Reprise du message précédent :

Je pose la question car autodata ne fait pas le différence

T'en fais pas, je connais les codes de mémoire, c'est mon métier à la base
 
Donc, j'ai check le schéma électrique, électrovanne de canister, chauffage de lambda 1 et 2 ainsi que le chauffage du circuit de recyclage des vapeurs d'huile partagent le même fil pour l'alimentation en 12v.
 
Pour les mesures, dans un premier temps je ferais :
 
électrovanne canister :
 
Mesure entre 2 et la masse.
 
Lambda 1 :
A priori elle a 6 fils, mesure de la tension côté faisceau entre les broches 3 et 4. Si Pas de 12V mesure entre 4 et la masse
 
lambda 2 :
Elle a 4 fils, mesure de la tension entre 1 et 2. Si pas de 12V mesure entre 1 et masse.
 
Les mesures sur les lambdas sont à faire à froid, à chaud elles ne sont pas forcément déclenchées.  
 
Normalement tu ne devrais pas avoir de 12v sur toutes les mesures... Le calculateur sort le 12v en B17, tu peux contrôler la continuité entre l'ecu et les divers capteurs/actionneurs, tu peux aussi vérifier la tension entre l'ecu et les divers capteurs/actionneurs pour voir si t'as pas un fil résistant dans le lot.
 
Pour le 12V tu dois trouver entre 11 et 14 volts environ.
 
Pour ta question sur la non panne à chaud, ça peut s'expliquer par le fait que ton problème soit situé sur un des fils qui commandent le chauffage de lambda, fil coupé dans la gaine par exemple, lorsque la lambda s'allume la demande en intensité qu'elle créé  fait chuter la tension sur le fil. L'ecu voyant la tension chute place un défaut de circuit ouvert

Merci pour cette réponse détaillée !    
 
Je comprends ce que tu dis avec le schéma que j'ai trouvé :
 

 
Je vois le fil commun entre les 3, et la résistance de chauffage 3-4 amont et 1-2 aval.
 
Mon problème sera de localiser le canister sous le capot pour faire la mesure.
 
Je vois le B17 aussi, par contre comment le trouver en vrai ? Si je veux vérifier la tension entre ce B17 et les sondes, je mets un point de mesure sur ce B17 et l'autre sur le 4-amont/1-aval et 2-canister ?
 
Pour le canister lui meme sinon, j'ai trouvé la ref 1563L6 :
 

l'emplacement de l'électrovanne de canister :
 

 
Concernant la mesure de tension, en effet c'est bien ça, ça permet de mesurer la chute de tension dans le fil. A voir comment c'est foutu en réel parcontre (les schémas ne reflètent pas toujours la réalité), parce que moi ça a pas cette gueule là sur WOW, j'ai un fil qui sort, arrivé au canister ça se sépare en deux, idem arrivé à la lambda 1, idem à la lambda 2.
 
Je te sors l'attribution du connecteur de l'ecu dans la journée
 

Au top, ca marche merci  

 
nan mais ce moteur (si c'est bien le 2L 140ch ma réflexion à chaque fois que je faisais de l'autoroute c'était "putain la 6 elle est ou?" (surtout que à cette époque ça commençait à être répandu)
 
vu que le couple est pas en pic et plutôt plat je pense que ça devrait passer...  

Alt+ImprEcran si tu veux capturer uniquement la fenêtre active sans la barre des tâches windows en bas

Ballec c'est un pc dédié au diag, y a rien de secret

Mais merci pour l'info

Merci !
Juste une dernière question, pour prendre la mesure sur le calculateur du 12V, pour accéder au pin, faut bien enlever la fiche du faisceau, mais si je l'enlève, la sonde n'est plus connecté à ce B17 ? Comment s'y prendre pour faire la mesure ? Faut que je le sorte du moteur, dévisse le capot, et que je prenne la mesure sur la soudure correspondant au plot ?

Et pour résumé :
- si défaut de masse dans le fil commun, il y a moyen de remplacer juste ce fil et pas tout le faisceau ? A la limite, je vois pour déconnecter celui en place, et je greffe un nouveau par dessus le faisceau.

- si masse ok, mais pas de 12V ou faible, fil fautif ou ECU ? Si ECU, faut le changer, je peux le faire moi en prenant la meme ref, et c'est plug and play ? Ou faut passer par le garage pour faire une reprogrammation avec le nouvel ECU installé ?

- si fil OK, donc je vois du coté du canister.

Chaud la recherche de panne sur le VTi... Bon courage !
 
 
J'avais oublié ce détail... Bon après je m'inquiète principalement pour la conduite sur autoroute, vu que les frottements sont nettement plus importants...
Au final je pense couper la poire en deux et prendre des pignons intermédiaires.
Normalement j'ai des 44x35, donc plutôt que d'installer des 47x31 je vais raquer pour des 47x35. J'ai trop peur de brouter sur autoroute
Pour info la réduction :

Oui certains arrondissent en 2L 140, ou 138. Ce n'est pas le même que celui des Renault par contre, même si je pense qu'ils se valent. Sur certaines voitures la 5e sur autoroute est pire qu'avec la mienne (c'était peut-être ton cas). Les 406 coupé 2.0i ont par exemple une 5e en 43x37 donc tu te retrouves à 4000 t/min à 130, au lieu de 3300 t/min avec le couple 47x35 (ou 2900 avec le 47x31, si le moteur les tient ) .
 
Pour le graphique que j'ai mis avant, je me demande s'il est juste... Je suis tombé là-dessus, et pour le 2.0 140 (courbe 1) le couple s'effondre complètement vers 2000 t/min    

Et pourtant ça reste très simple

Alors, pour la mesure sur B17, soit tu fais une micro saignée dans le câble au ras du connecteur ( c'est pas vraiment conseillé mais certains le font) soit tu peux utiliser une aiguille que tu plante dedans ( le câble ou le connecteur)
 
La masse n'est pas commune, c'est le + qui l'est, en fait la masse c'est la commande la dessus
 
T'auras surement ton 12v qui sera mauvais quelque soit ta masse, c'est pour ça que j'ai suggéré le test de la mesure de tension entre B17 et les lambda/canister, pour savoir à quel endroit se situe ton problème. COmme ça, sans test pour moi ton soucis c'est le fil de 12V qui a un problème ( coupé ou résistant) et rien d'autre

 
on peut pas être bon partout apparemment    

 
Ok ca marche    
 
Par hasard, tu aurais aussi la photo de la broche des 2 sondes pour voir lequel est le 12V et masse ?

on le voit sur le schéma pour le coup, Borne 1 et 4 le 12 borne 2 et 3 les masses

Chacun son domaine de prédilection J'essaie d'apporter mes 2cts à votre soucis très intéressant à suivre car je suis encore loin d'avoir la facilité de lire les diagrammes électriques aussi facilement que ça, respect  
Genre là les pins 1,2,3,4, je cherche sur toutes les images de la page et je n'arrive pas à trouver d'indice qui détermine qui est la masse/12V/signal

Tu es sûr que les roues s'engrènent bien?
En calculant, les couples 44:35 et 47:31 ont tous les deux un entraxe de ~12.5 dents. En supposant que le constructeur ne va pas s'embêter à avoir un outillage différent pour usiner les engrenages, on peut considérer le module des dents identique.

Ton rapport 47:35 risque de ne pas rentrer dans la boite. Ce n'est pas aussi simple que les réducteurs à courroies .

Un conseil : touche pas à ça petit con.  

C'est de la connaissance des systèmes, voir de la réflexion
 
En électronique automobile, t'es souvent sur une commande par la masse et t'es souvent en + partagé ( 5 ou 12v), quand tu sais ça, tu vois que le fil B17 est partagé donc forcément c'est du +. Après y a aussi les représentation de capteurs qui peuvent aider.
 
D'ailleurs ce genre de schéma est très complet, sur ceux à la norme din ou iso jesaispluskoi c'est bien moins complet, t'as pas les numéro de fil ( dans certaines marque ça existe pas du tout d'ailleurs, y a juste des n° de borne), t'as pas certaines épissures surtout quand elles sont dans les ecu, t'as pas de représentation de capteur ect

Merci

Je commence à voir le truc
Sur cette image https://reho.st/medium/self/153a7eb [...] 5f08b2.jpg
Le fil de la broche 17 est numéroté 1355 et se split en 2 à l'autre bout, 1355A et 1355B.
Le fil 1355A rentre dans la broche 1352-1, traverse le composant et ressort dans la broche 1352-2 sur le fil 124.
Le fil 1355B rentre dans la broche 1357-4, traverse le composant et ressort dans la broche 1357-3 sur le fil 1263.

Le principe du fil d'alim partagé 12V versus la commande sur la masse, on en déduit que c'est le 1355(AB) qui est en 12V.

Le dernier point avec lequel j'ai du mal c'est le coup du fil 17B, et les broches 1-2-3-4 qu'on retrouve à la fois sur le block 1352 et 1357.
Comment sait-on que c'est le connecteur A, le B, le C ? J'imagine grâce à cette image https://reho.st/self/5c54221f671fc6 [...] 952b39.jpg mais je ne vois pas comment distinguer le connecteur B du C Peut-être en scrollant plus bas, avec la colonne "Broche du calculateur", mais c'est pas visible sur l'image Pour les broches 1-2-3-4 j'imagine qu'il faut d'abord avoir fait le raisonnement au-dessus et ça parait logique

N'oublie pas 1355C et 1355D

Pour le coup, tu dois te reporter à la doc technique qui te permettra d'avoir les vues des connecteurs avec leur couleur. Après, sur le connecteur en lui même il y a souvent les n° de broche d'inscrit mais pas toujours. Tu peux soit te fier au n° de fil si il y en a ou alors tu fait une comparaison entre ce que t'as en informatique et ce que t'as sous le nez. Sur ce coup, tu peux aussi te repérer grâce aux "32V GR" "55V MR" et "55V NR". 32V signifie 32 voies soit 32 emplacements, 55V c'est 55 voies. GR c'est gris, MR ça doit être marron il me semble et NR noir.
 
Pour le coup des broches 1234, je comprends pas ce qui te gêne, tu peux être plus explicite ?

Quand on est expert dans un domaine, tout ce qu'on touche paraît simple en effet Je n'ai jamais touché à l'électricité dans une voiture mais je ne suis pas sûr que ton algorithme de recherche de panne soit détaillé dans les bouquins de mécanique auto
 

Quand tu dis "s'engrènent bien", c'est "sur leurs arbres respectifs", ou "entre elles, une fois mises sur leurs arbres" (donc dents contre dents) ? Dans le 2e cas, je ne suis sûr de rien
J'avoue que cela m'est passé complètement au-dessus de la tête. Sur 406, j'ai lu qu'au moins 2 personnes ont swappé leur 47x34 de 406 coupé contre un 47x35 et 47x31, respectivement. Leurs boîtes sont des BE4 comme la mienne, mais les livrées étaient différents, dans l'absolu ça ne me garantit pas que ça rentrera sur la mienne.
 
Je m'étais bien posé la question de la taille des pignons et si je pourrais bien refermer le carter. Je me suis dit que ça devait être compatible car je serais étonné que le constructeur se soit fait chier à faire X variantes de carter/structure de boîte BE4 juste à cause des pignons de 5. Un raisonnement solide, donc  
 
Je suis à peu près certain que tous les couples de pignons suscités rentrent dans leurs arbres respectifs (entre le 44x35 et 47x31, l'arbre primaire est le même, par contre l'arbre secondaire non, mais peut-être que ce n'est dû qu'au couple pont qui change).  
 
En revanche je n'avais pas du tout pensé à l'emboîtement conjoint des pignons sur leurs axes ET entre eux... C'est pour ça que tu calcules l'entraxe ?
 
 
J'aime bien me compliquer la vie

Oui mais ma question, c'était de savoir si c'était marqué en dur sur la broche plastique de la lambda les numéros de plot (coté faisceau, j'ai mis la sonde en photo) ?

Quand je disais que c'est simple, c'est parce que les codes défauts pointent vers une panne assez précise, parfois c'est pas le cas du tout et tu dois faire pleins de tests à plus ou moins grande échelle ! Par exemple, un véhicule dont le contact est inexistant, tu vas aller chercher du côté du calculateur de park pilot.  
 

Normalement oui c'est gravé au fond du connecteur

Han, bien vu  

Je ne trouve pas le "32V GR" mais je vois bien le "55V MR" en haut et les 3x "2V NR" à droite. Sûrement plus facile avec le véhicule sous les yeux, surtout avec le code couleur que tu décris pour savoir si A, B ou C  
 
Pour les broches 1234, il y en a plusieurs nommées 1 2 3 et 4, ici entourées en rouge, sans compter les 1,2 sur les autres composants à droite :  

Si je prends la phrase "on le voit sur le schéma pour le coup, Borne 1 et 4 le 12 borne 2 et 3 les masses" avec juste le schéma sans logique derrière de qui fait quoi, c'est chaud de comprendre comment tu en arrives là Mais en appliquant la logique, c'est... logique  

 
D'ailleurs, c'est quoi l'élément 1273 ? Je ne l'ai pas dans mon tableau, et vu que le +12V va aussi vers lui, si jamais je dois changer le cable.

En fait, je crois que le gros du problème de compréhension vient du fait qu'à la base je me suis basé sur un autre schéma, c'est pour ça qu'on se mélange un peu les pinceaux  
Mon schéma n'avait pas autant d'infos et surtout pas exactement les mêmes infos (j'ai pas les 32VGR/55V NR par exemple) ! Le principal reste que remix a compris ce que je disais
 
Pour 32V GR, il faut regarder le schéma dans son entieretée ( page 14.
 
Et oui, concernant 1234, c'était dans la logique du schéma et donc avec celui ci sous les yeux, sinon on comprends queudalle et on fait n'importe quoi

Chauffage des vapeurs de recyclage d'huile d'après mon logiciel !

Tout s'éclaire

Ok ! Et tu as la photo correspondante de l'emplacement comme celle que tu m'as montré du canister ?

La durée de vie moyenne d'un embrayage c'est combien ? 100K / 150K non ?
 
Une butée qui grogne a 93500, ça a des chances de se faire considérer comme vice-caché ?

Il me semble qu'officiellement c'est censé tenir la durée de vie du véhicule, cependant sur certains véhicules (C1 et 107) il est dimensionné light donc dure parfois beaucoup moins longtemps (20k km), surtout si la voiture fait pas mal de ville.
Ça dépend également beaucoup de ta conduite, par exemple tu reviens au point mort au feu rouge ( ) ou tu roules avec le pied posé sur l'embrayage ( ) ou bien tu restes avec l'embrayage enfoncé au feu rouge ( ), voire tu patines en permanence sur un feu rouge en légère côte ( ).
Dépend du type de route : autoroute fréquente tu enchaînes les km sans user l'embrayage vu que tu ne changes pas souvent de vitesse.
Dépend de si tu fais beaucoup patiner au changement de rapports, etc.

Bref, un véhicule l'objectif c'est durer mini 100k, 150-200k généralement, certains sont morts maltraités (ou mal foutus) à 20K, certains tranquillement à 400k. Les embrayages c'est pareil
Une prise en charge à 93,5K à mon avis c'est mort sauf si ton véhicule a 2 ans, et encore

Bonjour
 
A votre connaissance c’est faisable de monter un condenseur de clim devant un combiné ?
 
Clio 2 qui sort du garage avec gaz traceur et résultat grosse fuite sur le condenseur, bon point le compresseur tourne et il n'y a pas de fuites sur le circuit de refroidissement moteur, le combiné étant pas donner je me demande si c’est possible de juste bazarder un condenseur simple devant...
 
 

Véhicule de 6 ans acheté a 87500km donc ça sent pas bon pour une prise en charge pour vice caché

Fait chier

 
Je pensais que tu voulais prendre une roue du couple 47:31 et une autre du couple 44:35, et dans ce cas, soit les deux ne vont pas rentrer sur l'arbre, soit ça ne va pas engrèner parce que les dents n'ont pas la même taille.
Dans tous les cas, mesure bien avant de monter le machin, et n'hésite pas à vérifier que tout tourne bien.
 
(J'ai déjà fait la boulette sur des réducteurs de robots, changer le rapport de transmission n'était pas si simple que ça en avait l'air ).
 

 
Je suis à peu près certain que tous les couples de pignons suscités rentrent dans leurs arbres respectifs (entre le 44x35 et 47x31, l'arbre primaire est le même, par contre l'arbre secondaire non, mais peut-être que ce n'est dû qu'au couple pont qui change). [/quotemsg]
 
En effet, je ne pense pas qu'ils vont s'embêter à changer ça, mais ça ne coûte rien de mesurer (il y a des schémas à l'échelle dans la doc de ma boite Renal JB, ça peut aider).
 

Mon calcul est très approximatif, vu que je ne prends pas en compte la taille des dents (qui est forcément la même sur un couple d'engrenage, mais pas forcément la même entre deux couples différents.
 
Tu as aussi l'angle et la forme des dents qui peuvent varier (même si j'en doute).

Malheureusement j'ai pas l'info, j'ai rien de plus sur le logiciel et je trouve rien au niveau du log de pièces PSA

Hello
 
J'ai fait la révision de ma Clio 3 Diesel l'autre jour et mon garagiste me dit que normalement on doit refaire la distribution tous les 6 ans ou tous les 120k kms (dont pompe à eaux donc... 650€ le tout selon lui).
Sachant qu'elle a 8 ans mais qu'elle n'a pas beaucoup roulé (66k kms), faut-il vraiment la faire ou on s'en fout et ça peut attendre
 
Merci pour vos conseils

Ben, c'est comme tu le sens mais une courroie ça vieillit plus ou moins bien...

Oui, c'est toujours un risque, une courroie de distribution qui a dépassé l'âge pour son remplacement peut très bien tenir, puis casser du jour au lendemain.
Je n'ai jamais pris ce risque depuis que jeune, j'ai cassé un moteur pour avoir laissé la courroie d'origine plus d'un an après sa date prévue. Le kilométrage maxi n'était pas atteint pourtant.
D'autres tiennent plusieurs années de plus sans broncher.
C'est un peu la loterie en fait.
Depuis, je remplace toujours la distribution avant terme.
Bon, le faisant moi même, cela me revient à  +/- 200 Euros.
Mais ensuite, je roule l'esprit tranquille, sans me demander si la courroie tiendra encore...
L'usure d'une courroie dépend de tellement de paramètres qu'il vaut mieux prévoir son remplacement au plus tard à l'échéance prévue.

Oulà, loin de moi l'idée de panacher les pignons entre différents binômes  

Pour la mesure j'aimerais bien, malheureusement impossible de trouver des infos sur les dimensions des pignons. Demain si tout va bien j'enlève le pignon récepteur (dernier truc à virer) à l'arrache-moyeu, je compte mesurer au doigt mouillé la marge qu'il y a autour de chaque pignon. Pour le reste, c'est un petit coup de poker mais j'aurais les boules de tomber sur un os alors que la question de la compatibilité inter-pignons n'a été abordée nulle part dans les topics que j'ai lus
Merci pour les conseils en tout cas

6 ans c'est pas cool, c'était 10 ans sur ma C3
J'aurais 2 commentaires :
1. fais faire plusieurs devis chez différents garagistes (évite les concessions), 650€ je trouve ça cher (à moins que ça soit toujours plus cher sur diesel vs. essence ?)
2. renseigne-toi sur les conséquences d'une rupture de la courroie, qui varie d'une voiture à l'autre. J'ai appris par exemple que sur mazda mx5 NA la rupture n'entraînait pas la casse du moteur. Quand on veut gratter du temps c'est toujours bon à prendre

Hello, j'étais pépouze à 130 sur autoroute derrière une taudis A3 quand j'ai pris un truc (caillou ?) sur le pare-brise. Résultat léger éclat, mais très léger, on parle de 2mm de diamètre grand max, mais juste sous les yeux du conducteur
 
Pour un problème comme celui-là, il y a quelque chose à faire pour pas avoir à changer le pare-brise dans le futur ou c'est suffisamment minime ? Et c'est nécessairement chez un pro ou ça peut se faire seul ? Et comment ?

 
Alors les tests du soir (moteur chaud donc).
 
Juste contact et moteur en route :
 
B17 et masse moteur : 0V (tu m'as dis si chaud, ca pouvait etre 0V, donc normal)
B17 au 1355B (12V Sonde Amont) : 0V même raison.
B17 au 1355A (12V Sonde Aval) : 0V même raison.
 
Je n'ai pas réussi à localiser le canister par le devant du moteur pour tester.
 
Ensuite, j'ai testé la continuité des fils des 2 sondes.
 
En ohm, entre masse moteur et 1355A et 1355B, j'ai 0.003.
Puis en tension, entre le + batterie et ceux des sondes, j'ai le 12V.
J'ai aussi 12V entre B17 et le + batterie.
 
Donc à vide, les fils me paraissent OK.
 
Reste donc à tester demain matin à froid, si j'ai 12V qui sort du calculateur entre B17 et masse moteur en premier lieu.
Si oui, comparer cette tension, avec B17 et 1355A et B.
 
Si j'ai rien, ca vient donc du calculateur, j'ai bon ? Affaire à suivre demain.

J'avoue avoir un peu scrollé le post initial du coup je n'avais pas saisi le cas présent. Je sais vers qui me tourner la prochaine fois que j'essaie de faire marcher mon OBDII

https://www.youtube.com/watch?v=aAsUG-jbLlM
La voix du gars est parfois un peu pénible à entendre ('merica), mais ses tutos ont l'air top Faut que je suive celui qu'il a fait pour rénover définitivement les optiques de phares qui s'opacifient. J'attends d'abord de voir si la boite de ma C5 est réparée ou si c'est VEI .