Reprise du message précédent :

 
J’avais pas vu que c’est chez un rital que vient le turbo.
 
J’ai un ami qui a eu un truc similaire. Il envoie ses turbo à faire contrôler chez le fabricant. RAS aucun jeu.
 
Mon ami garagiste qui refait son moteur monte les turbos. Ils ont pleins de jeu. Le problème ce que c’est du coup ta parole contre la sienne.

Le turbo vient de germanie, c'est le downpipe qui vient d'italie, c'est un autre problème

 
Ça revient au même

On est d'accord

Faut voir la quantité de fumée qui passait.
Vu le débit de gazs qui vont passer par là, la fuite est effectivement anecdotique.
Si ca peut te rassurer fous-y de la graisse cuivree : ca fera étanchéité et ca évitera que ca grippe.
Effectivement c'est pas dingue pour le prix de la pièce mais c'est un non-sujet je pense.

Par contre comme certains le soulèvent, le préparateur a l'air vraiment très transparent et ça c'est super cool.

Merci pour le conseil Tamiya-san
Oui depuis le début (avant même de s'embarquer là dedans) je trouve le contact très bon avec le patron, ça m'a l'air d'être un bon gars.

On charie, c'est à cause d'un mécano chez son préparateur qui a dit ça, on ne le pense évidemment pas  

Peut être qu'il n'y a quasiment plus de fuite à chaud ?

L'axe en acier n'est probablement pas en contact direct avec la fonte. C'est fichu comment ?

Ou alors dès qu'il y a un peu de pression.

Alors j'ai eu une réponse de mon ami. Il me dit que c'est pas normal que des gaz passent à cet endroit là. Que ça devrait être justement bien ajuster pour éviter ce problème par ce que dans l'axe, t'as une rondelle de cuivre. A terme, ça peu gripper.
 
En espérant avoir pu apporter de l'aide à ton problème.

Franchement je m'inquièterais pas plus que ca.
Les gazs vont chercher le chemin avec le moins de résistance.
Entre le jeu de cette pièce et la taille du conduit de sortie .. c'est vite vu
Allez, soyons fous : entre l'alésage de 8mm et la tige qui en ferait 7.5mm (ca fait 5/10e de jeu, c'est ENORME) ça nous donne 50mm2 - 44mm2 = 6mm2.
Donc une surface de fuite potentielle de 6mm2.
En prenant une sortie de corps chaud de 50mm de diamètre, ca nous fait une aire de 1962mm2.

Donc le conduit d'échappement est 327 fois plus gros que l'hypothétique fuite de l'actuateur de wastegate ayant un jeu de 5/10e.
Bref : ça va aller

De mon coté j'ai posé la question à d'autres personnes baignant dans la prépa et autres préparateurs de métiers, au final en prenant tous les avis en compte on est grosso modo à 50/50 en terme de "c'est pas normal, laisse pas passer" / "ça arrive, c'est rien laisse couler", me voilà bien avancé... J'imagine que pour abréger mes souffrances le plus simple serait de laisser couler

Si tu regardes ça sous l’angle de « qu’est ce que je peux faire ? » la réponse étant rien, laisse pisser. Fait contrôler dans quelques mois voir si ça s’améliore ou pas puis tu aviseras

Configuration actuelle :
 
    Moteur VR5 AQN (2.3L, 5 cylindres, 20s, papillon électronique, VSR)
    Injecteurs remplacés par des Bosch EV6 335cc/min (16 ohms)
    Régulateur de pression 3 bars
    Boîtier EflexFuel E85  
    Sonde lambda large bande neuve
    Pompe à air secondaire supprimée
    Radiateur, sonde, faisceau de ventilateur refaits à neuf
 
 Symptôme :
 
    LTFT (Long Term Fuel Trim) bloqué à -25 %
    STFT très instables, entre -15 % et +8 %, surtout à bas régime
    Ralenti à 1000 tr/min, un peu haut
    Code P0507 (ralenti trop élevé)
    Le moteur tourne bien, AFR à 14.7, mais le calculateur est constamment en train d’essayer d’appauvrir
 
 Ce que j’ai déjà vérifié :
 
    Pas de prise d’air apparente
    Capteur MAF OK
    Tension sonde lambda bonne
    Reset batterie → adaptation papillon probablement perdue (pas de VCDS pour la relancer)
 
   Ma question :
 
     
    Passer sur un MaxxECU Sport serait-il la meilleure solution ? (pour gérer le papillon électronique + la VSR + l’E85 natif)
 
 
Merci d’avance pour vos retours et conseils, vous qui avez plus d’expérience que moi !

Voiture street ? Full piste ?  
 
Que si pas de pnp pour le faisceau tu t'embarque dans un gros chantier  
Voir déjà une carto sur calculo d'origine , selon modèle pourrait améliorer les choses  
 
Injo d'origine font quel tailles ? Que ça paraît relativement gros pour une config sur carto d'origine  

ça dépend du tempérament de chacun, perso, je suis perfectioniste et j'aime pas tenté des trucs en borderline sur ce genre de sujet.
j'aurais qd même tenté un mail/lettre avec AR bien salé au fournisseur, même si ça donne rien au bout, je me suis exprimé et je mets un très "bon" com sur google avis ou sur son site histoire d'écorné sa reput.

Du nouveau coté ritals, le type a fini par reconnaître que le downpipe a un défaut, ça aura prit 1 semaine d'échanges laborieux mais mieux vaut tard que jamais parait il...
Il est censé m'en envoyer un autre demain, j'ai bien bien insisté sur le fait qu'il faut qu'il vérifie que cette histoire de flange est un incident isolé et que la nouvelle pièce a bien la flange adéquate.
Wait & see s'il me mène en bateau ou pas.
 
Coté teutons, sans surprise les rapports se sont dégradés, on a vu pire pour le moment mais c'est plus le monde des bisounours quoi...
Au risque d'être relou, j'ai rien à perdre donc j'ai tenté un dernier hail mary avant de lâcher l'affaire:
 

tu es sacrément diplomate en fait  
 
bon déjà le rital a fait un effort pour son pipe

Je fais toujours ce que je peux pour ménager les sensibilités et égos de chacun
 
Maintenant best case scenario:
 

Voiture plaisir, apprendre la mécanique et comprendre comment ça fonctionne, en plus d’aimer ce petit moteur

Les injecteurs d’origine font 251 cc, j’ai pris des 335 cc pour pouvoir rouler au bioéthanol. Et si on fait le calcul, il faut environ 330 cc, sauf si je me trompe ?

Faire un faisceau ne me dérange pas, car ça va me permettre d’apprendre plein de choses. Par contre, le programmer, je suis moins chaud

Ps: c'est ma voiture secondaire, j'ai une yaris 4 pour les trajets normaux

Avec un aussi gros incident, n’est-il pas préférable de rester en France pour les grosses pièces, etc. ? Pouvoir discuter en face à face peut sans doute aider à mieux comprendre la situation.

 
  Bonne réaction je pense

C'est sur que le face à face est l'idéal mais vers chez moi j'ai pas de spécialiste qui vend / fait ce genre de pièce.
 
Quant à m'adresser à un type quelque part en France plutôt qu'à l'étranger, à mon avis ça ne changerait pas grand chose.
Le milieu de la prépa auto (comme partout vous me direz, mais j'essaye de rester positif ), c'est vraiment le far west consanguin.
Tout le monde se tire dans les pattes, tirs directs, tir croisés, mutuel pas mutuel, collatéral... la norme c'est que tout le monde chie sur tout le monde d'une façon où d'une autre, l'intégrité et le respect sont les exceptions.
A partir de là c'est impossible d'avoir la certitude de s'adresser à la bonne personne, donc arrive un moment faut juste sauter et prier pour que ça se passe bien

Pour ton histoire de STFT instable c'est effectivement lié aux injos plus gros
Ils n'ont potentiellement pas les mêmes dead time, pas forcément le même spray pattern ni le même angle..

Une MaxxECU c'est une chouette aventure, mais c'est bourré de petits coûts cachés et il faut prévoir de faire faire une carto. L'avantage c'est que tu vas pouvoir mettre un capteur flex..

Tu es de quel coin ? Tu peux aussi juste faire une petite reprog, pas pour chercher la puissance mais pour débloquer les seuils de LTFT histoire de rester dans des plages acceptables. Ca te coûtera 400 balles et ca peut régler tes soucis.

La MaxxEcu t'en auras pour 2k entre le matos, le faisceau, les capteurs, la carto.

 
Heureusement qu’il est diplomate, débarquer avec ses grands sabots ne ramènerait rien de positif. Une bonne négociation c’est quand les deux son gagnants.

Appliquer un coef de 1.3 sans savoir si ils était a fond ou pas , ne semble pas des plus pertinent , je suis cependant pas expert du sujet    
 
Ceux de vr6 2.8 sont de 210cc par exemple  
Et même type a 200cc voir moins sur plein de charette des 90/00's en 5/6zil    j'avais regarder pour passer mon 4zil en changeant les injos , fin bref ce qui donner 280cc si on suit le même raisonnement  
 
Ça reste pas un bloc poussé , 2.3L 170cv.220nm d'origine d'où ma remarque  
 
Après on parle pas de 1000cc non plus , ça va fonctionner et t'es large , c'est mieux mais sur une gestion d'origine + un boîtier + modif   c'est chercher les ennuis  
 
Demande les tarifs a Mario pour une gestion prog + la gestion prog + de quoi faire le faisceau , si on est pas a 2000/2500€ on doit pas en être loin , ça change de la carto e85+ a 600€ au mappeur du coin    
Tous dépend le projet , si besoin d'aide respiratoire est prévu    
Ou même des itbs  
 
Edit : grillé par l'expert  

Je te dirais ce que ca donne sur la volvo, j'ai récupéré des injecteurs en 270cc a mettre a la place des 200cc pour tourner en full e85 permanent.

J'ai déjà un capteur flex avec mon boîtier Eflexfuel. Comme il détecte le taux d’éthanol et gère l’enrichissement, je pensais que les gros injecteurs ne poseraient pas de problème. En soi, je suis à 14.7 en continu, et en accélération à 10.7, donc trop riche.

Je suis sur Bordeaux, quand toi et Écureuil63 parlez de reprog, vous parlez d’une reprog classique E85 ? Ou bien d’une reprog de l’ECU pour indiquer au calculateur que ce sont des injecteurs de 335 cc avec les temps de "dead time" ? Dans le deuxième cas, c’est quel genre de professionnel ? Car à part de grandes enseignes comme Shiftec ou MTR Motorsport, je ne connais pas grand-chose.

Pour la MaxxECU, j’avais en tête de m’en occuper après avoir refait la distribution (une première pour moi), car je trouve ça super intéressant !
Cependant, pour la cartographie, je laisserai ça à des pros comme Mario.
Je precise que tout mon projet initiale ce n'est pas pour la puissance !

J’étais à 95 % d’utilisation des injecteurs d’origine dans les hauts régimes, et comme je lis partout qu’il ne faut pas dépasser 80 % de leur capacité, et que je tiens un peu à ce moteur, j’ai voulu bien faire

C'est des 246cc pour le vr6 2.8 non ? j'ai les même injecteurs d'origines
Enfin sur P&I c'est les infos qu'ils donnent https://www.puissance-injection.biz [...] 5-2-8-vr6/

Résumé de la réponse de l'allemand: c'est nous qu'on sait, les autres sont des idiots qui feraient mieux de se taire, cette partie de notre turbo n'est pas étanche par définition, "it's state of the art".
Ceci dit il est quand même sympa, il a conclu son mail par une blague: "As a precaution, I would like to point out that your claims are unfounded and are subject to confidentiality."

Réponds-lui que cette confidentialité va concerner tous les groupes Abarth français et anglophones, histoire de lui faire comprendre que le seul NDA que tu signeras s'ce sera quand il t'auras remboursé, ou envoyé un turbo qui ne fuit pas.

 
Maintenant qu’on sait que c’est un con, la technique de krokro me semble correcte

Il a bouffé trop de choucroute le gars

Il avait tant a y gagner , tu lui aurait fait une grosse pub ....
Un g os connard le type

On va dire que je suis relativement bien implanté dans la "communauté" depuis 8 ans, ayant notamment été nommé modérateur du plus gros groupe Abarth Français sur FB
J'estime lui avoir laissé toutes les chances de régler ça entre gentlemen, tant pis, je vais pas me gêner pour partager ma délicieuse expérience

 
Quelle confidentialité ?
 
Ce qui me dérange, c'est que tout le monde parle de fuite sans aucune mesure. S'ils avaient donné leurs specs de jeu à froid, tu aurais pu les mesurer et savoir si le jeu correspondait aux specs, et poser des question dans le cas où ça ne corresponde pas.
 
Moi aussi, quand je fabrique des trucs méca dans mon garage, ça n'a "pas un pet de jeu", mais je ne le vend pas comme étant "state of the art" et je ne dis pas que c'est confidentiel pour cacher mon absence de specs/mesures par flemme et manque de rigueur .
 

Et du coup tu s trouvé une solution pour ton bolide?

J'ai pas d'autre choix que de faire avec

J espère que ça sera.sympa a rouler et que tu nexteras cette histoire ..

Y a plus qu'à prier

 
les boitiers ajoutent un delta T au signal d'injection, pour ajouter du temps d'injection lié au E85.
sachant que si tu as monté des injecteurs plus gros, ils ajoutent déjà leur delta d'injection nativement.
Au pif, tes injos doivent déjà te donner un LTFT entre entre 0 et 10%, et le boitier lui rajoute +25+30% de richesse, pas étonnant que ton calculo corrige alors à -25% de LTFT pour etre stoechio.
 
Faut que tu vires le boitier, il est inutile si tu as des gros injos.
 
la voiture d'un collègue roule en injos majorés, sans reprog, il est autour entre +4 et +10% en LTFT, (mais il tire pas dedans, je crois pas qu'il ai déjà eu de message de mélange pauvre), ça doit bien faire 3ans qu'il a fait la modif.
J'imagines que pour optimiser en mode open loop, il faut reprog obligatoirement si on monte des injos + gros, en close loop, le calculo gère ça bien j'imagines