Reprise du message précédent :

 
D'après les retours que j'ai pu lire/avoir de seconde main, le marché du Fret ferré dans les autres pays n'a pas du tout la même image que celle qu'on a.
 
Par ailleurs, la vraie question pour un transport qu'il soit ferré ou routier, c'est surtout d'avoir une garantie du délai.
 
Un article du rail sur la conférence des acteurs du fret en angleterre est d'ailleurs assez parlant sur ce sujet. A tel point qu'il semble maintenant acquis que pour des trajets de 150/200km, le train peut etre plus avantageux que la route!
(voir le sommaire: http://www.groupeactis.com/IMG/pdf/somLR126.pdf )
 
La question donc n'est pas forcement le prix, mais l'assurance du respect du contrat, chose qui pose beaucoup de problème au fret chez nous pour l'instant.
A partir de ce moment là, le fret ferré peut devenir vraiment attractif
(les détails des offres de service fret qu'on peut trouver en angleterre sont incroyables quand on connait ce qui se passe en France sur ce point.)
 
Bref encore une fois, vivement 2007/2008 que tout ca bouge un peu (voire beaucoup!)

Le RER A emprunte le tronçon PSL de la SNCF, ça m'étonnerait que ça leur appartiennent...  
 
Tout comme le RER B à partir de GDN c'est à la SNCF...

Ouais enfin, le RER A de Boissy-St Léger à Saint Germain en Laye, c'est de la voie 100% RATP . Et le RER B au sud, c'est la même chose .

Ca ne bougera vraiment que quand on décidera d'uniformiser (par le haut) le montant de la TIPP dans toute l'europe. A ce moment y'aura plus de problème de concurrence déloyale:
-les transporteurs français ne craindront plus la concurrence déloyale de ceux qui viennent d'un pays où le gazole est moins taxé.
-les camions payeront enfin vraiment l'usage des routes (et le gaspillage d'énergie que ça implique), mettant celles-ci à égalité avec le train.
 
Tant qu'il faudra brader le transport ferré pour le rendre compétitif (en utilisant les lignes aux horaires où personne ne s'en sert, entre 2 opérations de maintenance), il faudra pas s'attendre à des délais et à une fiabilité intéressante.

mouais, enfin je reste persuadé qu'il y'a sourtout un désintéressement de la SNCF dans l'histoire: les *trains* de fret qui sont composés d'une seule loco parceque le sillon est réservé, mais qu'il n'y a pas de client, ca fait très con quand même.

 
Ai je dit le contraire?    
 
Je sais tout ça, je disais juste qu'une partie est la propriété de la SNCF que ce soit pour la A ou pour la B...

Tiens tiens tiens !:
O3 ?

http://montreal.24heures.ca/Actual [...] 07915.html

Tiens !

http://www.lefigaro.fr/eco-entrepr [...] colza.html

 
C'est euh... comme aimer le MS61 comprend pas  

Tu as pas du le prendre assez jeune (quotidiennement parlant j'entends )
Ca doit être une question de nostalgie

Ouais, ça doit être ça, parceque c'est de la merde en barre

Les renovés ont l'air bien, mais si les freins font toujours aussi mal au tympans

C'est toujours une boîte de conserve sans réfrigération

    largemnt plus confortable que les MI

ça fait beaucoup plus de bruit

C'est marrant, a chaque fois qu'on en a eu un bon, c'etait un communiste...
Dont Fitterman, le premier a evoquer le transport combiné dans sa LOTI (Loi d'Orientation des Transports Interieurs).

Je l'espere aussi, mais ça serait "un" effet positif au milieu d'une palanquée d'effets negatifs...

Encore une fois, la SNCF fait ce qu'on lui dit de faire, si un secteur perd du fric et qu'on lui demande d'en gagner, elle le laisse tomber.
Même si ledit secteur est deficitaire faute d'investissement, investisement qui sont refusés car il est deficitaire... .
N'oublions pas que la France est a peine en train de realiser que le "tout routier" et le "juste a temps" menent droit dans le mur.
Le succés du camion est avant tout du aux couts de stockage, en effet, stocker coute plus cher que transporter, la ou la Hollande et l'Allemagne (entre autre) ont choisis de lisser la production et d'utiliser des transports volontairement lents (fluvial, entre autre), la France, elle, a choisi un transport rapide et souple, qui va directement de l'usine de production jusqu'a la chaine de fabrication et directement de la chaine au consommateur.
C'est principalement parce que que le systeme routier Français est limité et defaillant (notamment en regard des quantités a transporter pour "alimenter" un navire, que l'hinterland (zone d'influence) de Rotterdam passe au sud de Lyon.
Sortir du tout routier en matiere de fret va prendre du temps et couter cher au contribuable, ce qu'aucun elu n'aime annoncer.

Croire que la liberalisation et/ou la privatisation vont arranger les choses est un leurre dangeureux.
L'angleterre, a ce titre, est un bien triste exemple.

L'image et lié a la performance, la performance aux investissements, l'investissement aux moeurs du pays, conclusion: c'est mal barré.
N'oublions pas qu'en son temps, Pompidou voulait recouvrir le canal Saint-Martin puis eventuellement la Seine, d'une chaussée, pour permettre au tout Paris de monter devant chez lui dans la DS qui l'amenerait directement a Orly prendre le Concorde.  
Si on investissait lourdement dés maintenant, ça prendrait 30 ans pour que l'image change.
Regardez combien il a fallu d'années pour que l'image du transport de voyageurs par train passe de "terne et vieillotte" a "dynamique et moderne"...

Alors là, je m'inscris en faux, d'abord on veut que ça arrive (et en camion, suivant le fournisseur et le pays, c'est loin d'etre naturel), ensuite on veut que ça arrive en bon etat (même remarque), ensuite, que ça ne coute pas cher, aprés, seulement, sont pris en compte le délais et son respect.

Moi, j'ai lu ça dans ta source:    
"La privatisation à l’anglaise: une voie à ne pas suivre".
Trois lignes plus haut que ça:"Le fret français s’ouvre totalement à la concurrence "
Et une ligne en dessous de ça:
"Les concentrations dans l’industrie ferroviaire mondiale".
Marrant, non ?
 
 

 
Mouais, enfin pour tuer son chien, on l'accuse d'avoir la rage hein
Encore une fois, je dis pas que la décision était motivée ou pas, mais je trouve ca quand même limite scandaleux pour un transporteur ferrovière d'abandonner le transport de conteneurs, qui est pourtant largement plus pratique que le vrac.
 

 
Nan, tout faux. Pas sur l'analyse, mais sur les conséquences. Encore une fois, je maintiens ce que je dis sur le délai: Arriver et en bon état, c'est même pas une condition, c'est une nécessité. Aucun transporteur ne peut avoir un marché si ca n'arrive pas Et pour le 'bon état', a partir du moment ou c'est un conteneur par exemple, ca ne se pose pas non plus comme problème.
 
Par ailleurs, à partir du moment ou tu as une livraison assurée à telle date, tu peux tout aussi bien travailler en flux tendu avec un transport lent Et c'est bien comme ca que ca marche dans les autres pays. D'ou encore une fois l'importance de la garantie de délai avant tout (temps de transport en particulier)
 

 
L'angleterre est un exemple dangereux car souvent vu avec des yeux bien trop biaisés pour être parfaitement neutre vis à vis de la situation là bas.
 
La libéralisation va apporter dans le transport la même chose que ce qu'on a vu dans les telecom normalement: Les produits et services vont forcement devoir évoluer pour répondre aux besoins des clients. A partir du moment ou tu n'as qu'un seul opérateur, se pose forcement la question de savoir qui détermine le contenu du service/produit: le client ou l'unique fournisseur ? La SNCF va être mise devant le fait accompli et devra nécessairement sur le Fret oppérer une évolution, rendue nécessaire par la présence d'autres opérateurs apportant un service bien plus proche des attentes des clients (ce qui est nécesaire pour capter le marché existant)
 

utiliser le canal St Martin pour aller à Orly, c'est fort    
Celà dit, le dit canal St Martin est recouvert sur Paris
 

5ans ?
Le renouvellement du parc TER a été radical hein Malheureusement, l'utilisation qu'en fait la SNCF (propriétaire du matériel malgré l'achat à 100% par les régions) fait que l'attrait n'est pas le même que l'image donnée par ces trains.
Par ailleurs, je peux t'assurer que les régions sont très demendeuses d'une libéralisation de l'exploitation coté voyageurs. Quand tu vois le prix qu'elles ont payé le renouvellement du matériel TER, tu comprends que y'a un moment ou le dictat imposé par l'opérateur unique commence à peser un peu trop lourd pour beaucoup.
 

Au contraire et de très loin. Encore une fois, c'est des retourds d'industriels qui montrent justement que c'est surtout le délai garanti qui est important: Tu peux planifier une chaine logisitique avec des délais de deux mois, si ceux si sotn tenus. Si ton délai est variable, de deux mois à 10 jours, c'est impossible de faire quoi que ce soit. Impossible d'avoir le stock pour tenir si ca n'arrive pas et impossible d'avoir la place si ca arrive (pour stocker donc deux mois et avoir au final 4 mois de stock.
 
Bref, c'est l'assurance du délai qui prime sur le délai
EWS et tous les acteurs européens semblent s'accorder sur ce point d'ailleurs
 

By Christian Wolmar, un très anti-voie-anglaise particulièrement connu dans le monde justement pour son opposition farrouche à tout le système anglais.
Le titre est forcement radical, le contenu largement moins
C'est plus une article d'analyse/essai sur la question qu'un fait ...

... au contraire de celui ci ques est un article sur l'ouverture qui a eu lieu y'a un mois
 

euh, oui mais non:
industrie = alstom, bombardier, siemens pas les exploitants

le problème du rail n'est il pas le même que celui du téléphone, de l'internet, de l'électricité et de la livaison de courriers ou de colis ?
le fameux "dernier kilomètre"...
seuls les gros industriels ont les moyens d'avoir une ligne de chemin de fer privée pour leur entrepôt
l'avantage du camion, que n'aura jamais le train, c'est le cabotage qui lui permet de ramasser ou de déposer des palettes sur son parcours
le camion ne me choque pas,  
c'est le fait qu'il existe un transit de camions qui me gène... 20 à 30 tonnes de marchandises qui engorgent et usent la chaussée, avec un moteur qui pollue et un chauffeur (mal payé) qui risque la vie des autres usagers du réseau routier pour uniquement traverser le pays sans le déservir (sauf cas de fraude de nos amis lusitaniens ou des pays de l'est)

Tu as raison de dire qu'il y a beaucoup d'hypocrisie de part et d'autre, dans le debat du fret.
Ceci dit, pour rendre le transport de fret par rail performant, il faut des terminaux rail/route, mais aussi rail/mer et rail/avion en quantité sur le territoire, avec a chaque fois des investissements que ne peuvent pas se permettre des boites privées.
Si ce n'est pas fait (et ça n'est pas a la SNCF de le decider), le systeme ne peut pas etre competitif.
C'est ce que disent les partisans du fret sur le rail (dont JC Gayssot, notre second "vrai" ministre des transport), et j'adhere (pas a son parti, mais a son opinion   )
Les partisans de l'option inverse expliquent tout bonnement que le fret sur le rail est inutile puisque la route est plus souple, etc etc... ceux-ci sont en train de perdre pieds dans l'opinion publique, entre autre pour les raisons que tu as evoquée précédement (prix du petrole, prise en compte de l'envirronnement, mais aussi saturation des reseaux, accidents de la route, etc...)
Quant a la SNCF, quand on lui demande son avis, elle se plaint du "lobby des routiers" pour expliquer qu'elle hesite a se lancer dans l'aventure. Ce qui est largement faux-cul puisque la SNCF, via ses filiales GEODIS et autre, est le premier transporteur routier de France...  
(Et via CARIANE, le premier transporteur de voyageur sur route...)

Oula, pour connaitre un peu le trafic de conteneur, et encore mieux les problemes d'assurance en transport, je crois que tu idealise.
Il y a des clients qui choisissent volontairement un moyen de transport moins sur, mais beaucoup moins cher, en sachant pertinnemment qu'il y aura de la casse.
On ne choisit pas le même transporteur pour des lecteur DVD et pour des balles de cotons.
Enfin, le conteneur, n'est pas la panacée.
L'avantage du conteneur c'est qu'on ne peut pas piquer quelque chose dedans et que la marchandise y est relativement bien protégée.
L'inconvenient, c'est que si on se fait voler quelquechose, ou qu'on "perd" quelquechose, c'est le conteneur entier...
Sans parler des "incidents":

A une (grosse) difference prét: le camion ne peut assurer le debit du fluvial, ni a cout egal, ni sans engorger les routes. De plus, le fluvial, en terme d'assurance delai, c'est pas terrible du tout, surtout en groupage.
Non, l'avantage du camion c'est qu'il va de partout a partout, et a part pour des elements de production en chaine ou des marchandises a fortes valeurs ajoutées (ou de la nourriture), c'est à dire la ou on trouve des transports dédiés, le delais est secondaire.

  ?
Le gouvernement britannique a re-nationalisé en catastrophe son reseau, se debatant avec les actionnaires (americains essentiellements) qui demandent du fric.
De l'aveu même des compagnies des usagers et du gouvernement, la privatisation est une erreur qui va couter 10 milliards de livre au contribuable britannique.
L'angleterre est en train de realiser l'enorme connerie qu'a été le remplacement du monopole d'etat du fret ferroviaire par le monopole privé d'EWS, filiale de l'americain Wisconsin trucmuche.
L'Europe observe avec attention l'exemple britannique, ce qui est la principale cause du retard et des hesitations des gouvernements concerné a privatiser leur rail.

Parce que tu trouves que l'ouverture des marchés des telecom a fait baisser les prix ? augmenter la qualité ? fait  
davantage prendre en compte les attentes des clients (hotline en particulier)?
Excuses-moi, mais là, je suis pas d'accord du tout, tu vis dans quel pays ?
Autre exemple: tu trouves que la deregulation des transports aerien aux USA a amelioré les chose pour ce domaine dans ce pays ?

Si tu habite au nord de Paris, ça peut (si si, il y a des gens qui habitent dans les arrondissements du nord Est de Paris.(19eme, etc...)  

Pardon, mais c'est faux, seulement entre la Bastille et la rue du Faubourg du temple, et en tout cas, pas recouvert d'une chaussée.
Et heureusement: c'est encore un des plus beau coin de Paris.

Bien sur (UP), c'est pour ça qu'il faut atteindre un nombre critique d'installation terminale pour que ce soit viable.
Installation terminale qui permettent le transfert sur un autre moyen plus souple, permettant le "dernier km".

Non, ça n'a rien a voir, il ne faut pas comparer le transport de pondereux, le transport de palette en groupage, ou en camion complet, la messagerie, etc...
Le gars qui reçoit 2000 tonnes de charbon, de minerais ou de maïs, en une seule fois a un embranchement particulier (fluvial ou ferroviaire, d'ailleurs), et la route l'interesse peu.
Le gars qui envoit 500 colis par jours vers 500 destination différentes, n'aura pas ou peu a faire au train.
Entre les deux, sur les transports de 2 a 30 tonnes, en groupage ou camion complet, le train peu prendre enormement a la route, pour peu qu'on soit prét a payer pendant dix ans les infra necessaires (et a changer les mentalités).
Pour terminer ce long post, voila une carte du reseau ferroviaire au debut du 20eme siecle (1921), il n'y a pas d'embranchement particulier chez tous, mais pas loin...:

Oui, là tu utilises les argument de Wolmar mais justement, ils sont en partie biaisés:
La situation du fer en angleterre avant 1994 était assez génante, un peu comme la SNCF, par faute d'investissements dans les années Thatcher. La libéralisation du marché a eu comme impact de mettre à plat les besoins des clients, et les méthodes applicables pour la réponse à ces besoins.
Elle a aussi eu comme intéret de normaliser le fonctionnement du rail. Le problème c'est que ca a couté ultra cher, et que une partie du rail (infra notamment) ne peut pas vraiment ne pas être controlée par l'état. D'ou la renationalisation nécessaire pour les infra, couteuse mais qui semble porter ses fruits. Bref, ca a couté très cher, et le passage par l'étape privé n'était sans doute pas nécessaire, quoique. La rationalisation de certaines étapes a été rendue possible par ce biais là. Problème nénamoins, il ya' eu perte de connaissance, d'expérience, et d'efficacité sur d'autres secteurs (corrigés depuis).
Celà dit, bien malin celui qui pourra dire si les couts de l'opération sur les 10 ans écoulés aurait été moindre sans cette étape privée au milieu.
 
Par ailleurs, attention, il n'y a pas que EWS en angleterre EWS est notable de part son implantation globale trans-européenne, mais d'autres opérateurs ont une belle part du gateau en angleterre: en particulier Freightliner et STVA (groupe SNCF, tiens tiens tiens...)
 
Bref, l'angleterre, c'est compliqué, tout est pas tout blanc ou tout noir Comme toujours, ca complexifie les choses. Le *modèle* anglais est pris en exemple dans beaucoup de pays, mais présenté par les deux extrèmes de manière focalisée sur un aspect, ce qui est completement stupide. Il y'a des bons points dans le modèle anglais, et d'autres beaucoup moins bons.
L'équilibre semble néanmoins etre ré-atteint aujourd'hui avec le MOT (Ministry of Transportation) et le TFL (Transport For London), a quel prix certes. (Mais est-ce que ce prix n'était pas de toutes facons à payer pour rationaliser le mamouth ? )
 

Tu oublies quand même un point essentiel: le conteneur étant standardisé, sa manipulation l'est aussi, accélérant d'autant ses transferts de modes au contraire du transport par palette ou en vrac. Il diminue donc d'autant le cout logistique du transport et permet de justifier d'autant le bi (voire tri) mode sur le coup:
il devient d'autant plus rentable de faire du "camion>train>bateau>train>camion" par exemple pour un bien qui viendrait de chine ou de n'importe ou ailleurs:
le camion pour la connection terminale, le train pour le rabattage aux ports et le port pour le transit mondial
Bon ok c'est de l'idéalisme, mais pas si illuminé que ca
 

Baisser les prix, oui indéniablement.
Augmenter la qualité de service, oui indéniablement.
Maintenant, ce ne sont pas les mêmes opérateurs qui offrent les deux à la fois (logique). Ca correspond à la réalité et au besoins du marché (ou des consommateurs au choix). Free est souvent mis en avant par son positionnement de leader sur l'innovation service, rien de plus. A ne pas confondre avec une position désormais révolue de leader technique ou de leader de prix.
Sur le leader de la QOS, tu peux aller regarder du coté des opérateurs pro et semi-pro (Nerim par exemple) pour voir qu'on a certainement pas diminué par rapport à avant, pour des prix en deçà de ce que FT proposait.
Je trouve franchement que l'exemple des télécom en France est très similaire à celle du rail anglais.
Pour ce qui est de la hotline, c'est clairement un autre problème: Aujourd'hui tout le monde voulant utiliser internet, les hotlines des FAI sont bien plus souvent des hotline de dépanage informatique que des hotlines produit/techniques tel qu'on devrait l'attendre d'un FAI.
Je ne décharge pas les FAI d'une hypocrisie vis à vis de leurs clients mais je tiens quand même à relativiser un peu.
 

Ne compare pas les US avec l'Europe, les enjeux et l'environnement n'ont rien à voir. La distance des trajets aux US est radicalement différente de celles qu'on a chez nous
 

Exactement mais tant qu'on aura pas un industriel du transport pret à apporter une offre de service complexe et construite en multi-modes, je doute qu'on arrive à voir ce genre de choses se développer.
 

A la différence pret que c'est quand même comme ca que ca marche pour le fret messageries et l'avion (UPS/FedEx/DHL) qui travaillent en hubs

totafé d'accord avec toi
mais les plateformes multimodales (delta 3 chez les cht'is par exemple) sont probablement les seuls moyens d'interconneion permettant un coût le plus faible (vaut mieux avoir une grosse centrale nucléaire couteuse dans 5 endroits en france que 100.000 centrales au charbon)
dans ce cas, ça aura au moins le mérite de supprimer les trafic de transit, et les délais entre deux plateformes sont largement prévisibles et ils seraient probablement des délais contractuels  
mais la coût de la rupture de charge je charge la navette qui va à la plateforme à 100 bornes (cabottage régional par route), je décharge au centre de répartition de départ, j'attends que le convoi soit constitué, j'attends que le convoi arrive à la plateforme de répartition de destination, je stocke le matos le temps qu'une navette vienne récupérer le matos et le livrer au destinataire (cabottage régional par route)...
ça fait bcp de manipulations (risque de casse, de perte), de "perte de temps" (tout est relatif)
 
et l'opinion publique éduquée par nos médias indépendant préfère un petit patron routier de droite ou des escalves de la route que des méchants cheminots toujours prompts "à nous prendre en otage"  
 
ça fait 40 ans qu'on nous vend la route dynamique en l'opposant au fret assuré par des cheminots pochetrons,  
en oubliant de nous dire que c'est la collectivité qui prend à sa charge le surcoût entrainé par la logistique au bénéfice des grandes surfaces et de l'industrie d'importation d'objets manufacturés
 
pour faire une parabole simpliste : on a l'impression que internet c'est du gratuit... car c'est immatériel et que opportunistes se font des coui**es en or avec leurs webindustrie avec des idées simplistes et un bagage de marketeux
or, la base de cette semi gratuité, c'est des investissements colossaux en infrastructures (investissement et entretien) en serveurs (investissement et entretien) et ce que l'on paie (pour l'instant quand on est particulier) c'est le marketing... et un peu de matos
je paie mon forfait free moins de 30 euros (ça ne marche que quand il n'y a pas de pb, s'il y a un pb, faut attendre que la solution vienne d'elle même), une entreprise qui veut de la qualité en matière d'internet (réseau, bande passante), pour les mêmes presta de base paie plus de 10 fois ce prix
 
maintenant faut voir comment réagiront les particuliers quand ils devront payer le vrai prix du service rendu
 
pour la route c'est l'inverse, les particuliers paient pour les entreprises, en le sachant parfois mais en l'acceptant,
mais il n'accepteront jamais sans pleurer de financer les autoroutes ferroviaires de fret et les platefpormes multimodales qui font partie des objectifs européens
parce qu'ils auront toujours l'impression de payer pour le mec en pull derrière le guichet ou le contrôleur au pif rouge qui les "prend en otage"
 
coté infrastructures, ne serait il pas possible d'identifier les voies comme on l'a fait pour les routes ?
internationale - nationale - régionale - départementale (à éviter, l'économie étant du ressort de srégions il me semble) - privée (pour les voies construites sur des terrains privés, genre usine) ?
Chaque entité ayant alors sa responsabilité en matière d'entretien  
 
il est vrai, qu'assez vite, pas mal de voies passeraient d'un compétence à l'autre en fonction de son délabrement et du refus d'engagement de stravaux par l'entité compétente (je vise particulièrement l'Etat)

Je suis heureux de te l'entendre dire.

Ca c'est toujours bien, mais je ne suis pas sur qu'une entreprise privée le fasses mieux qu'une publique.

 
Oui, helas, toujours le même schema: privatiser ce qui peut rapporter, faire payer au contribuable ce qui coute. fpo a une trés belle tournure pour dire ça, mais je me rappelle pu.

Ce qui prouvent bien que ceux qui presentent la privatisation et/ou la liberalisation comme une solution miracle sont au moins autant de mauvaise fois que ceux qui defendent leurs zakissossio
Je ne sais pas si on noirci le tableau concernant la Grande-Bretagne, pour avoir de la famille la bas je peux te dire qu'ils ne sont pas, mais pas du tout content de leurs trains (l'autre jour, je prennais le TGV avec un pote Londonien, soulignant le fait qu'on avait pas de pot puisqu'en France il y avait greve, d'ou 2 a 3h00 de retard..
Il a rit, me disant qu'en Angleterre, c'etait tous les jours comme ça, sans greves.)
Je n'ai pas l'impression que les clients du rail british soient satisfaitde cette rationnalisation.

C'est quand même un monopole de fait:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Priva [...] itish_Rail

C'est sur, cependant, il existe des enquetes d'opinion (des usagers, pas des actionnaires   ) et elles ne sont pas bonnes.

Perso, je ne le penses pas, je trouves même assez machiavelique et trés Thatcherien le fait de faire perdre de l'argent au systeme en investissant pas, pour pouvoir ensuite prendre ce pretexte pour privatiser (en prennant comme hypothese que seule une entreprise privée est rationnelle, ne gaspille pas d'argent, etc...)

Alors la, c'est ton exemple qui est biaisé: mettre le progrés technologique dont nous avons tous beneficié ces dernieres annees sur le compte de la privatisation, est fallacieux.
A prestation egale, le prix n'a pas baissé.
Et, oui, l'exemple est comparable au rail anglais: investir avec des deniers publics pour rendre rentable pour le privé...  

Comme chez nous, et comme en Angleterre pour le rail, la privatisation a été demandée au non de la rationnalisation, de l'economie des deniers du contribuable, et pour faire moins payer le client.
Comme chez nous et comme en Angleterre (et ailleurs), c'est une catastrophe sur ces trois plans.

Ce n'est pas faisable sans deniers publics, EWS le sait bien, et ca n'a rien avoir avec le fait de privatiser ou pas, d liberaliser ou pas, ça depend d'une volonté politique.
Ce que je craint, c'est qu'on developpe les infrastructures necessaires sous controle SNCF, avec nos sous, puis, une fois que ça tourne rond, on privatise (pour rationnaliser, faire payer moins au client, etc, etc, bien sur   )

 
Certes.
Sauf que moi je me base sur les retours des exploitants et clients du fret qui ont parlé (:o) en février 2006. pas 1997
 
Franchement, je te conseille de lire les différents articles, ils sont assez instructifs

Dites, ça sert à quoi les bombonnes de Primagaz entre les voies près de la Gare de Lyon ?

les aiguillages

ça marche au gaz ?

dans les faits, peu importe que dans l'acheminement du fret (ou des personnes) loco - wagons - personnel soient publics ou privés, du moment que le matériel ait été homologué et que le personnel soit qualifié, le tout contrôlé par un organisme (public ou privé) lui même contrôlé
mais les infrastructures devraient être publiques car elles participent de la politique de l'aménagement du territoire (région - pays - europe)

faut voir la réponse de torpedolos...
peut être que les bonbonnes sont là en cas de secours...
en tout cas, j'ai toujours vu ses bonbonnes dans la plupart des grandes gares

Ouais mais en application de ce principe, les réseaux téléphonique et routier devraient aussi êtres intégralement publics  

Y'en a pas à la Gare du Nord, c'est pour ça, je me demande

le réseau téléphonique appartient, tout comme pour le gaz, l'eau et l'électricité aux communes
ce sont les connexions entre réseaux communaux qui appartiennent à la RTE
certaines sociétés privées peuvent louer certaines infrastructures pour y faire passer leurs fils
 
autres exemples : la sncf participe à la constitution du réseau de fibres optiques qui longe les rails avec une société privée
pratique : les communications SNCF passent dessus
il y a un peu moins de dix ans, le réseau de fibres est vendu (ou du moins loué pour une longue période) à cégétel (je pense)
je me souviens de mes contacts à la gare de bordeaux quand il l'ont appris, les com de la sncf devaient être payées...
 
concernant le réseau routier, il n'y a pas de routes privées en France (hormis dans le périmètre d'une propriété privée), c'est interdit
les autoroutes restent publiques, c'est la concession qui est privée (entretien, nettoyage, construction des infrastructures) cad la droit de gérer et de percevoir en contrepartie de cette gestion une somme d'argent

Au fait, tout le réseau Paris-Lyon c'est électrifié en 1.5kV DC ? Parceque en tout cas, le RER D avait l'air ...

Les bonbonnes de gaz servent au rechauffage des aiguilles en periode de gel, en dehors de ses periodes on les enleve generalement quand il s'agit de petites bouteilles et qu'il y a risque de vol.
Il me semble qu'a Paris Gare de lyon il y a maintenant de gros reservoir, fixes.

Ok
 

En effet , des gros réservoirs dans le style de ceux qu'on peut avoir derrière une maison non équipée du gaz de ville .

 
En fait, la SNCF et Cegetel ont constitués une filiale commune: telecom developpement, puis telecom developpement et cegetel ont fusionnés en 2003 pour créer une nouvelle compagnie, qui a gardé le nom de cegetel et dans laquelle la SNCF detient des parts (30% en gros).
Depuis, les liaisons externes de la SNCF passent par France telecom pour ne pas encombrer le reseau...
Marrant, non ?
Ca s'appelle "rationnaliser"    
 
 

 
Oui, c'est un truc comme ça, c'est du propane, moins cher mais plus dangereux que le butane, 'z'ont du trouver un truc noueau coté securité, genre valve, etc...
Puis ça permet de remplir les reservoirs pour une saison entiere, et de ne pas avoir a gerer un parc de bouteilles.

Bon, j'ais pas envie de faire encore un post a base de quote de quote...
Mais en tout cas, dés que quelqu'un avance la privatisation comme remede aux depenses publique, aux greves, et a tous les maux du public, je me mefie.
Les economistes ont la memoire courte, et une boite privé se fiche pas mal de l'interet collectif.
 
Peux-tu me mettre tes sources ? Effectivement, ça m'interesse.

La gare de Lyon est bien en 1500V continu.    
Pour le savoir, il suffit de regarder la caténaire: un fil de contact et un système léger > 25kV, deux fils de contact et système lourd > 1,5kV (sauf pour les voies de service qui n'ont qu'un fil de contact).
 
Sur la ligne D, le changement de tension (25kV > 1,5kV et inversement) se fait à la gare du Nord.
La plupart du temps, le changement se fait automatiquement mais quelquefois, il peut être fait manuellement.
Le conducteur le sait grace à des tableaux de signalisation dans les deux sens.
 
Pour en revenir aux grosses bouteilles de gaz sur les voies, c'est une norme européenne qui tend à se généraliser.
Elles alimentent les réchauffeurs des aiguilles pendant le gel, comme ça été dit, mais surtout pendant les chutes de neige.
D'ailleurs, chaque année ça merde au moins une journée à la gare de Lyon car la personne qui prend la décision de les allumer "ne regarde pas la météo"...  

C'est pas un peu has-been, le 1500V ?

 
Ok, ça marche comment ? Avec un bruleur ? Ca serait pas plus simple de chauffer les rails de façon electrique ?
 
 

 
  Le 25 KV c'est tres tendance.