Reprise du message précédent :

 
En meme temps tu te sens le besoin d'accompagner madame, tu cherches aussi

Je viens de voir en occasse la i3 120 ah en batterie 42 ( au moins 300km autonomie) est bien placer niveau prix  et souvent garantie par bm 24 mois c'est quoi le loup ?

 
Les roues de 2cv sauf si c’est une i3S

Jantes 19 sur le modele 120 quand meme plus ca me dis rien

 

 
au final, c'est une voiture plus pour elle que pour moi, et j'ai pu lui donner plus d'infos que le vendeur j'aurais du demander ma commission sur la vente

Ça construit des briques sur roues et après on se plaint de l'autonomie...

 
C’est largeur du pneu qui est bizarre.
Et autre défaut c’est quand tu vas aux places arrière, il est facile de se cogner au plafond sur le crochet qui permet la fermeture des portes.

Quelqu'un connais la différence  entre batterie
Lithium-Fer – Phostate  et Lithium, Nickel, Cobalt et Manganese .  
Pour un usage en température froide et pas de recharge rapide charge a domicile  
Il y a pas une histoire qu une accepte 100% de charge et l autre doit etre charger a 80 pour pas user la batterie?

 
Lithium Fer Phosphate ou LFP : charge à 100% le plus souvent possible, min 1 fois par semaine. Performantes en températures froides.

Le loup c’est que c’est une BM donc chaque entretien et pb normalement garanti on essaie de te voler…

 
LFP :
- supporte bcp de cycle de charge
- durée de vie de la batterie très peu impacté par une charge à 100%
- pas de perte de puissance quand elle est froide
- plus compliqué pour le BMS de connaitre la valeur du SoC (d'ou la reco Tesla d'une charge à 100% par semaine)
- moins dense energétiquement donc plus lourde pour une même capacité
- Cellule plus grosse donc plus dur à rechauffer pour obtenir de hautes vitesses de charges
 
NCM :
- supporte moins de cycle de charge que les LFP
- n'aime pas être chargé régulièrement à 100% (la reco c'est jusqu'à 90% au quotidien chez Tesla par exemple)
- pas de perte de puissance quand elle est froide
- profil facile à calibré pour le BMS
- +dense énergétiquement que les LFP
- Cellule au plus compact donc plus facile à rechauffer pour obtenir de bonnes vitesses de charges

fini l'option avec le bonus plein sur les TM3
ça fait la couleur, les jantes ou le cuir blanc à 5190€ la première

Ionity fait pareil que tesla en proposant la recharge gratuite dans les pays limitrophes de l'Ukraine (notif reçue sur mon appli)

On va voir que des blanches a partir de maintenant.

C'est un peu comme si l'option couleur coutait  5k€

j'aime bien leur blanc mais maintenant, ça fait vraiment modèle unique quoi
puis paie tes livraisons, ça va bientôt passer à février 2023 pour le modèle sans option...

La Belgique veut pas se faire envahir par l'Allemagne ?

Ca me changer de la leaf. par contre tu perds le frein régénératif sur tes premiers kilomètre vu que tu es full

T'en as toujours.
En frein régénératif, je suis plus limité par une batterie froide qu'une charge a 100%.

pour une fois que j'ai commandé un truc au bon moment dans ma vie d'un point de vue tarifaire

Tesla avait communiqué sur un +16% en autonomie avec sa nouvelle cellule :

 
Donc le gain en capacité sera inférieur à 16% (de peu à mon avis)

Interessant car la leaf à 100% aucun freinage regenératifet tant que tu n'es pas en dessous de 94% de batterie il est extremement faible.
Ca me fait chier car mon trajet matinale a énormément de descente...

Merci la lfp est donc meilleur pour moi qui habite le nord avec des températures négatives regulieres

Si ton critère est juste l'utilisation dans le froid il n'y a pas de différence en dehors de l'aspect recharge rapide.

Je la brancherais tout les soirs pour charger a 100% aussi sur prise domestique

 
Tu gagnes combien de km dans cette descente à 90%?
Ca doit pas être énorme non plus.
 
Le mieux que j’ai réussi à faire c’est un ou 2 km dans des pentes raides.
 
D’ailleurs jme demandais ce qui était le plus optimisé par exemple sur une pente de 800m.
 
Arriver à 70km/h au debut de la pente et donc avoir l’impression de recharger plus (mais moins de temps)  
 
Ou arriver à 30 ou 40km/h, avoir l’impression de recharger moins (le curseur bleu monte moins) mais plus de temps car on avance moins vite…
 
Lequel des deux rechargera le plus ?

 
Il y a tout de même une inertie thermique plus importante sur les LFP il faut plus d’énergie à capacité égale pour la monter à température.
 
Sur ce stricte critère du froid ce serait donc plutôt l’inverse : victoire NCM  
 
Cela dit chez nous les températures ne sont pas extrêmes non plus  

Je ne suis pas convaincu, pour l'instant il n'y a rien de concret et je trouve que c'est surtout un effet d'annonce.
 
Sans amélioration chimique il n'y aura pas de gros gain "réel" en terme de densité énergétique, il y aura théoriquement des modifications au niveau cathode/anode mais ça aura plus un impact sur les paramètres charge, décharges et durée de vie. Quand à la légèreté il y aurait un vrai gain si ils passaient aux cellule pouch comme font les autres constructeurs, cellule qui a bien sûr aussi des inconvénients.

Même si, en théorie, il y a une part d'amélioration ça m'a fait pensé à Apple, avec des pourcentages flous et dont on ne connait pas les références de comparaison.

 
J'ajoute que LFP supporte minimum 5 à 10 x plus de cycles de charge vs la NCA et que les model 3 à base de batterie NCA perdent de la performance rapidement au fur et à mesure que le soc baisse. Il faut presque être à 80/85% pour avoir toute la puissance possible au niveau moteur (325 chevaux sur la SR+) alors que les LFP maintiennent les perfs/puissance jusqu'à 10% de SOC.
LFP 60 a aussi l'avantage d'avoir du FR même à 100% de charge grâce à la présence d'un buffet haut.
 
Pour moi, la LFP c'est vraiment bien mieux mais chacun verra midi à sa porte
Avantage du NCA : FR plus puissant et fréquemment dispo

De toute façon tu ne peux pas choisir la chimie de ta batterie. C’est imposé par Tesla, non ?

le blanc est sympa, mais c'est clair que ca va devenir banale du coup
 

oui, si ca se trouve c'est +16% a poids de batterie egale... et donc forcément 1 grosse batterie versus 2 petites, y'a moins de poids "inutiles", et donc a poids équivalent, pas dur de faire +x%  
un beau slide qui sort le chiffre sous l'angle qui est le plus avantageux

Je confirme, freinage regeneratif présent sur LFP à 100%.

 
NCM n'est pas du NCA.
Le NCM tient aussi plus de cycle en théorie que le NCA et n'a pas le problème de perte de puissance du NCA à bas niveau de SoC.
Les NCA tiennent par contre mieux la chaleur, les pics de puissance et ont une densité énergétique un poil supérieure aux NCM.
 
Les NCA sont spécifiques à Tesla et on ne les trouve en Europe plus que sur les TM3 Performances (pas suivi sur les TMY et ils n'y a pas de TMS/TMX actuellement)

En occase éventuellement mais sur le neuf non, la chimie est lié au modèle/période de fabrication point.
Je pense pas que ça change avant un moment là et les M3 n’auront pas de 4680 pendant longtemps.

La S m’aurait bien plu (plus que la 3) mais c’est clairement trop cher

Et trop long

Et pas disponible

Heureusement y'a deux ans c'était moins cher dispo et moins long

Sinon je me sentirais comme un vulgaire clone dans cette armée de TM3 de prolos

Sinon pour en savoir un peu plus sur les 4680 : Les futures batteries 4680 de Tesla sont-elles vraiment l'innovation annoncée ?
 
Avec dans les commentaires, celui-ci qui est intéressant :

 
Mais ce n'est pas pour tout de suite : Panasonic produira des cellules 4680 pour Tesla en 2023

 
Par contre tu dois passer pour un prolo chez les dauphins, le Model X t'aurait fait un plus grand aquarium  

Le model X c'est le camp du mal, on le laisse aux VTC  

 
pareil, t'as pris quelle option ?