Reprise du message précédent :

Alors pour l'AFR directement sur le MXL2 ça va le faire car si le module nécessaire (cf lien ci dessous) n'est plus produit / plus disponible, par chance j'en ai un trouvé un sur Leboncoin  
https://www.gt2i.com/fr/aim-karting [...] 02613.html
 
Reste donc la question de l'EGT, de la T huile et tant qu'à faire soyons fou de l'IAT aussi.
 
Le port pour l'EGT se situe au niveau du 4 en 1 du collecteur d'échappement HRE, on l'aperçoit à droite sur cette photo:
 
https://wizardracing.fr/wp-content/ [...] scaled.jpg  
 
La sonde EGT d'AIM ressemble à ça, je ne sais pas si elle est "fermée":
https://www.aimshop.com/products/ai [...] -sensor-m5
 
J'attends un devis détaillé avec TVA fdp & co de la part de AIM pour le faisceau d'expansion ci dessous + les 3 capteurs nécessaires pour T Huile / EGT / IAT.
https://www.aimshop.com/products/ai [...] -mx-series
 
Après avoir trouvé le module AIM pour l'AFR sur Leboncoin j'ai refait mes calculs et à vu de nez (en attendant le devis) la solution full AIM sur le MXL2 reviendrait ~400€ plus cher que la solution AFR AIM sur le MXL2 + manos indépendants pour T Huile / EGT / IAT, soit grosso modo 1/3 plus cher... ce qui me semble pas déconnant pour tout centraliser sur le AIM et avoir le bénéfice de l'installation la plus clean qui soit.

Meilleur choix je pense

Ça dépend de ce que tu préfères mais, au vu du build qui est fait plutôt "dans les règles de l'art" avec tout bien propre, avoir tout sur le aim sera sans doute mieux  

Salut les gars
 
J'ai besoin d'aide et de retour d'experience des mappeurs.
Un de mes meilleurs potes à une S14 sur laquelle il a monté un MaxxECU avec capteur éthanol, pour rappel c'est un 4 cylindre turbo.
Je n'ai pas trop besoin de rentrer dans le détail de la préparation, ca n'est pas nécessaire je pense.
Il y a eu un début de carto qui a été fait, la voiture tourne plus ou moins bien mais elle ne passe pas la pollution au CT.
 
On va trouver un mappeur pour faire quelque chose de propre mais dans l'immédiat il faut que l'on passe le CT rapidement.
 
Il a déjà passé un premier CT avant l'été avec les valeurs suivantes (Je mets la cible en premier puis le résultat au CT):
Co ralenti (inférieur a 0.5%) : 0.3%
CO ralenti accéléré (inférieur à 0.3%) : 0.66%
Lambda (0.97 - 1.03) : 1.155
 
Le weekend dernier on a été roulé et j'ai retouché la map d'injection pour enrichir une partie, en gros tout ce qui concerne le ralenti et le roulage tranquille hors boost.
On a des valeurs de lambda bien sur l'ECU, aux alentours de 1. Précédemment on montait facilement à 1.2-1.3.
Je n'ai touché à rien d'autres, juste la carto d'injection.
 
Il a repassé le CT ce matin avec les valeurs suivantes :
Co ralenti (inférieur a 0.5%) : 0.48%
CO ralenti accéléré (inférieur à 0.3%) : 1.10%
Lambda (0.97 - 1.03) : 1.092
 
Dans les deux cas il avait une lecture d'environs 15% d'éthanol sur l'ECU, il ne tourne pas à 100% ethanol.
 
Donc comme vous le voyez on a eu une amélioration sur la lambda mais le CO s'est envolé en meme temps.
 
On a donc 2 mois pour faire en sorte que la pollution passe, et j'avoue que j'hésite sur les modifs à apporter à la carto.
Je peux continuer d'enrichir un peu la zone concernée en esperant descendre la lambda, mais le CO risque de monter encore plus.
 
Avez-vous des conseils? Passer avec plus d'éthanol? retoucher l'allumage aussi ?
 
Merci pour vous avis

Hello Mav
Est-ce que t’as adapté ta table “target lambda” et/ou désactivé la compensation ? (Histoire que le truc ne te pousse pas dans de mauvaises valeurs)
Sinon, cramez le plein et mettez que du SP (si vous avez une map safe niveau avance)

C'est Darko ?
 
Sinon y a encore un cata sur la voiture, c'est ça qui va permettre de baisser le CO
 
Je dirais faire une carto exclusive pour le CT, a 14.7 partout de target d'AFR hors boost, avec un correction EGO le plus strict possible. Bref une carto qui n'est pas faite pour rouler mais uniquement là pour passer la pollution, et a ne surtout pas utiliser en boost

Je ne suis pas expert, mais je croyais qu'il fallait alterner la richesse cible entre riche et pauvre (1.03 - 0.97 centré sur 1, à ~1Hz) pour oxyder/réduire le catalyseur et qu'il fonctionne correctement pour catalyser les CxHx et CO en CO2 + H2O.

Les maps avec enrichissement de bourrin à l'accélération + retard d'allumage au lever de pied sans appauvrir (anti-lag AK47 ) ne fonctionneront pas si le pied du contrôleur ne donne pas un angle de papillon constant pendant tout le test.

Je ne suis pas du tout un expert la dedans non plus, mais ma constatation empirique de tous ceux qui ont des gestions prog (souvent sur des voitures turbo) et qui doivent passer le CT car ça reste sur la route ont souvent le cata OEM ou sport qu'ils ne mettent que pour passer le CT et ensuite ils ont un bypass de cata ou un vieux cata a coté pour rouler tous les jours. Car les cata finissent par ne plus fonctionner, soit a cause de la richesse souvent un peu plus importante avec le turbo, soit a cause de la non gestion de cette alternance (que j'avoue ne vois pas où elle pourrait etre réalisée dans les calculos prog que je connais).

Ce Samedi, avec felinkinkin, c'était opération carter cloisonné.
 
Donc on commence par sortir le moteur, moins de 1h pour tout débrancher et démonter, vu que la voiture a été remontée y a moins de 2 ans, tout viens très facilement. On enleve meme pas le collecteur d'admission, ni d'échappement.
 

 
Le faisceau electrique simplifié facilite aussi bien la tache, comme le fait qu'il n'y ait que le strict minimum.
 

 
Une fois le moteur sorti, on enlève le carter, on voit la plaque anti déjeaugeage OEM, pas de particules dans le carter, par contre une huile au fond bien sombre, sachant qu'elle n'a que deux sorties circuit, je me demande si a force de rouler un peu riche au début j'ai pas nettoyé les chambres.
On passe presque 2h a nettoyer les plans de joints, c'est la partie clairement la plus longue.
 

 
Un bon nettoyage, et on installe la première partie du carter cloisonné
 

 
Puis la plaque supérieure qui ferme beaucoup plus que celle d'origine.
 

 
Puis on remonte le tout, étanchéité, et on passe a la réinstallation. Pas de photo de la réinstallation car on en a chié, mais genre bien. Un en dessous, un sur la chevre, on arrive pas a remettre le moteur, un peu par manque de lucidité aussi, on se pose un peu. Le moteur est pas bien équilibré avec l'équilibreuse sur la fleche, on le remet droit, on soutient le nez de boite avec des sangles depuis l'intérieur et on y retourne, kinkin dans l'habitacle qui manoeuvre avec les sangles, moi avec la chevre, et a un moment boum c'est bon le moteur rentre. On est soulagés, on sort les bières.
 

 
Sauf qu'au moment de décapsuler, kinkin remarque que le moteur est tordu, c'est bizarre, coté conducteur le support moteur n'est pas dans le bon trou sur le berceau, y a 3 trous et on est dans celui du haut, et pas celui du milieu..... Donc on doit recommencer.... finalement on y arrive
 
Cette fois ci le moteur est bien en place. Donc je suis passé a tout le remontage, le PPF, l'arbre de transmission, remplissage de la boite, réglage du PPF, remontage de la barre anti roulis et serrage au couple.
 

 
Il me reste a rebrancher a peu près tout, mais le we prochain, ça devrait redémarrer rapidement.

Il tire la gueule ton boitier thermstat (?) devant le moteur

C'est de l'oxydation externe, le moteur est dégueulasse, regarde le cache culbuteur, je l'ai acheté 200 euros a une casse en UK. Il est propre pour le prix. Et je m'en fout un peu tant que c'est étanche et que ça marche.

 
Je suis plus inquiet pour la poulie damper…..
 

 
C'est bien pour Darko oui, il y a un cata sport mais bon pas sur que ca joue beaucoup.
 
La table target Lambda sur la zone de controle du CT (2500-3000 rpm) est à 1, mais il n'y a pas d'auto-correction dans l'ECU. Donc on a roulé et loggé le tout pour adapter la carto d'injection.
En fait ce qui est genant c'est le CO qui s'est envolé quand on a enrichi, je me demande s'il ne faudrait pas retoucher les avances aussi.
 
On va refaire la calibration de la sonde AFR pour etre certain de ne pas avoir de soucis de lecture à ce niveau la.
 
Si j'enrichi encore un peu la carto pour arriver à 1 de lambda vous pensez que ca va encore plus dégrader le CO? un idée pour limiter ca ?

 
Pour gagner du temps à enlever la pate sur les carter prends une visseuse avec une brosse à poils en laiton. ça va beaucoup plus vite.

If it’s work don’t touch !  

Si ça marche touche y pas  

Ce we, j'ai fini le remontage de la barquette, j'ai rebranché tous les capteurs, essayé de bien fixer tous les cables.
 
Il me restait aussi a installer les flaps dynamiques SPAL sur le carter du radiateur, je me suis imprimé en 3D un gabarit de découpe et de perçage, ça me permet de marquer les emplacements.
 

 
Puis découpe (ma dremel n'y a pas résisté, elle a fini brulante et fumante, elle ne tourne plus), perçage, et installation des flaps
 

 
Je réinstalle le tout, et tente un démarrage. D'abord sans la pompe a essence pour amorcer l'huile et avoir de la pression (çà a mis quelques secondes quand même), puis avec la pompe a essence et.... ça démarre pas.
Je me dit direct que j'inversé retour et arrivée d'essence, je le fais tout le temps, sauf que là avec felinkinkin on l'avait marqué avant démontage, jaune pour l'un, blanc pour l'autre. Ben je me suis quand même gouré, sauf que ben pour redémonter, tu as une des deux durites qui est vachement sous pression d'essence (j'ai déjà une fois tout pris dans les yeux, j'ai fait gaffe). Bref, j'ai inversé les durites, et bien sur  ça a craqué direct....
 

 
Donc j'ai fini de réinstaller parechoc, undertray et les roues pour remettre la voiture au sol.
 
J'en ai profité aussi pour tester un truc, j'ai un quick release de volant, mais au final pour monter et descendre le volant ne me gène pas tant que ça, par contre ça avance pas mal le volant et du coup je suis obligé d'etre un peu reculé sur mon siege. et accessoirement, ça fait un bon 800g/1kg.
 

 
Du coup je l'ai viré, ça fait gagner quelques centimètre et je suis plus a l'aise, donc on va rester comme ça pour l'instant.
 

Ils servent à quoi les flaps du radiateur ?  

A flapper

De rien  

Lorsque tu es à basse vitesse et que les radiateurs aspirent : la succion ferme les flaps et force l'air a passer au travers de tous les fins du radiateur (et donc bien refroidir en tirant bénéfice du fan shroud).
 
Lorsque tu roules suffisamment vite et que la pression de l'air passant au travers des fins du radiateur est suffisante, ils s'ouvrent et laissent passer l'air en direct (sans être contraint de passer par les pales des radiateurs). Du coup, comme ça facilite l'écoulement de l'air dans le radiator shroud, ça maximise le refroidissement.

Par avance, déso pour les angliscimes : à force on sait plus comment dire en français...

Je dormirai moins con ce soir  

Pas mal comme principe  

Ce sont les ventilateurs du radiateur qui aspirent  
 
Mais merci pour l'explication

C'est exactement ça, lorsque tu roules les flaps sont ouverts par la pression de l'air et ça augmente la quantité d'air traversant le shroud, quand tu es à l'arret et que les ventillateurs sont actifs les flaps se ferment sous l'action de la dépression et force donc l'air a venir de devant le radiateur et donc ça force aussi l'air a traverser tout le radiateur.
Ca permet d'avoir a pas cher un refroidissement "actif"

Je reviens sur mon histoire de carto pour Darko.
 
Coté CO il avait un catalyseur 100 cellules très léger, du coup il a acheté un cata universel 400 cellules et j'ai eu l'occasion de faire un peu de soudure inox.
 

 
On va croiser les doigts pour que ca nous aide sur le CO.
 
Pour la richesse je vais essayer d'affiner encore la carto sur la zone controlée par le CT, et en parallèle il essaye de trouver un garage qui voudrait bien passer la voiture à l'analyseur de gaz pendant 5 minutes pour voir où on en est exactement.
Il a essayé d'acheter un analyseur de gaz d'occasion pour que l'on puisse travailler en autonomie et le revendre ensuite mais ca n'est pas une bestiole facile à trouver.

Ça va les soudures pour un débutant sur l inox c est propre  

 
J'ai quelques centaines de mètres de cordon à mon actif sur les 8 dernières années, je ne me considère plus vraiment comme débutant

Ah je comprends mieux  

Si ça règle le souci du CO, la lambda c'est quand même plus facile à solutionner, au pire avec le PC branché pendant la contre visite, en faisant des +/- sur la table fuel ça devrait faire !  

Le centre de CT est sympa mais je doute qu'il accepte qu'on joue sur la carto en temps réel lors du contrôle
Et d'ailleurs je ne me souviens pas qu'il y ai un mode temps réel sur la Maxxecu.
Mais en effet le plus gros soucis c'est le CO, si on arrive à le limiter la lambda je suis confiant.

  attends je remets le stage 1 ça pollue moins lol

On a pas les mêmes centres      
 
Et pas de mode temps réel sur maxxecu ?!  
Au contraire c'est full live sans avoir besoin d'enregistrer chaque modif.

En principe non

Si tu sort de chez lui , fait un accident corporel
L expert voit le délire et le Ct

Le ct ferme boutique est risque gros

Non ici il joue pas a ça

J’ai enfin récupéré la bibi après installation de l’intercooler + carter d’huile + papillon majoré.
 
J’ai pas précisé la provenance de l’intercooler, mon préparateur l'a trouvé top:
- l’installation est bien 100% plug & play
- conception de qualité (y compris les durites)
- aucun souci d'étanchéité / de finition
- taille adéquate (le spool est grosso modo identique)
- et surtout fait parfaitement le job
 
Le rapport qualité / prix est absolument imbattable  
 
Le papillon a permis de gratter quelque chose comme ~8-10cv, on a donc à présent 263cv / 371n.m
Il reste encore la durite d’entrée de turbo qui doit bien brider vu sa tronche, problème : je n’en rouve pas pour Biposto (dont l’admission est spécifique), on a essayé une pour Abarth Competizione & co et ça va pas, faudrait découper la traverse  
 
Il a aussi monté le mano de température d’huile, et putain c’est criminel de la part d’abarth de pas en avoir mit un d’origine.
Quand l’eau est à température d’après le TDB, l’huile est encore à ~60°c, il faut 10km pour atteindre 80°c (par 17°c), pour 90°c pas loin de 20km... la plupart des gens ne se fiant qu'à ce dont ils disposent, la température d’eau, je pense que dans l'écrasante majorité des cas pour le "respet de la mécanique et des tant de choffe" faudra repasser  

Pour ton inlet de turbo tu peux contacter flexeo et demander combien coûterait la production de ladite pièce.

 
Ça peut peut-être se trouver ou bricoler à partir de tuyaux OEM :
https://www.gates.com/us/en/fluid-p [...] -hose.html
 
Ou bien manoucher avec du tuyau flexible ou semi-rigide industriel qui doit pouvoir s'acheter à la découpe :
https://www.gates.com/us/en/fluid-p [...] -hose.html

Il faudrait qu'ils aient le véhicule à disposition, je vois pas comment ça serait faisable sans  
 
Voici la durite d'origine que j'ai du conserver
Si avec ça y a pas encore 10cv qui se baladent...  
 

Bah en leur envoyant la pièce, ou une pièce supplémentaire que tu commandes sur internet pour ne pas avoir la voiture immobilisée  

@Manisque le problème c'est que pour refaire la même chose il va falloir bricoler à base de plusieurs morceaux et colliers de serrage. Donc des risques de fuite, de colliers qui sautent, etc. Pas ouf.

+1 + photo de l'environnement pour juger de la place ou non disponible  
 
Après on est sur hfr , scan 3d de la baie moteur et modélisation    
Avec impression 3d aluminium  / bague téflon pour casser la conductivité thermique

Je ne vois pas comment ce tuyau peut limiter la puissance maxi vu qu'il est avant le turbo, dont la wastegate est forcément ouverte dans ces conditions.

Ça peut faire quelques broutilles avec le temps de réponse et la puissance à faible régime, mais ça ne va pas casser des briques comme si c'était une restriction sur un moteur atmo .

Par contre, changer la forme de ce tuyau va beaucoup affecter le bruit du turbo, rallonger le tuyau ou mettre un résonnateur va atténuer les bruits aigus, et un truc autour de 8~35cm de long devrait pouvoir faire des bruits de "sututu" potentiellement plus forts qu'avec un tuyau court .

Edit: tu peux même prototyper avec des tubes de carton avant d'imprimer des raccords en 3D, on est sur HFR bourdaylent .

10ch? ils doivent être très très sérrés alors.
edit :  

C'est la réactivité qui va surtout être le point fort d'un changement d'inlet et peut être également d'outlet turbo  

Sur l'A3 de mon frère, ça a pas mal changé la donne niveau comportement moteur. Pour les chevaux, on a pas mesuré mais bon quand t'es autour de 300 ch dans 1300kg, pas certain que ça change grand chose d'en avoir 10 de plus ou de moins.