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 KTM DUKE  
(source MCS & motoplanette)
 

KTM DUKE 620

Ce premier modèle apparait en 1993 (2500 exemplaires produits de 1993 à 1998), perçu comme un mix étrange issu d'un croisement entre une moto de circuit et tout terrain. L'inspiration vient en fait directement de la discipline apparue dans les années 70, le SuperBiker où des moto cross étaient adaptées pour rouler sur des circuits mixtes. Concept dont le succès fut éphémère mais repris par les européens pour créer le Supermotard qui n'a cessé de progresser depuis. La Duke 620 n'en n'est pas vraiment une, mais elle s'en rapproche, avec sa touche "street" : les carénages sont peint, une instrumentation de bord de base(compteurs de vitesse et tours/min, indicateurs lumineux, neiman) et même un cadenas pour casque !

Propulsé par un moteur mono cylindre 4 temps de 609cc pour 55cv à 7000tr/min, couple maxi 60nm @ 5500 tr/min de conception KTM (KTM passe de moteur Rotax à leur propre conception au début des années 80). Le démarrage se fait au kick jusqu'au modèle 1996.  
Moteur très explosif, allié à son châssis léger et efficace (145kg), elle sera reconnue comme arme ultime sur les routes sinueuses de montagne... tant qu'on reste à moins de 2000m d'altitude où le moteur s'étouffe manquant d'oxygène. A cette altitude, le casque dans le guidon, elle atteindra avec peine les 120km/h en "fond" de 5, et les accélérations passeront d'explosives à léthargique.
Le réservoir de 10L quant à lui permet une autonomie d'un peu moins de 200km.
 

KTM DUKE II

KTM récidive avec sa tronche d'insecte, la KTM Duke II ne passe pas inaperçue. Jantes BBS de 17 pouces, disque de frein de 320 mm, double échappement sous la selle, guidon Magura, et un monocylindre passant à 624cc qui fournit la bagatelle de 55 chevaux. La finition est excellente et, bien que se présentant toujours sous un trait exclusif, la machine est prévue pour être utilisable et agréable au quotidien. le moteur, souple et vif, n'hésite pas à prendre des tours et ne souffre d'aucune perte de puissance sur sa plage d'utilisation. la parfaite position de conduite, la fermeté des suspensions, le débattement réduit de la fourche, tout cela incite à une conduite sport et agressive tout comme sa grande sœur. A ce petit jeu, la Duke II accepte plus volontiers un pilotage à la sportive gratifié par une efficacité redoutable. Le freinage est excellent et n'a aucun mal à stopper les 145 kilos de ce drôle d'insecte. Plus qu'un jouet, cette machine peut également être un outil redoutable pour qui saura la dompter, car la bête est caractérielle, mais ô combien jouissive.
Le réservoir passe à 11,2L pour une conso de 7L aux 100km.

• Les plus : Esthétique, Moteur, Fun, si l'on est spécialiste.
• Les moins : Vibrations, Pour spécialistes seulement, Frein avant méchant

KTM DUKE III

La DUKE - le modèle le plus connu de KTM renquille pour sa 3eme génération. Pour ce modèle phare du constructeur autrichien, les années ne vont pas de paru avec l'assagissement. Toujours conçu à base de testostérone et d'arsouille à la supermot' concentrée, le patrimoine de la Duke est maintenant génétiquement modifié version cyber-terminator.
 
90 par le nom, mais 654 pour la cylindrée. La Duke récupère le dernier mono LC4 à injection de la Supermoto (pis son cadre aussi). Cette greffe lui permet de gagner 10 chevaux alors que le cubage ne s'est apprécié que de 30 cm3. Bon, faut dire aussi que moulin n'a rien d'un mono en plastique : très compact et léger, alimenté par injection et papillon de 46 mm, assistance à l'ouverture des gaz, culasse très compacte grâce à la présence d'un seul arbre à cames en tête, soupapes d'admission creuses, balancier d'équilibrage central, antidribble dans l'embrayage, meilleure lubrification, perte de 3 kg par rapport au 640, régulation par sonde lambda et compensation altimétrique. Bref, de la belle mécanique, occupant le poste de référence pour la catégorie.
 
Se rapprochant de la catégorie roadster (la Supermoto s'occupe de calmer les supermotards concurrents), la méchante autrichienne associe un faciès autant tribal que brutal, une plastique exacerbée et saillante, un moteur stéroïdé et un châssis pas peureux non plus. Le cadre treillis au chrome-molybdéne ne pèse que 9 kg. 148 kg prête à rouler sans essence. Et pour la faire tourner, ce sera encore plus facile avec son centrage des masses optimisé. Détail d'importance à ce niveau : la nouvelle position de l'échappement. Plaqué sous le châssis au centre même de la machine, son emplacement est idéal, son gros volume lui permet de conserver un max de puissance, de calmer les émissions sonores, et de se conformer aux normes anti-pollution.
             Ce poids plume agrémenté d'une patate Katoche va rendre la Duke encore plus percutante que sa précédente mouture sorti en 1999. Son débattement de suspensions revu à la baisse indique une orientation plus typée langue d'asphalte qu'un mixte goudron/terre battue. L'autrichienne ne cache pas son coté SM paroxysé, relevé d'un bon 30 de tension sous la culasse. Amateur de tisane s'abstenir...

On notera l'apparition d'une version R, principal changement pour ce modèle : un moteur légèrement retravaillé afin de gagner en puissance (~5cv)

• Les plus : Design furieux, Mono puissant, Pur style KTM
• Les moins : Marginalité, Hauteur de selle

KTM DUKE IV

Phase 4 pour la Duke, qui amorce manifestement un tournant dans sa carrière. Moins sauvage, plus policé, plus tendance, le design abandonne son coté exacerbé pour devenir progressivement 'roadsterisé'. Franchement supermot' à ses origines, le Duke devient moins extrême tout en conservant son originalité. L’influence de la petite 125 est manifeste, adoucissant les aretes de bout en bout de la 690. A croire que la mini a accouché de la grosse.
          Plus douce, la nouvelle fait toujours jouet avec un zeste de consensualisme. Autrefois sous le moteur, le pot s’est déplacé sur le coté de la roue arrière. Les suspensions assurent un débattement de 135 mm contre 140 précédemment, et l’assise chute de 30 mm pour se caser à 83,5 cm du sol. La Katoche fait toujours figure de curiosité et de caractère avec son mono sec et vivant. Piqué à l’ancienne 690 R, le LC4 s’équipe d’un double allumage et crache 5 chevaux de plus. Son nom donne véritablement sa cylindrée, et son unique piston envoie du répondant avec 70 bourrins à 7 500 tr/mn. Quasiment la valeur d’un twin de même cylindrée chez les roadsters Kawa ou Suzuki. Bonus : son intervalle de révision passe à 10 000 kms.
         La technique demeure et assure : fourche inversée, cadre treillis en acier, mono percutant, freinage radial avec un seul disque à l’avant mais seulement 150 kilos sur la balance. Tout est réuni pour en faire un vrai jouet, à la fois plaisant et efficace. KTM lui greffe une nouvelle selle plus confortable, un ABS, une électronique moteur retouchée avec toujours plusieurs (nouveaux) mappings  et le ride-by-wire, une panoplie d’accessoires tendance street ou routière, et pour conquérir le public, l’usine sort une arme ultime : le prix. Totalement nouvelle, la Duke 4eme génération coûte 500 euros de moins, et l’on peut compter jusqu’à  1200 euros d’écart avec la version R 2011, à qui elle pique le moteur. Elle perd un peu de son exclusivité, mais demeure une Duke, un engin décalé dans la production moto, auparavant réservé  aux connaisseurs, maintenant aux curieux, joueurs, et fun drivers.

• Les plus : Mono encore plus puissant, Design plus, Prix en baisse
• Les moins : Moins radicale (on l'aimait aussi pour ça), Utilisation encore exclusive