que tu veux parler dans la caténaire? Si c'est ça, cela s'appelle le freinage par récupération.
Sous 25kV, je ne connais qu'une seule série d'engin: les BB15000.
Sous 1,5kV: les ex-CC6500 et les BB7200 "Maurienne", les Z2N.
 
Il doit en manquer mais ce sont les seules qui me viennent en tête pour l'instant.  

C'est un grand classique...

Beeen ouais, donc dans les deux cas, il y a un son si il y a autre chose que voie libre, et dans les deux cas, s'il y a autre chose que voie libre, il doit acquitter...
J'ai dis autre chose ?
Si oui, pardon.

Euh, pour moi, le type de train donne la vitesse (MA100= marchandise, 100km/h, V160=Voyageurs, 160 Km/h).
Et je n'ai jamais vu un conducteur rentrer ses parametres, mais le bulletin de compo ne lui donne que l'indice de compo (voir ci dessus), la masse, la masse freinée, la longueur, le nombre de vehicule, plus des restrictions eventuelles.
Sauf erreur de ma part, c'est le calculateur du KVB qui calcule le coefficient de freinage, mais je verifierais.

Faux, le conducteur devant un semaphore doit marquer l'arrét, ce n'est pas le KVB qui lui impose, mais la reglementation. Puis il peut franchir le signal (SRNSOPA !) a la vitesse maximum de 30 km/h, c'est là que le KVB intervient
La recente re-edition du RGS S1A titre II et la creation d'un S1B titre II modifie cette regle pour les TGV arrété devant un repere F (plus besoin de marquer l'arret), pour les semaphores, sauf erreur de ma part, il n'y a pas de modif. (je verifierais demain matin, j'attaque a 4h00.  
Relire le RGS S1B (intitulé, je le rappelle:"Arrêt d’un train par un signal carré, un guidon d’arrêt ou un sémaphore
fermé"...
   

Il a été en partie emédié a cet inconvenient avec le KVBP, la balise de milieu de canton (ino ponctuelle) puis la transmission d'info par la file de rail (info continue) permettant de lever la restriction.
Le projet KVBP a été abandonné concernant les lignes classiques SNCF.

Là, c'est le S0 qu'il faut relire.  
Je suis d'accord pour dire que c'est idiot, mais le KVB n'est pas une IS (pas encore), contrairement aux crocos.
(Et tout comme le suivi, le saat, etc...)

Concernant les rames postale, je l'ignore.
Concernant le reste, c'est vrai, c'est beaucoup plus simple demontré comme ça    

Y avait les rames tgv Sud-ESt, avec leurs moteurs a courant continus.
Je sais pas s'ils le font toujours...
 

Je tenais juste à parler de l'évolution du système.
 

Il existe plusieurs vitesses pour un même type de train: V160, V140, V120, ME140, ME120, ME100, MA100, MA90, MA80.
Cette fois, je suis sûr des paramètres à entrer dans le KVB.    
 

On s'est mal compris alors puisque moi je parlais d'un avertissement franchi puis d'un signal passant du carré au fert par exemple.
 

Vu le fonctionnement chaotique sur la ligne D (mélange de KVBP et KCVP (nom RATP, enfin un truc du genre)), je ne suis pas vraiment surpris.
 

Au niveau du S0, OK mais dans d'autre domaine c'est bien le cas (notamment des contraintes en cas d'isolement).

Ah oui, au fait:
SRNSOPA = "Si Rien Ne S'y Oppose Par Ailleurs"
Abbreviation non officielle.

Je viens de regarder dans le bouquin reprenant tout le matériel de la SNCF édité par la vie du rail et c'est bien ce que je pensais, tous les TGV ont le freinage rhéostatique.

le KVB c'est juste une installation sensible puisque ça aide simplement, comme le CAPI
 
sinon c'est quoi cette histoire de franchir un sémaphore sans s'arreter ?

maintenant on dit " dans les conditions règlementaires "

C'est juste une erreur de compréhension entre moi et torpedolos.
Il est hors de question de dire que le sémaphore peut être franchi sans arrêt ou de refaire la réglementation.