Reprise du message précédent :

J'avoue avoir un peu scrollé le post initial du coup je n'avais pas saisi le cas présent. Je sais vers qui me tourner la prochaine fois que j'essaie de faire marcher mon OBDII

https://www.youtube.com/watch?v=aAsUG-jbLlM
La voix du gars est parfois un peu pénible à entendre ('merica), mais ses tutos ont l'air top Faut que je suive celui qu'il a fait pour rénover définitivement les optiques de phares qui s'opacifient. J'attends d'abord de voir si la boite de ma C5 est réparée ou si c'est VEI .

L'embrayage c'est une pièce d'usure

Ça peut lâcher très tôt comme très tard
Selon le moteur et celui qui conduit

C'est pas comme une courroie ou il y a une date ou un kilométrage à respecter et pour lequel c'est censé tenir

L'embrayage OK mais la butée c'est une pièce d'usure aussi ?

Bonsoir,
J'ai un petit soucis avec mon RNS315.
Je n'arrive pas à supprimer les adresses qui sont dans la memoire. Même si je vais dans nav>setup>supprimer toutes les destinations, ça ne me les efface pas. Idem quand je fais restaurer en mode usine.
 
Auriez vous une solution svp
Merci à vous!

 
Ben oui et surtout elle peut dégager très vite sur certains modèles d'autos (non non je ne parle absolument pas de peugeot    )

Sur le VTI 120 EP6, il y a deux modes en gros, à la base l’ECU fait varier la levée des soupapes (donc au ralenti ça se lève très très peu) et le papillon est complètement ouvert.
Par contre en cas d’erreur ça tourne très vite en mode papillon standard et les soupapes ouverte à fond, le mode dégradé fait consommer un peu plus forcément.
Sinon intéressant les schémas de WOW, il y a pas vraiment ce type de schéma aussi complet sur Sedre ( le logiciel de schéma électrique Peugeot)

 
Ce matin, aiguille dans B17 et + pour vérifier si j'ai assez enfoncé, 12V, OK.
B17 et masse, juste contact rien 0V, moteur allumé rien non plus. Donc j'ai quand meme testé B17 vers sonde 1 et 2, mais logiquement 0V aussi évidemment.
 
Donc rien ne sort du calculateur, et les 2 lambdas et canister ne sont pas drivé par l'ECU. Est-ce que ca explique ce problème uniquement à froid ?
 
Donc ma question maintenant, c'est est-ce qu'une sonde/capteur en amont de cette borne B17 est out, et pourrait donner l'info au calculo de ne pas sortir de tension ?
 
Est-ce que sinon, ca peut etre un problème logiciel du calculateur, et qu'il ne sort rien car il est dans un état de bug par exemple ? Et par un reset/mise à jour, ca peut régler le probleme ?
 
Ou c'est impossible, et c'est le calculo lui meme qui est mort/probleme de soudure sur la broche ?
 
Si c'est le cas et que je le remplace, est-ce que je peux le faire meme moi, et juste démonter/remonter un nouveau, puis ca remarche sans devoir passer par peugeot pour une sorte de calibrage ?

C'est pas mal mais attention quand même, j'ai souvent relevé des erreurs dans les logiciels multimarque, il faut pas mal croiser les informations et ne pas toujours s'y fier aveuglément. Sedre n'a pas de schéma avec la numérotation des prises et tout le toutim ? Putain ils sont vachement en retard PSA ...  

Oui, j'ai pas pensé à en parler hier, mais y a des ecu qui coupent l'alim quand t'as un défaut placé, refaire le test en ayant effacé les défauts peut être une bonne info pour savoir si c'est le cas de cet ecu ou pas. Néanmoins, vu la gueule des schéma à dispo, j'y crois pas trop, y a pas l'air d'avoir d'électronique de contrôle sur le 12V ce qui pourrait expliquer ce défaut de court circuit à la masse ( la seule chose que l'ecu peut contrôler)
 
Tu peux contrôler la résistance des capteurs pour voir si ils sont pas en court circuit mais pareil je suis pas spécialement convaincu :
 
Canister : 32 Ohm
Lambda 1 : 3.4 Ohm
Lambda 2 : 7 Ohm
 
Sinon, j'ai trouvé un peu d'info tout à l'heure, concernant le réchauffeur des vapeurs d'huile on peut voir, page 30, qu'il se situe sur le reniflard qui va du cache culbuteurs à la pipe d'admission, il est plutôt placé très proche de la pipe d'admi, à voir si tu l'as puisqu'en théorie c'est réservé aux pays froids. Si tu en as un débranche le, de ce que je vois, il est alimenté en permanent par un 12V et une masse permanente
 
Durite de droite pour le reniflard :  
 

 
On peut aussi voir sur le schéma que t'as posté, que B17 ,enfin la borne 17 du connecteur 55 voies marron ( ptibeur ), est alimenté par la borne 6 du même connecteur fil 1024A via une épissure ( je suppose ou un pontage interne au calculateur) sur le fil 1024A de la borne 30. Tu as bien 12V sur la borne 6 ? A la borne 30 je suppose que oui puisque tu n'as pas de défaut placés sur le thermostat piloté ou les électrovannes de déphasage.
 
Si t'as du 12V en 6, débrancher complètement l'ecu et mesurer la résistance entre la borne 6 et la borne 17 ( la fameuse B17) serait une bonne idée histoire de voir si c'est pas coupé.  
 
Pour finir, perso de ce que je vois, je serais presque tenté de faire un pontage un peu manouche pour voir ce que ça donne, relier directement le fil en borne 6 (ou 30) au fil en borne 17 (b17), ça "shunterait" tout l'ecu et permettrait de récupérer du 12V à ta borne et potentiellement d'avoir tes capteurs/actionneurs foncitonnels. Parcontre, c'est a faire en sachant qu'il y a un risque de cramer un truc si les infos qu'on a sont incomplètes/fausses

Possible, mais encore une fois de ce que je vois j'ai du mal a y croire. Le reset reste simple a mettre en oeuvre, tu débranche la batterie 10 minutes et tu vois ce que ça donne

Je connais pas spécifiquement le système PSA mais je pense que pour changer l'ecu il va falloir passer par une déconfiguration totale du can rapide puis une reconfiguration. A voir comment ça se passe, si c'est juste via le logiciel de diag ou si ça demande de télécharger un truc sur les serveurs PSA

y a un mec en R21 sur forum-auto qui en est a 800 mkm par la et toujours l'embrayage d'origine

edit 982 000 km en 2016, il a du atteindre le million

oui, il a 1050000 un truc du genre.

http://www.forum-auto.com/marques/ [...] 1-5145.htm

En effet c'est le connecteur noir et non marron, my bad j'ai pas vu le 55V NR ce matin
 

De part tes tests tu sais déjà que rien ne sort, je vois pas vraiment l'utilité, ça aurait pu être pertinent si t'avais eu une tension et que tu voulais voir si celle ci tient avec une demande en ampérage ! Et je vois mal 3 capteurs ( surtout 2 réchauffeurs de lambda) ne pas créer une demande suffisante ...
 

Je suis pas spécialement fan de laisser des + permanents comme ça, surtout si en plus t'as le réchauffeur, ça l'activerait en permanence même moteur éteint. Parcontre, passer par un relais et un fusible, why not mais :
 

Non ça ne ferait pas un retour, d'après le schéma c'est une simple ligne ( comme si c'était un fil) qui relie 6 et B17 donc si tu mets un autre fil en parallèle ça risque rien. D'ailleurs, si la panne est en interne de l'ecu ( piste coupée ou va savoir quoi d'autre) je pense que ponté 6 sur b17 serait la réparation de fortune que je ferais.
 
 
Bon parcontre, entre le schéma WOW et celui de ton cours j'ai pas trop les mêmes choses
 
Sur WOW la borne 6 du connecteur noir ( désignée C6 ) est commandée pas un relais dans le boitier de servitude alors que sur ton schéma c'est pas spécialement évident ... Contact mis on doit trouver 12V brièvement, moteur démarré 12V en permanence

Ok, bon j'essaie de faire ca ce soir alors, 6 vers 17. Je vais voir en cas de rajouter une ampoule en serie dessus au lieu d'un fil seul (si l'ampoule s'éclaire fort d'un coup, il y a CC). Je crains d'abimer la borne 6 ou 17 de l'ECU s'il y a CC après B17, meme s'il y a le F10 de 30amp en amont.

Mais comme tu dis, le 12V doit etre forcement sur le 6 (ou 30), vu que mon thermostat marche correctement.

En espérant qu'on se rapproche de la solution, et que ca puisse m'éviter de galérer à chercher et accéder à ce canister  

Est ce que ca passe au nouveau CT j'ai une auto dont les 2 appuis tète avants sont bloqués en position basse ?
 
 

A ta place j’essayerais de débrancher toute la ligne de capteur sur le 12V, effacer les défauts (avec diagbox le soft PSA tu aurais aussi le contexte de tes code, ça m’a déjà bien aidé plusieurs fois et un semblant d’analyse pour t’aider un peu à chercher)
Voir si ton +12V réapparaît ( potentiel protection contre les courts circuits)
Et rechercher si tu as pas un relais qui devrais faire monter tout ça avant de shunter l’ECU avec une alim récupérer ailleurs
L’ECU va pas gérer en direct le 12V, elle le récupère d’ailleurs via un relais et alimente et coupe pour chacun des accessoires désirés.

Ça dépend

Tu peux tenter le billet de 20 dans la carte grise, on a un expert sur HFR  

Ptin le disque est rayé...

J'ai qu'un OBD facile de base, je re-essaierai pour le contexte, mais de mémoire pas de détail. Ce que je me rappelle, c'est d'avoir un onglet des valeurs en live moteur en route, et je me rappelle d'un 0.445V sur la lambda 1 (alors que je mesure 0V). Je viens de lire sur internet qu'en cas de sonde non détecté/en défaut, le calculateur utilise cette valeur de tension comme mélange air/essence jugé équilibré.

Pourquoi pas couper le fils du 12V puis effacer, et mesurer ... c'est une piste.
Après je n'ai pas trouvé d'autre schéma plus détaillé que celui que j'ai, pour voir s'il y a des composants entre les B17 et C6 dans l'ECU

Pour le dernier point, les 4 éléments recoivent la meme tension en meme temps, étant donné qu'ils sont tous reliés à la meme borne. Du coup je vois pas le risque de récupérer le +12V d'un autre point.

Pour terminer la discussion long life ou pas long life, je suis tombé par hasard sur une description Audi :  
 

 
Donc je suis plutôt dans le Fixed Inspection Service Schedule et pas le Variable LongLife, puisqu'elle va faire peu de km/an et monter pas mal de montagnes à l'occasion car il y en a beaucoup ici  
Je garde le TDI pour l'autoroute

Roh on rigole va ça va devenir un running-gag c'est pas bien méchant

Non sérieux, j'pense pas que ça pose soucis j'ai même pas en tête d'avoir déjà vu un contrôleur vérifier l'appuie tête

Bon sinon pour la butée qui commence à faire du bruit

j'ai eu un garage au tel qui me sort sur ça l'étonne pas car dixit d'après lui (et il serait un des seuls à en parler ?) : Il faut sur toutes les voitures changer le thermostat d'eau tout les 30kkm car sinon le moteur surchauffe et ça fait fondre la graisse de la butée qui donc fait du bruit...

Sachant que même en plein cagnard le moteur ne dépasse pas les 90° donc pas une chauffe hors normes j'ai un poil l'impression que le mec se fou de ma gueule et essaye de me faire cracher un billet supplémentaires non ?

gsi spirit en qui j'ai totalement confiance, un avis sur cette allégation qui semble farfelue ?

Il va te mettre aussi un devis pour des plaquettes de frein moteur

Je pense que c'est bidon.
 
Sur ma C5 de 170 000km je n'ai jamais changé le thermostat d'eau.
Sur ma xantia je l'ai changé vers 130 000 ou 140 000 car il y avait une fuite.

J'ai changé le mien sur la polo vers les 180K km car il était bloqué en position ouverte donc refroidissait "trop" le moteur. Le remplaçant a été vendu avec la voiture à  289K km.
La passat j'ai fait 60k sans le changer. La jetta il doit être d'origine à 125k.
S'il déconne tu le changes, mais ça s'use pas vite non

 
c'est quoi cette histoire ?

Le thermostat tous les 30.000 c'est tellement comique que je ne commente pas.
Juste un mot : tu penses que le moteur ne dépasse pas les 90 car l'aiguille reste sur 90, mais en réalité la température fluctue souvent entre 80 et 100-110 sans que l'aiguille ne bouge. C'est calibré ainsi pour éviter d'affoler les gens pour des variations sans risque.

température de quoi ? eau ou huile ?
 
oui l’aiguille est pipée (donc ne bouge pas) mais généralement le thermostat + ventilo sont calibré pour tourner entre 85 et 90° et ça bouge entre les 2 mesures, c'est pour avoir le meilleures rendement.
 
Sur certains dci 1.6 sur megane 3, ou c'est un afficheur a segment, segment 1 40° et segment 2 a 75°, il arrive sous certaine condition que la tmpérature repasse sous 75° et éteigne le segment 2.

Je reviens avec mon problème d'embrayage / boîte sur la doblo : on est d'accord que sur un problème de tringlerie, les vitesses sont dures même moteur coupé ?

Parce que là c'est pas le cas : elles ne coincent que lorsque le moteur est démarré, et passent comme dans du beurre lorsque le moteur est coupé

Je penche plus sur un problème d'embrayage :
- je trouve le point le patinage très bas, vraiment proche de la position "pédale enfoncée au max"
- lorsque j'ai la pédale d'embrayage enfoncée au max, à l'arrêt, j'ai l'impression que le moteur est très légèrement en prise (mais je n'avance pas pour autant) : sur un léger faux-plat montant, avec première et aucun frein, la voiture ne bouge pas, par contre si je met la marche arrière je recule (pédale toujours enfoncée, bien sûr )
- au rétrogradage, j'ai l'impression que les vitesses passent mieux en donnant un coup de gaz

Donc question : est-ce que je me fourvois dans ma conclusion ?
Qu'est-ce que je pourrais inspecter pour vérifier ça ?
Merci

Ta logique est bonne, néanmoins vu ce que tu disais plus tot j'aurais tenté de voir si l'emmeteur ne pose pas de soucis !

Alors, j'ai localisé C6, et je n'ai pas de 12V non plus moteur en route. Par contre sur C30 oui. J'ai donc mis un fil entre C30 et directement B17, avec une ampoule, elle s'est bien allumée. J'ai ensuite enlevé les codes erreurs, puis redémarrage.

3 codes non confirmés sont réapparus directement, concernant les 2 lambdas et le canister, mais pas les même.

C'est passé de :
P0444 (circuit ouvert) à P0443 (panne de circuit) pour le Canister
P0037 (circuit ouvert) à P0141 (panne de circuit) pour Lambda 2
P0031 (circuit ouvert) à P0135 (panne de circuit) pour Lambda 1

J'ai ensuite fais le fil entre C30 et C6, l'ampoule s'allume aussi. Reset des codes, et le P0443 et P0141 sont revenus, mais pas le P0135 (peut-etre que j'ai pas laissé le moteur assez tourner pour qu'il revienne aussi).

Qu'en pensez ? Le fil commun qui part de B17 et qui est abimé quelque part, pour faire buggé les 3 sondes du coup ? Mais pourquoi j'aurai pas de 12V dans ce cas à C6. ECU foireux donc ? Je peux essayer de le sortir et regarder le PCB si je vois quelque chose, sans conviction ...

Pas sur que ca sert, mais j'ai celui là seulement avec context :

T'as mis quoi comme ampoule en série ?

Pas couper mais débrancher on est d’accord ?

J'y ai pensé que ca pouvait etre ça, et fausser la tension pour les capteurs, donc défaut ...

J'ai fais une brève tentative sans, mais ca a fumé sur mon piquage, j'ai vite coupé mais pas retesté encore Je sais pas si j'avais mal mis l'aiguille, et que c'est juste le plastique qui touchait aussi ou si c'était à cause d'un possible court circuit. Les fusibles sont restés bon.

C'est une 12V P21W E8, ampoule de clignotant je crois.

Tu penses qu'il faut que je rentente sans l'ampoule correctement avant d'aller plus loin ?

Ca pu quand même ton truc

Retente sans l'ampoule mais tu mets un fusible de 5/10A sur le fil, impérativement.

Je serais d'avis de chercher pourquoi y a pas de jus en C6, je suis quasi persuadé que ça t'orientera sur une surchauffe et des composants/pistes coupées/cramées

 
Ok, donc le faisceau pour toi et les sondes sont exclues, et ca serait interne à l'ECU.
 
Et si c'était le canister qui était en CC, et qui fait sauter la boucle jusqu'à C6 ? J'ai encore le doute dessus vu que j'ai pas encore regarder.
 
Et pour le rechauffeur des vapeur d'huile je pensais, vu qu'il est sur la même boucle, j'aurai un code erreur associé s'il y en avait un non ?

 
 
Quelle galère, tu a essayer un peu de changer des pièces en te basant sur les problèmes connus de ton modèle/moteur ?
Il y a pas mal de retours sur ton problème sur google :
https://www.google.fr/search?q=207+ [...] e&ie=UTF-8

Mon intuition c'est qu'un truc à déconné et cramé l'ecu ainsi que l'arrivée de 12v en C6 après ça reste une intuition !

Je pense pas mais c'est à contrôler en effet, il faut du factuel pour poser un diag

12V qui vient d'un relais, masse en direct, y a pas de lien avec l'ecu donc pas de DTC posable par l'ecu moteur

 
Oui t'inquiète j'ai déjà ratissé tous les forums FR et anglophone avant de venir aussi.  
 

 
 
Je suis tombé sur un topic UK le même problème que moi : http://www.bba-reman.com/forums/Topic162554.aspx
 
Mais il ne parle pas de résolution du pb (masses 3 et 53 out sur l'ECU).
 
Demain, j'essaie de déconnecter le B17 quand meme au lieu de me repiquer dessus pour amener le 12V, de reset et de voir si le 12V arrive en B17 comme bulfire m'a suggéré. Comme ça je serai fixer d'office, si j'ai tjrs rien, c'est les pistes/composants sur le PCB qui bug entre C6 et B17.

Il finit par dire qu'il a envoyé l'ecu en réparation, vu qu'il est jamais revenu poster on peut penser que c'était la solution ....
 
Parcontre, si jamais ça devait être ça, va falloir que tu remonte la ligne pour comprendre pourquoi C6 n'as pas de jus, et là malheureusement ça va être compliqué de t'aider parce que y a plusieurs infos ... donc ca veut dire contrôle à l'ancienne en ouvrant le faisceau où tirer un fil en parallèle de l'origine entre le relais et l'ecu

Ouais au final c'est un bon gros bullshit comme je le pressentais

Bon pour le coup je sais plus quoi penser car un autre garage me dis que c'est la boite Car d’après lui : Bruit pédale enfoncée = butée / Bruit pédale relâchée = boite.

Bref, v'la une vidéo du fameux bruit : https://www.youtube.com/watch?v=OvOyz-eAp_M  faut monter un peu le son (limite a fond)

de 0:00 a 0:06, pédale relâchée.
0;06 a 0:12 : pédale enfoncée, on entend d'ailleurs le bruit de roulement dont je parlais y'a quelques jours...
0:13 a 0:20 : relâchée.
0:20 a 0:26 : Enfoncée.
0;26 -> fin : relâchée.

Bref... Butée/Embrayage ? Boite ? Les deux ?