Reprise du message précédent :
Octopus Electroverse

 
Même pas, je ne recharge jamais 20 fois par jour....  

 
Est ce qu'il y a 2 boites de vitesses sur la version 4matic ?

 
Un peu plus de 0,20€ pour la distribution par litre de carburant vendu. Avec ça tu construit et amorti une station-service, ses cuves, ses pompes, ses bâtiments et son personnel.
 
L'électricité au tarif C2 (>250 kVA) est entre 60 et 150€/MWh, soit entre 0,06 et 0,15€/kWh. On te la vends 0,49€ chez Electra, soit 0,41€ HT, soit entre 0,26 et 0,35€ pour la distribution par kWh vendu. Donc pas d'inquiétude, même sans subvention ils ont moyen de bien vivre.
 
Et là je prends le prix sans trop chercher (https://www.lab-energies.fr/articles/prix-du-kwh-electricite), je suppose qu'une entreprise qui vit de ça boursicotte ses approvisionnements, paye son courant au moins cher, paye la TURPE pour qu'Enedis lui amène à sa station, et maximise encore ses profits. Le parfait exemple étant iECharge dont le métier de base de la maison mère NW est d'acheter l'énergie à un tarif avantageux, la stocker dans ses armoires, et la réinjecter dans le réseau quand le tarif est au plus haut, et qui du coup peut marger sur de l'électricité vendue 0,25€ au détail.

Désolé, j'aurais dû mieux préciser que je pensais à un bénéfice collatéral pour la marche arrière, en plus du bonus d'une meilleure adaptation à la plage de fonctionnement de la traction électrique.

C'est valable pour les "grosses" voitures, pour les petites y'a souvent un écart significatif encore...  
 

 
 
Ce qui est admirable, c'est la faculté qu'"ils" ont de mettre une taxe sure une taxe ...

 
Mais du coup pourquoi ce n'est pas plus répandu cette deuxième vitesse ?
On lit souvent que le "problème" des VE c'est la consommation à vitesse d'autoroute.
 
C'est une question de prix ? de place à trouver pour installer la mécanique supplémentaire ? le fait d'intégrer un élément mécanique qui pourrait apporter plus de problème de fiabilité ?

La technologie du moteur entre aussi en jeu

Excellente question que je me suis déjà posée

La "2ème", c'est quand même un ajout mécanique plutôt copieux...
 
Aujourd'hui, il y a juste une cascade de pignons pour démultiplier le moteur électrique. Pas d'embrayage, le moteur est en prise directe sur les roues. Pas de pignon inverseur pour la marche arrière, on fait juste tourner le moteur dans l'autre sens.  
 
La seconde, c'est ajouter une boite de vitesse complète (2 rapports au lieu de 6/7/8/10/12, certes), avec son embrayage, ses servos (on va pas la faire manuelle, quand même), sa complexité, son poids, à la place d'un bête pignon. On ne changera pas les lois de la physique, il faudra toujours autant d'énergie pour vaincre la résistance aérodynamique. Le moteur devra toujours déplacer le même volume d'air, du poids en plus, des frottements en plus à cause de la mécanique complexe d'une boite, et j'ai bien peur que le gain dû à la baisse de régime soit assez marginal si la voiture n'est pas profilée comme un obus... Les qains promis en contrepartie de ces surcoûts, surpoids et de cette complexité sont de "jusqu'à 5%" ( https://www.automobile-propre.com/a [...] lectrique/ ). Donc pour une voiture destinée à un usage "civil" qui fait de l'autoroute 6 fois par an, finalement un pignon avec un rapport de démultiplication bien choisi fait l'affaire...
 
En fait ça sert essentiellement à augmenter la vitesse de pointe. Si la A290 est limitée à 160 km/h, c'est qu'elle est déjà à 20 000t/min à cette vitesse ce qui pose des sérieux problèmes de lubrification. Avec une 2ème vitesse, elle pourrait sans doute taper bien plus de 200 km/h. Là grâce à cette 2ème vitesse Mercedes vends une voiture qui atteind 210 km/h, Porsche en vends qui topent à 260 km/h, ça correspond déjà davantage à une image "premium autobahn". Par contre pour des citadines et compactes, ben le gain... Bof, bof...

 
ça tombe bien, c'etait pas le sujet

Tesla arrive bien à taper 322 avec un seul rapport

 
Le pb de la conso sur autoroute c'est avant tout les SCx, l'éléphant dans la pièce (ou le panzer). Lorsqu'on a bossé le SCx, on peut éventuellement s'intéresser au reste.

Ça ne doit pas faire longtemps que tu habites en France, me trompes-je ?

Avec 1020 ch et 1450 Nm, donc un rapport de démultiplication probablement long comme un jour sans pain qui compte sur le couple phénoménal du bousin pour arracher le tout et arriver à ces vitesses sans satelliser l'huile hors des engrenages. Une recherche rapide me dit qu'elle cappe à 20 000 t/min, ce qui confirme cette hypothèse. Et oui, ça marche.
 
Mercedes fait son 210 km/h avec 335 Nm et 272 ch.  

 
Non. Le problème est que ça encourage les batteries de 100kWh et plus, et donc les tanks pour les mettre dedans. Pour l'instant aucune "petite" batterie ne tient une telle charge.
C'est fou le niveau de déconnexion des ordres de grandeur. 1MW dispo pour tous, demain on rase gratis. Il y a pour ces niveaux de puissance le transport lourd routier à servir en priorité , et électrifier le chauffage dans pas mal de bâtiment, la priorité c'est pas les 2t pour promener le séant de jean eudes, et au premier coup de froid y en aura pas pour tout le monde.

 
A partir du moment ou le cout d'usage total du VE est supérieur au cout d'usage du thermique en raison du gap de coût d'achat qui n'est pas compensé par le carburant, tu peux difficilement considérer que ça n'est pas un désavantage.

 
Aucun intérêt
 
Qui va faire 800km en faisant des arrêts de 3min tous les 150km ?
 
C’est comme revenir en 1800 et changer de cheval à chaque étape

 
et tu la fixe où ta limite ? a ce qui existe aujourd'hui et donc on a pas le droit d'envisager mieux ?  
 
Faut-il rappeler que la technologie des batteries n'en est qu'a ces debut et que la fourniture d'electricité pour ce vehicule aussi ? en suivant ce que tu dis , Tesla n'aurait jamais fait des SuC V4   ou n'en fera jamais d'autre plus performant.
 
Le progres faut pas le vivre forcement comme une malediction, bien calibré au juste besoin , ça peut meme faire faire des economie  
 
aujourd'hui une batterie Lithium 100kwh on crie a l'heresie, demain une batterie au sodiu ou solide au graphene, ce sera peut etre moitié moins volumineux , moitié moins lourd et tu diras  quoi ? "non mais quelle deconnexion vous parlez de batterie de 400kwh et les tanks dans lesquels on les mettra  seront ignobles".
 
il faut être un peu aware  

On en arrive à un autre sujet: la dégradation de la performance énergétique des moteurs électriques à hauts régimes.
Ça a déjà été évoqué ici, avec des liens. Tesla a fait beaucoup de modélisations, tests pour optimiser la fabrication de ses moteurs dans le sens d'une meilleure efficience à haut régime. Sur la partie magnétique, mais aussi mécanique en réduisant les déformations voire en contrôlant comment ça se déforme.
 
La BV a deux rapports permet de ne pas aller dans ces limites, donc moins de R&D et on peut se contenter de moteurs moins bons, puisqu'on n'ira pas les faire tourner aussi vite. Ça c'est pour taper un peu sur les autres.
Ça permet aussi d'optimiser (je pense) pour les rotations plus lentes, ce qui va favoriser tout l'urbain et périurbain. C'est plus facile d'accès en R&D et fabrication.
 
Tesla a choisi d'emblée la voie de l'efficience et de l'optimisation en mettant le paquet en R&D et fabrication du moteur. Ce choix continue de payer aujourd'hui sur l'efficience de leur autos. Dommage qu'il n'y a pas de partenariat pour partager la plate-forme de base afin d'avoir une plus grande diversité de designs et ergonomie.
Mais ça serait se tirer une balle dans le pied, de partager un tel avantage.
 
Sur la CLA en tous cas, la recherche d'efficience et l'optimisation donnent de bons résultats. A voir si ça se vend bien derrière...

 
Oui et tu ne la maitrises pas.
 
Tu résonnes comme ci le nombre de VE n’augmentera pas, on est à quoi 4 % du parc
 
Même si tu as raison, sur plus tu as d’autonomie moins on ira au bornes, mais il reste encore beaucoup de conversion à faire, rien que L’Europe .. c’est encore plus de 100 000 000 de VE à produire.
 
La demande va s’adapter au besoin, donc il y aura toujours de la demande pour des bornes 1 MW ou d’autres bornes, et on n’ a toujours pas suffisamment de bornes actuellement pour faire passer la majorité au VE.
 
La borne 1 MW coute cher, mais c’est exactement pareille, que les bornes de 200 kw ( il y a cinq ans ), au final on en retrouve de partout avec différents constructeurs.
 
Après pour l’instant les bornes de 1 MW, c’est prématurée, c’est surtout pour les camions.

 
Je dirai c'est bien dans un monde fini on va pouvoir faire des caisses plus légères, donc plus efficientes, moins gaspiller de ressources, pas en mettre plus pour faire plus gros plus loin.  
Mais bon je suis pas aware moi.
Alors qu'il n'y a pas de problème ça va sortir et la fusion aussi.

 
 
Selon l’ ADEME, si demain tout le monde passe à l’électrique c’est 100 TWh de plus, c’est pas non plus insurmontable.
 
Et faut pas rêver, les 40 000 000 de VT ne vont pas disparaître du jour au lendemain, et nous ne passerons pas l’ensemble s du PARC en VE.
 
Dans 50 ans, il y a forte de chance, que le nombre de véhicule par habitant baisse.

 
 
Ah non tu n’es pas aware, car tant qu’il y aura du pognon, on aura des Véhicules pas efficient, cad ce ne sera pas la course à l’efficience.
 
Mais tout de même, il y a une course à l’autonomie, ce qui favorise aussi l’efficience.
 
La cla est un très bon exemple.

 
Certes.
 
m’enfin l’usage sur autoroute pour un particulier lambda c’est quoi ? 10% du kilométrage par an ?
 
Donc si pour 10% du kilométrage on a un coût équivalent et pour les 90% restants on est 3x moins cher, le ROI il est quand même à l’avantage du VE  

L'efficience n'est pas du tout la solution numéro 1. A un moment donné, tu es fondamentalement bloqué par les lois de la physique. Vous voudrez faire comment pour faire plus aérodynamique que par exemple, une model 3 déjà très courte sur pattes ? Et pour gagner quoi ? 0.3kWh/100 ?
 
Non, la solution c'est la vitesse de charge, et là pas besoin d'une batterie de 100 kWh, ou d'une puissance de charge d'un mWh.  
Je sais que je tourne en boucle sur ce véhicule, mais la G6 qui tape un 10/80 en 12 mn
, soit environ 260 à 280 km d'autonomie, et 24 mn pour faire un 10/100, soit plus de 300km d'autonomie à 130, à mon avis il n'y a pas besoin de mieux faire. Après si c'est pour revenir à une utilisation équivalente aux fous furieux du thermique(dont je peux encore faire partie avec mes 2 véhicules à lethanol), ben là oui faudra attendre les PROMESSES des batteries solide.
 
 
Enfin tout ça pour dire que l'efficience, ce n'est pas ce qui te fait gagner le gros du temps sur un long trajet. Il y a LARGEMENT plus de potentiel de mn à gagner sur la puissance acceptée, et donc vitesse de charge.

 
L’efficience, c’est ce qui te fait consommer moins de ressources. Donc dans un monde fini où il n’y en aura pas pour tous le monde ça me paraît essentiel de soigner cet aspect.
 
Non pas que le reste ne soit pas important, mais ça l’est moins (imho   )

 
Ce n’est pas prêt d’arriver, sauf si demain l’électricité fait x2 ou x3.
 
Les petites voitures qui ne consomment pas, sont souvent arriver dans des moments où il y avait une demande, crises pétrolières notamment.
 
Ce n’est pas du tout la période, et la moitié des véhicules vendus sont des SUV

Hello, le soh de la batterie d’une voiture se trouve facilement? Je veux dire sur un achat d’occasion c’est une info que le vendeur peut/doit donner facilement?
(Modèles envisagés Zoe, 208, Corsa)

 
Non il faut passer par un test ou alors un module OBD2 avec le logiciel qui va bien

 
On arrivera à une pénurie d'autres matières bien avant d'être en pénurie d'électricité.  
 

Facile si équipé d'un OBD2 oui (en tout cas sur la Zoé que je connais) Pour les autres je ne sais pas.

 
Ça parlait d'abord de puissance pas de conso d'énergie annuelle  
(même si un lien existe vu que si on s'autorise une efficience médiocre grâce à des méga batterie qui chargent en qq minutes on consomme plus, mais sans changer d'ordre de grandeur).

 
Il y a la question de la fourniture de puissance en période de pointe (en "local" sur un grand nombre de charges simultané sur un site, en "global" lors d'un pic de conso où tous les usages tirent un max sur tout le réseau connecté), pas celle de la "pénurie d'électricité" (qui n'est d'ailleurs qu'un vecteur).
Et la question des "autres matières" est bien liée à l'efficience. qui se traduit aussi par des économies de matériaux, donc de coût, et donc pouvoir électrifier plus de monde plus vite.

@Polza Mancini  
S'imaginer des scénari catastrophe et des solutions utopiques, c'est facile tout le monde peut le faire.

Mon propos de base tenait sur ce qu'il y aura de plus efficace pour réduire le temps de trajet.
J'aime autant ne pas être embarqué dans des discussions interminables et rester sur ce sur quoi je suis intervenu
 
Ce n'est pas l'efficience qui fait gagner le gros du temps sur un long trajet, mais la vitesse de charge.
 

Bjørn n'est pas tout à fait d'accord avec toi

 
Mais, ce que je voualis dire c'est que c'est pas parcequ'on en visage une forte capacité de batterie que  
- Elle sera plus volumineuse
- Elle sera plus lourde
- Elle consommera + de ressource qu'actuellement.
h
Regarde l'efficience entre un VT et une VE , on passe d'un loteur qui a un rendement de 42 % max à un moteur qui a un rendement de + de 80%, qui te dit que qu'on ne parviendra pas dans les 1 ans à a voir une batterie de 100kwh dans la twingo eIII qui consomme 12Kwh sur autoroute, rechargeable en 3min.
 
Tu raisonne en l'etat des batterie d'aujourd'hui (ou meme d'hier) alors qu'on parle deja de batterie au sodium pour bientot (avant les batterie solide) certes plus lourde plus volmineuse mais moins de ressource critique pour en faire.
 
Perso je m'inquieterai plutot de la conso de viande , tes craintes concernant l'electrique ne tiennent pas la route.
 
Tiens d'ailleur actuellement, quasi n'ilporte VE eclate en terme d'efficience les VT actuelle, moins de piece a fabriquer, moins complexe, + recyclable, un bon debat serait l'indice de recyclabilité des vehicules par rapport à leur predecesseur (en terme d'années ou de modele) genre : on a maintenat 12,4% du parc français qui est recyclable à 90% comparé au 7,8% de l'année passée.
 
Dans un monde fini ça a du sens ça, plus que de penser qu'il faut arreter le progres dans le domaine.

Bjorn qui est obligé de faire des charges de de 7 @ 55%, et des sauts de puce de 150/170km pour masquer le gros défaut de charge des Tesla, et qui n'hésite pas à faire des 10-80 voire plus avec des véhicules qui rechargent plus vite, afin de garder les T en haut de sa liste et continuer à faire tourner son lien de parrainage ? (enfin ça a changé désormais, il est ami avec NIO désormais). D'ailleurs 9H20 pour la juniper perfo (je sais pas si le condensé de son 1000km challenge est sorti ou pas encore)
 
Donc, que Bjorn dise le contraire (j'ai pas vu, il dit quoi, et où), peu importe, je le répète ça se heurte aux lois de la physique. A moins de construire des monoplaces, on va avoir beaucoup de mal, pour rester giga optimiste hein, à gagner plus de temps sur les longs trajets du côté de l'efficience, plutôt que du côté de la charge.
Et comme rappelé par @azr3l, aujourd'hui, ce qui se vend, c'est du SUV.

C’est toi qui à élargie la discussion