Reprise du message précédent :
C'était l' autre feuilleton à suivre
Super bien expliqué , hyper intéressant le porting

J ai bien aimé lire  

j'hésitais à faire pareil sur la saxo parce que l'huile chauffe un peu quand même et j'ai pas envie de monter un radia d'huile
Donc modine surdimensionnée + circuit d'eau renforcé

Et aussi vu que le TU aime bien faire des jdc, laisser tourner l'eau à l'arrêt après avoir bourriné comme un sagouin me paraît pas mal

Mais j'avais peur que même au mini ça débite plus que la pompe méca d'origine

Si tu veux te passer de la gestion de la pompe via l'ECU, tu peux simplement utiliser le contrôleur qu'ils proposent pour une centaine d'euros de plus. Le contrôleur s'occupe de faire du PWM en fonction de la température et t'alerte si jamais la pompe ne tourne plus.
Question con : quel serait l'impact si cela débite plus qu'à l'origine ? Il y a des modèles compacts (comme la EWP 80) qui devraient être suffisants pour un TU d'origine

Pour le radiateur d'huile c'est tellement simple et peu coûteux à installer que c'est dommage de s'en priver. Faut que je regarde mais je dois avoir un Setrab Slimline en 12 rangées x420mm de long qui traine et ne me sert plus. Il est pas en état neuf mais il est étanche. MP moi si ça t'intéresse je te le file.

Han

Oui j'ai vu la EWP80 c'est ce qui collerait.

Je regarde si ça rentre et je te dis pour le radia d'huile

J'ai des sorties libres en 10A sur l'ECU donc même pas besoin d'ajouter un étage de puissance

Ah c'est vrai que t'es pas en ECU stock ! La pompe est donnée pour 12V 10A donc ça colle niveau puissance. Par contre faudra peut-être que tu prévoies une diode de roue libre si jamais cela n'a pas été prévu par le fabricant de ton ECU sinon les pics de tension liés à "l'inductivité" inductance -merci ManX- de la pompe vont te flinguer l'ECU en 2s

Ragot ou vérité pour certain setup ou la pompe a huile est déjà short genre clio RS cela est pas fou fou pour la pression d'huile  
 
Le choix d'une modine de dci est envisageable  

Inductance

Tu peux regarder des diodes "TVS" ou "Transil" qui ne sont pas chères et faciles à trouver, et en bonus, sont faites pour bouffer des pics de tension (si tu prends une TVS unidirectionnelle d'une tension assez élevée >60V, ça se comporte comme une diode rapide et solide ). Sinon, une diode Schottky de bouizzance fera le boulot, mais c'est plus cher et il faut faire gaffe à leur tension de claquage.

Le rail 12V d'une charrette est plein de bruit, la majorité des normes d'élec auto donnent généralement 50~60V comme limite safe .

+1 avec les autres, c'est intéressant à lire sans forcément réagir .

Normalement tu peux moduler l’impact de la restriction que le radiateur provoque en faisant varier le nombre de rangées de celui-ci.
 
La règle c’est :
+ il y a de rangées, moins c’est restrictif pour la pression et la pompe
+ les rangées sont longues, plus ça refroidit (même si c’est surtout le produit rangées par longueur qui détermine la surface d’échange et du coup la capacité à refroidir)
 
EDIT : une façon simple de surveiller ça serait de mettre un manomètre de pression (qui, selon moi, est indispensable avec le mano de température d’huile)  
Si la pression est insuffisante ça peut être (liste non exhaustive) :
- le grade d’huile ne convient pas
- la pompe est fatiguée
- il y a des endroits d’où l’huile ne devrait pas s’écouler facilement qui ne sont plus restrictifs (coucou les coussinets de bielles)

Merci Manx, je sais pas pourquoi cette bonne vieille inductance en Henri ne voulait pas sortir
 
A titre indicatif les diodes de roue libre (ou flyback diode chez nos amis anglophones) intégrées aux ECU Maxxecu pour les injecteurs (qui sont aussi des bipoles inductifs) sont données pour une tension de 31V

Je suis absolument pas électronicien de formation même si j'ai des notions très correctes, donc je sais faire un circuit qui marche mais pas longtemps parce que j'aurais pas pensé à ce genre de truc
Merci du rappel donc
Ces étages 12V 10A dans l'ECU sont en fait les sorties d'allumage non utilisées en bobines jumostatique, donc à mon avis la décharge de l'inductance est gérée

La EWP80 est donnée pour 7.5A max donc ça devrait passer (après, on peut choisir de préférer un petit circuit dédié à côté de l'ECU plutôt que des trucs dans l'ECU pour y faire passer des ampères, ça s'entendrait )

Ce qui casse éventuellement les noix, c'est que l'ECU n'est pas alimenté contact coupé donc pas de pompe tournante à l'arrêt complet si je passe par ce biais là

Perso c'est pour ca que j'aime le controleur fourni avec la pompe, il gère la pompe et le ventilateur même moteur coupé. C'est très utile pour refroidir le bloc quand tu coupes le contact.

j'ai le mano de pression d'huile prévu, à la place du contact d'alerte pression d'huile (en fait j'avais acheté un kit prosport mano + sonde, mais finalement avec le calculateur je pourrai me faire un dash électronique avec une tablette, j'avoue j'ai pas tranché parce que c'est plus flexible mais moins lisible à mon goût qu'un vrai mano physique)
La température d'huile est d'origine sur saxo vts #racecar

En permanence je pense que pression d'huile et AFR suffisent (T° huile et eau sont déjà au tdb), pour faire la carto avec le pc branché j'aurai le reste

Porting en cours..
 
 

Faut pas glisser sinon c’est le siège qui mange direct..
Un des principaux gains « facile » consiste à grignoter l’excédent derrière le siège pour casser l’arrête et ainsi laisser passer le max de flux. De base c’est une bordure de 3mm avec un angle droit. Maintenant avec le chanfrein il reste 1mm. (La partie entourée en rouge)
 

 
Après une première passe grossière sur un des conduits ça donne ça  


 
J’ai fait du « port matching » (le fait d’agrandir le conduit de la culasse pour que ça corresponde à la flange du collecteur). Ensuite c’était le gommage tant bien que mal des traces de coulage d’alu liées à la fabrication de la culasse.
 
Au niveau des outils utilisés :
- ponceuse à bande (13mm) avec bande en grain 80 (ça arrache beaucoup de matière, faut pas avoir la gâchette facile )
- tambour abrasif dremel en grain 120 (pas ouf)
- fraises pour la dremel (conique, cylindrique)
- abrasifs en hélice dremel (gros/fin)
- une dremel 3000 + arbre flexible dremel 225
 
Du coup niveau matos c’est à peu près 15 balles de consommable et 150 de machines
 
Il faut que j’affine deux trois trucs à la main car c’est pas accessible. Et il faut surtout répéter le processus sur les autres conduits d’échappement.
Niveau admi je vais pas trop toucher, c’est déjà plutôt propre et large.

Je suis d'accord avec toi M4vrick.
Dans ce cas précis où tu seras pas en mesure de continuer à alimenter la pompe après coupure, autant passer par le contrôleur fourni.
 

Oui je suis d'accord avec toi pour les valeurs vraiment nécessaires. Pour la Silvia je prévois d'avoir sur le dashboard CAN simplement : régime, vitesse, temp LDR et pression, temp huile et pression, lambda, MAP et carburant.
Pour le fait de faire un dashboard physique vs écran c'est un dilemme qui m'habite aussi. ManX en est témoin j'ai fait quelques tentatives pour le dashboard mais je regarde de plus en plus du côté des manos SingleViu de chez VDO

j'aime bien les manos prosport qui ont une esthétique/lisibilté/prix corrects  
(j'avais payé 150 le mano AFR avec le controleur et la LSU 4.9, 50 le mano pression avec le capteur)
 
ça a du un peu beaucoup augmenter mais ça reste correct si on compare à d'autres marques (et le capteur de pression fourni est pas du noname)
 
je pourrais faire du can mais j'avoue pas voir l'intérêt par rapport à une connection directe au calculateur (à part bien sûr que c'est un standard qui permet de pas forcément utiliser les outils du calculo)

ou alors je hacke le neiman pour pouvoir enlever la clé en position ACC  

 
Turbo Timer

 
Pas besoin avec le controleur de la pompe justement, ca remplace bien plus avantageusement le turbo timer puisque ca fait circuler le LDR avec le ventilateur à fond moteur coupé.

Dans le cadre d'un moteur turbo, qui sont en général refroidi par huile, le turbo ne refroidit pas vraiment ?

 
Le "ou alors", je l'ai compris comme il n'utilise pas le contrôleur

La plupart des turbos sur roulements ne sont pas refroidis par l’huile. Le peu qui circule dans les roulements du CHRA (du fait du restricteur) ne permet pas de refroidir.
C’est la partie « eau » qui refroidit le turbo et comme la pompe est active ca continue à circuler pour éviter d’avoir des points chauds sur le turbo

 
Sur ceux uniquement refroidit par huile en effet ca peut poser soucis, mais j'en croise plus qui sont refroidit par huile+LDR j'ai l'impression. C'est le cas sur la FD, les 2 turbos ont LDR pour le refroidissement et huile pour la lubrification du palier.
Le soucis du turbo timer en fait c'est qu'on ne refroidit pas vraiment, on ramène juste le moteur à la température cible du calorstat. Et souvent le turbo reste bien plus chaud même après 3 ou 5 minutes donc quand on coupe le LDR dans le turbo se met à bouillir. C'est le comportement que j'avais sur la RX-7.

a part les turbos de c3 hdi qui n’ont pas de circuit d’eau, j’en ai pas vu dans les usages « performance » (même le petit T2 sur palier d’origine de ma voiture avait un circuit d’eau)

ouaip, c'est plus les anciennes. Si j'ai bonne mémoire les Super 5 GT Turbo ou les Turbo 2 par exemple.
Je parle en moteur essence, en diesel vu les températures de combustion la plupart du temps ils ne s'emmerdent pas à les refroidir.

 
Sur la 944 turbo ,
Tu as une pompe à eau normal pour le moteur  
Et une pompe à eau électrique pour le refroidissement du turbo ( qui maintenant vaut une couille )
C’est une pompe à eau électrique de vw avec un connecteur spécifique

Effectivement, les 60V que j'avais en tête étaient pour des camions . Mes sources officielles par des canaux obscurs mentionnent 32V pour les voitures .

Le circuit de refroidissement du turbo est séparé du principal ?
C'est intéressant les spécificités de chaque constructeur/modèle

 
Oui car il est repris directement sur le vase d’expansion

Je comprends pas pourquoi les gens achètent encore des EWP de Davies Craig, c'est d'une fiabilité très douteuse et maintenant t'as des alternatives éprouvées OEM, bien mieux intégrées et plus performantes

Tu as des exemples ? Parce que pour le moment j'ai pas trouvé mieux que ces EWP. Les bidouilles à base de pompes VW ca ne m'enchante pas des masses, d'autant plus que tu n'as aucune des fonctions sympa des Craig Davies comme le mode de refroidissement après contact.
En terme de fiabilité, que ce soit sur ma FD ou celles des gars que je connais et qui en ont monté, pour le moment aucune panne constaté malgré une utilisation régulière et parfois en mode piste assez intense.

 
Pourtant c'est pas les exemples qui manquent niveau soucis de fiab. C'est un peu moins le cas depuis les modèles full métal, mais les plastique c'était une cata.
https://tecomotive.com/en/products/tinycwa.html
t'as bien un delayed shutdown dessus aussi

 
Ah oui, je me souviens etre tombé sur ce contrôleur pendant mes recherches. Mais pour moi ca fait vraiment trop bidouille, t'as 5 leds qui te disent à peut pret où tu en es coté température, tu n'as aucune indication sur le fonctionnement de la pompe, aucune alerte en cas de surchauffe ou de sous chauffe, la température cible est fixée "plus ou moins" avec un truc rotatif.
A mon niveau le passage en pompe BMW (pas VW pardon) se justifie si tu as un ECU programmable qui te permet de prendre en charge ce genre de montage, pas avec un contrôleur comme tu le montres.
Et dans mon cas précis la pompe ne rentre pas sous le capot, elles sont énormes les OEM.

alanou j'étais pas au courant pour les soucis de fiabilité. Là c'est un modèle en métal, un peu sur-dimensionné par rapport à la capacité de mon bloc. Après c'est pas non plus hors de prix donc si jamais elle tient 3 ans ça ira très bien
 
Bon sinon j'ai reçu mes ressorts de 7M-GTE/4AGE et ils montent parfaitement à la place du ressort interne d'origine Nissan.
L'installation des joints de queue de soupape s'est mal passée côté échappement, j'ai fait le bourrin et j'en ai dégommé plusieurs...
Du coup un nouveau set arrive d'angleterre...

Après c'est surtout des soucis de fuites, de casses de corps, mais les moteurs HS et donc pompe HS sont rares, sauf en cas de démarrage à vide.
 
Davis Craig annonce 'more than 7000h' en durée de vie. Leur support technique a répondu à plusieurs personnes qui avaient des fuites qu'ils recommendaient un changement "entre 5 et 7 ans"
Pierburg annonce... plus de 75.000h.
 
Sur les Atom compressées on a des EWP qui servent à booster le circuit d'eau d'origine du K20. Elles sont changées tous les 5 ans, et beaucoup les virent tout simplement. Et je te cache pas qu'évidemment 5 ans sur une Atom ca fait rarement des centaines de milliers de km

J'avais commencé a parler de mon nouveau projet sur le topic YT dans la foulée de la fin de la mx5 rouge, mais finalement je pense que ça à un peu plus sa place ici, donc je vais faire un rapide récap et continuer ici.
 
Donc je repars sur un projet piste avec un chassis de mx5 conduite à gauche non immatriculable que j'ai récupéré, objectif lui couper le parebrise, en faire une nouvelle barquette en étant en mode low cost/DIY au max/
 

 
Y a des trains roulants, pas de PPF, pas de pont, pas de moteur, un faisceau de mk1 US, pas d'ECU mais globalement tout le reste, donc l'intérieur que je vais démonter et revendre.
 
J'ai commencé a récupérer pas mal de pièces pour reconstruire le puzzle, des freins arrières wilwood qu'on m'a donné :


 
Pour l'avant ce sera etriers de subaru impreza WRX aftermarket a pas cher, disques compatibles en 300mm (Grand Scenic DCI II)


 
 
J'ai fait un premier test fit sur les freins avant, ça passe juste dans mes jantes en 15, j'ai donc commandé des cales hub centric
 


 
Pour la gestion et l'allumage, ce sera une Speeduino qui est en cours de fabrication, avec des bobines crayon de Toyota que j'ai retrouvé dans mon stock de pièces  
 

 
En terme de pont, j'en ai un, la PPF aussi, la boite je vais la chercher Lundi et le moteur, il est acheté en UK et on va le chercher avec felinkinkin Vendredi avec l'arceau également.
 
Il reste les suspensions, je voulais des combinés car la voiture va etre plus légère et je la veux très basse, et je suis donc parti sur un kit de transformation de bilstein OEM de NB vers des combinés filetés, c'est fat cat motorsport qui propose ça.
 
Donc achat de bilstein en UK pour 100 balles

 
Achat de ressorts Eibach ERS en 2,5 ID, et le kit de filetage spécifique pour les bilstein, il faut enlever la coupelle inférieure et garder le circlip, le corps fileté se fixe dessus

 
Il faut également des spring isolator qu'on fixe dans la coupelle pour acceuillir le ressort, plutot que de les acheters aux US pour plus de 100€ non livré, je suis parti pour les modéliser et les imprimer en 3D en TPU 95A
 


 
(là c'est mon proto en PLA pour tester le fitment)
 
il me reste un soucis sur une rondelle qui ne passe plus, faut juste que j'achete la bonne taille, et une fois assemblé cela donne ça :
 

 
C'est la config qui est utilisée en spec miata aux US, donc ça devrait être pas mal et les bilsteins revalvables et reconditionnables.
 
Aujourd'hui, je suis passé au chassis, en prévision de l'arceau qui arrive vendredi, donc j'ai mis à poil la caisse, démontage de tous l'intérieur.


 
Puis j'attaque un chantier que j'avais envie d'essayer, le seam welding en utilisant les conseils de Flyin Miata :  
 
https://help.flyinmiata.com/lots-of [...] -BkYvAnA3s
 
Le principe est de souder les jointures de tole d'acier qui sont juste pointées a certains endroits stratégiques pour augmenter la rigidité, je vais commencer par les faciles, le passage de porte. Pour cela il faut mettre a nu le plan de joint
 

 
Et on fait des petits points de soudure tous les 2/3 cm



 
Après avoir fait les deux coté, j'ai fait l'intérieur des ailes, moins marrant il y a du joint PU a enlever avant de souder, donc brosse métallique sur perceuse pour bien tout débarrasser.


 
Et à nouveau, des petits points de soudure partout


 
Il va me rester l'intérieur de la baie moteur au niveau des tourelles de roues, et l'intérieur des bas de caisse coté fixation de siege, pareil c'est des coins très pénibles, plein de seam sealer....
 

Sacré boulot !
Tu rejointes après quand même ?

Oui je vais remettre du seam sealer aux endroits que j'ai enlevé

Un peu de nouvelles ici : l'arceau est pointé et une majorité des soudures est faite. Quelques correctifs et renforcements restent à faire à droite et à gauche avant de le reposer dans la voiture pour l'y souder.
 
En parallèle, l'adaptation du "crank girdle" (l'équivalent de la "plaque" que FDB a monté sur son L5) provenant d'un bas moteur CA18DET sur mon CA18ET est terminée.
En gros, pour conserver le carter d'huile du CA18ET -qui est un peu mieux foutu et plus "cloisonné"- que celui du CA18DET, tout en montant le "crank girdle" du CA18DET, il faut meuler 5 ou 6mm de matière.
Avec un jeu de vis un peu plus longues (pour prendre en compte l'ajout du girdle) ça monte nickel.
Le but étant d'éviter le "crank walk" et la déformation du bloc en usage intensif.
Y'a plus qu'à remonter le bas moteur et reposer la culasse ! Je ferais sans doute ça cette nuit ou demain soir...
 

Ça me fait penser à une video de 2018 avec un moulin mazout bolidé qui explose sur un banc.
Ensuite, le gars avait montré les logs des valeurs des capteurs avant et pendant l'explosion.
Il avait deux capteurs d'angle à chaque bout du vilebrequin et on voyait le truc se tordre et osciller .

Le lien sur le site de Flyin Miata avec le tuto sur le seam welding s'appelle "Small gains, lots of pain"
 
ben je confirme, j'ai passé l'apres midi a virer cette saloperie de seam sealer, c'est trop pénible.
Mon outil principal de travail est un petit couteau de platrier flexible que je lime sur le touret pour avoir un très bon tranchant, et tu essayes de couper et de racler le seam sealer partout.

 
Définitivement, les tourelles de suspension sont ce qu'il y a de plus chiant à faire, y en a partout

 
Une fois la majorité du seam sealer raclé, j'utilise la brosse métallique sur perceuse pour enlever le reste ainsi que la peinture

 
J'ai fait également l'intérieur au niveau de la tourelle de ceinture de sécurité

 
Puis, on sort le poste a nouveau et on continue, j'ai fait le deuxieme intérieur d'aile

 
Une tourelle de suspension, et là clairement il restait quand même du seam sealer que je n'avais pas réussi a enlever, vu la quantité de fumée que ça a fait ainsi que la tete des soudures, c'est pas les plus belles, c'est clair

 
Puis l'intérieur

 
Il me reste au final une tourelles, et le coté conducteur intérieur, encore au moins une bonne après midi de boulot. Puis meulage, aprêt , seam sealer à nouveau et une couche de peinture

Autre sujet chassis en cours sur la barquette, les suspensions.
 
Les spring isolator en TPU 95A sont imprimés, infill à 25% ca devrait etre assez solide

 
On les colle dans la coupelle (pour faciliter le montage et éviter qu'ils ne bougent en cas de décompression

 
Puis on installe les corps fileté, ils sont également collés pour éviter qu'ils ne tournent lorsqu'on les règles.

 
Puis bumpstop, rondelle, et silentbloc inférieur OEM

 
On installe le silentbloc supérieur, la rondelle supérieure et on serre le tout,je règle le corps fileté au plus haut pour mettre en contact le ressort et le spring isolator le temps que ça seche.

 
Le spring isolator passe pas trop mal, le ressort ne bouge pas d'un poil.

 
Je vais les installer le we prochain je pense, quand j'aurai fini de souder la caisse, même si le réglage ne sera pas encore là car la voiture est sans moteur, mais au moins je pourrais voir si je suis bon en terme de réglages (que je ne suis pas trop bas ou trop haut) et que les ressorts sont à la bonne taille. J'ai pris les précos spec miata, normalement ça devrait etre bon, limite un peu trop haut vu que la voiture sera plus légère, mais j'ai de la marge de réglage normalement.