Reprise du message précédent :

et dans beaucoup d'autres des départs arrêtés

 
La F1 : départ arrêté.
Le rallye : départ arrêté.
Les courses de cote : départ arrêté (en tout cas, Pike Peak ).
Les courses de drag : départ arrêté.
Les 24H du Mans (historiquement) : départ arrêté.
 
Bon, après, OK, le WEC, le BTCC, le DTM, l'Indy...

caterham cup départ arrêté

 
Toutes les courses historiques sont quasiment en départ lancé

et depuis on a inventé le progrès technologique

 
Normal : pour pas péter les embrayages de 1912...

 
ah ?

 
Les courses de côte Francaises, oui, Pikes Peak non

Ça m'apprendra à valider mon message tout de suite, et pas à regarder des trucs pendant 40 minutes....  

 
Le palier est effectivement "court" en haut.
Sur des moteurs plus civilisés, tu as même parfois intérêt à rester en deçà du max.
A noter quand même qu'avec 250 tours de sécurité, tu gardes une bonne partie du rapport engagé dans la zone Pmax quand même.

Osef rupteur à froid

Bon je viens tester Perfexpert, 0 à 100 : 8.2sec après trois essais, 400M DA : 15.85sec  , grosso modo c'est les perfs de mon ancienne 207 THP 150ch soit :

- le logiciel est pas fiable
soit
- je suis une grosse daube
soit
- ma caisse a un sérieux soucis

Je penche pour les deux premiers points, du moins j'espère, j'ai pas l'impression que ma 130i se traîne... faudrait que j'arrive à filmer le compteur de vitesse lors d'un DA au 0 à 100, je suis persuadé de prendre moins de 7.5sec

 
Mais pour le changement de vitesses, tu es allé au rupteur ou 250tr/min en dessous du rupteur ?  

Je sais plus trop... de mémoire j'ai vu une ou deux le fois rupteur s'allumer

Sur départementale c'est quand même chaud, pour mesurer le 0 à 400m DA je suis quand même monté à 160km/h sur une route limitée à 90

 
 
La 130i qui a des perfs de Twingo RS  

Mais de sécurité de quoi?

Je me demande lequel est le malcomprenant de l'autre

Le rupteur/limiteur c'est pas une aide à la conduite à la base. C'est une sécurité...
Je coupe les gaz avant, ça me parait évident et logique. Surtout que le gain est quasi nul, voir discutable si tu passes en régul.
Maintenant, si ça dépasse compréhension et tolérance d'un QI moyen, j'y peux rien.

Sur certaines voitures (les rotatifs par exemple), il est conseillé d'aller au rupteur (pas à froid évidemment) car la mécanique est prévue pour. C'est au contraire le fait de ne pas y aller qui abrège la vie du moteur...
 
Je laisserais M4Vrick et Aragorn rentrer dans les détails du pourquoi du comment.

Exact
 
Un rotatif qui roule toujours cool sans jamais taper dedans et monter jusqu'en haut s'encrasse. La calamine est une des causes principale de casse des apex seals sur ce type de moteur.
Il faut donc régulièrement taper bien dedans pour le décrasser et empêcher un dépôt de calamine trop important.
 
De manière globale un moteur essence devrait régulièrement etre décrassé à chaud, la tendance actuelle d'avoir des petits moteurs essence à comportement diesel (tout en bas et rien en haut) n'augure rien de bon pour la durée de vie.

C'est mon excuse pour taper dedans  

Régulièrement, c'est tous les jours ?

 
Le rupteur est là pour t'éviter de prendre trop de tours c'est tout. En général c'est juste une coupure d'injection parfois accouplée à un décalage d'allumage violent. C'est prévu pour.

Pour parler sérieusement, je vais refaire un ou deux essais sur circuit en filmant le compteur de vitesse et en chronométrant le 0 à 100, si je reste aux alentours de 8sec sur cet exercice, que me conseillerais tu ?

Un passage au banc pour voir le nombre de chevaux effectif ?
En pratique si elle sort 240ch au lieu de 265ch alors que je viens de faire changement de filtres, bougies et vidange, que puis je faire de plus ?  

Prendre une 208 GTi    

Aux roues ou au vilebrequin?
C'est un atmo, et à mon grand regret, ça signifie que 265cv est le maximum que sortira le meilleur moteur de la chaine de production, donc pas sûr que tu puisses faire grand chose.
 
Si tu veux vraiment comparer tes perfs moteurs avec les perfs théoriques (je comprends pas trop pourquoi tu fais ça perso), teste les valeurs de reprises plutôt que le D.A, c'est moins conducteur-dependant (c'est pas une attaque, mais peut-être que pour atteindre la valeur min sur un 0-100km/h il faut défoncer l'embrayage)

 
Une fois j'ai décrassé la Civic 1.4 de ma copine, le voyant antipollution est resté allumé pendant 2 jours  

Suffit de lâcher la pédale au koople maxi et de traverser le plancher une fois qu'on lâche l'embrayage

J'ai réussi à faire 7.9s avec la Turbo (en semi-slick en été) et 9.9s avec ma Laguna qui est donné pour 10.0s

 
Ca c'est le moyen utilisé ; la finalité reste bel et bien la protection du moteur. C'est pas une aide a la conduite...
 

 
+1 sur tout.
Moins violent pour la transmission et plus reproductible de faire une reprise ou une longue accélération sur gros rapport.  
A l'occasion je peux retrouver un 80-180 filmé sur le z4 mais ca reste un ordre d'idée (trop de choses changent).
  Le n52 est souvent dans les 245 aux roues et ca n'a aucune importance intrinsèque.  Si il fallait faire une upgrade pour moi ce serait kit freins perf et volant moteur monobloc allégé.

 
Ben si, ça t'évite de prendre 9000 tr/min  

Sauf que les freins perf faut taper dedans et ça risque d'abimer la pédale et les trains qui n’auront pas l'habitude d'une telle charge au freinage
 
Et le volant moteur allégé ça favorise encore plus le risque de faire un rupteur non volontaire

Question frein :
 
J'ai les plaquettes arrière à changer. Mes plaquettes et mes disques avant ont 6 mois, et sont "de base" (plaquettes Lucas, disques pleins cad non rainurés/percés). Mes disques arrières sont percés.
 
Mon garagiste vient de regarder les prix : les plaquettes arrières Opel sont hors de prix (300€ TTC la paire   )
Il me conseille donc des plaquettes "perf", type Ferrodo DS2500, qui sont un peu moins chères (environ 180€ TTC quand même), et surtout plus efficaces.
Sauf que, du coup, il faudrait changer les avant parce que sinon ça va pas être très safe Coût des avant : env 120€ la paire, sachant que les plaquettes actuelles sont encore bonnes. Et sachant que ça va surement me bouffer un peu les disques (pas grave).
 
Qu'est ce qui semble le plus intelligent de faire, sachant que je suis assez motivé pour améliorer la puissance de freinage, mais que j'ai pas spécialement envie de claquer de la thune pour le plaisir :
 
- tout changer --> 300€ de plaquettes, disques avant qui vont avoir une usure un peu plus rapide
- changer que les arrières  avec du DS2500 --> moins cher et plus performant, mais déséquilibre de la voiture, et usure en décalé des plaquettes avant/arrière.
- changer que le a rrières avec du noname et attendre la prochaine usure pour mettre du DS2500 partout  -> pas cher (sous réserve de trouver une marque pas chere, apparamment y'aurait OMP road) mais freinage moyen.
 
- Temporiser un peu (il me reste encore 1-2 mm de garniture) et tout changer (j'ai pas de circuit prévu dans les 2 mois qui viennent).
 
Vous avez 2h  

Je changerai tout et garderai les plaquettes avant en spare en cas de soucis sur piste tu as au moins de quoi repartir si une de tes plaquettes "sport" meure.
 

Tout.
Comme ca tu repars sur une base saine
Vas faire un tour sur G111, tu y trouvera le sujet freinage, ton bonheur est la bas    

du coup une trs aurait les perfs d'une 130i ? wait

 
Pas besoin de mettre du DS2500 à l'arrière... prends du Ferodo normal ou à la rigueur du Ferodo Racing (plaquette sportive pour route (c'est tout nouveau) ou du Mintex 1144. En revanche à l'avant tu peux mettre de la DS2500 avec du rainuré.

Tout changer et garder les plaquettes AV/AR en spare en cas de problème sur un trackday

J'ai eu ce choix à faire quand j'ai commencé à pister. Moi j'ai préféré changer disques, plaquettes, durites et liquide. J'ai mis des pièces "perf" mais pas dans l'espoir freiner plus fort mais de freiner plus longtemps!  
   
Pareil le l'ai fait bien avant de pister histoire de m'habituer aux freins et de faire le rodage!
 
Si il y a bien une chose dont on doit être sur sur circuit c'est bien ses freins!

 
Ce n'est pas pour rien que la MRS joue dans la même cours qu'une 458 italia