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Auteur Sujet :

Un 2ème porte-avions pour la France

n°11654311
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 01:36:11  profilanswer
 

Reprise du message précédent :

MagicBuzz a écrit :

:ouch:
http://www.youtube.com/watch?v=Dt- [...] ed&search=
 
Quand on dit que les pilotes attendent le dernier moment pour s'éjecter... Les 8 premières minutes, faut connaître la navigation pour suivre... Donc zappez direct à là 8° minute :ouch:


 
Oui l'instructeur et son élève ont eu beaucoup de sang froid.  :jap:  
Ce Mirage 2000 a été victime d'une panne CALC, c'est à dire un dysfonctionnement du calculateur du réacteur M53. C'est une panne "Ambre", une des plus grave avec le décrochage partiel du réacteur, d'ailleurs toutes les alarmes sonores retentissent, assez stressant je dois dire.
 
Petite anecdote d'ailleurs en parlant de sang froid, en 2005 à Istres, j'ai personellement assisté depuis la salle d'écoute au crash d'un 2000-9 des Emirats Arabes Unis en phase d'essai au centre d'essais en vol. Il était piloté par un pilote d'essai de Dassault et était accompagné par un pilote observateur des Emirats en place arrière.
Bref, à peine décollés ils se tapent une panne CALC avec surchauffe du réacteur, ils décident d'attérir sans larguer les bidons, le pilote sort les trains et d'un coup il y a un dévissage réacteur (chute du régime) avec toutes les alarmes qui se mettent à couiner ( :ouch: ), la VTH qui s'éteint et là, le pilote dit tranquilement à son équipier:" Euuuhhh... I think we should eject!" et l'équipier de répondre d'un ton tout aussi posé: "Okay!"  :lol:  :sol:  
Les deux pilotes se sont alors ejectés à quelques dizaines de mètres de la piste.  
 
On est trop généreux à Dassault, on fait meme essayer le siège éjectable au client! :sol:

Message cité 1 fois
Message édité par Gremlin le 28-05-2007 à 01:38:21
mood
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Posté le 28-05-2007 à 01:36:11  profilanswer
 

n°11654347
quintu
2+2=5
Posté le 28-05-2007 à 01:39:26  profilanswer
 

MagicBuzz a écrit :

Retrouvé le tarré qui joue du patin en plein vol :heink:
http://www.youtube.com/watch?v=pUz [...] ed&search=


heuresement que ca s'est bien fini, parce que l'helico touche quand meme fort le sol, a tel point que ca tort les trains...
 

MagicBuzz a écrit :

Vivi z'avait tout compris :D Je suis un spécialiste du transpondeur 4400 sur IVAO :D (et je fais souvent tout pareil :ange:)
(quoique finalement, je fais plutôt ce genre de trucs :p http://www.youtube.com/watch?v=Jm9 [...] ed&search= -mais ça fini généralement par se solder pareil quand après 20 tentatives y'a plus de fuel :ange:)
 
Sinon, avant de revenir au sujet...
Y'a pas que les pilotes d'hélicoptère qui sont tarés :D
http://www.youtube.com/watch?v=5BapuK17yJ4 <- voilà ce que donne un pilote de chasse aux commandes d'un A319 ;)
(pour comparer, le même, mais avec un être humain aux commandes :D http://www.youtube.com/watch?v=9MfQFzKPxxw )


mieux vaut qu'il n'y ai pas de passager dans l'appareil, sinon ca a du gueuler :D

n°11654354
Profil sup​primé
Posté le 28-05-2007 à 01:41:07  answer
 

C'est quoi une panne calc ???

n°11654363
quintu
2+2=5
Posté le 28-05-2007 à 01:42:23  profilanswer
 


suivant ce que dit gremlin c'est un defaut du calculateur du reacteur.
et ca se traduit sur la video par une perte de puissance du reacteur, et donc le crash de l'avion.

n°11654392
Profil sup​primé
Posté le 28-05-2007 à 01:46:41  answer
 

C'est vrai que les M2000 volent comme des fer à repasser [:petrus75]

n°11654411
quintu
2+2=5
Posté le 28-05-2007 à 01:50:46  profilanswer
 


c'est le cas de tous les avions de chasse une fois le reacteur coupé.
la ou tu as de bonnes chances de t'en sortir sur un avion "normal" que ca soit de tourisme ou un boeing, un avion de chasse ca perd bien plus vite son altitude, sa finesse est vraiment pourrie...

n°11654433
Profil sup​primé
Posté le 28-05-2007 à 01:53:56  answer
 

On a rien fait de mieux depuis les spitfire :o

n°11654439
carambar6
Posté le 28-05-2007 à 01:54:44  profilanswer
 

MagicBuzz a écrit :

:ouch:
http://www.youtube.com/watch?v=Dt- [...] ed&search=
 
Quand on dit que les pilotes attendent le dernier moment pour s'éjecter... Les 8 premières minutes, faut connaître la navigation pour suivre... Donc zappez direct à là 8° minute :ouch:


C'est assez étonnant d'entendre l'avertisseur de décrochage dès 150 noeuds alors que c'est la vitesse d'approche normale du 2000 et que la vitesse d'atterrissage normale est encore de 125 noeuds.
On en déduit que la vitesse de décrochage normale doit être de 110 noeuds ou un poil plus élevée.
 
Donc quand le contrôle militaire annonce que l'avion est à 4 nautiques de la piste et 1080 pieds, et que le badin indique 150, on peut penser que l'avion est largement en mesure d'arriver à bon port.  
A 150 noeuds, l'avion peut voler en palier, et le pilote peut donc gérer les petites corrections d'alignement et de pente sans risquer le décrochage, ni un enfoncement de la trajectoire.
 
C'est pourquoi j'ai été surpris que lorsque le badin indique 126 et que le pilote annonce "éjection", l'avion soit au raz des arbres. Normalement, il n'aurait pas du, vu sa vitesse dans les minutes précédentes, et vu la pente confortable qu'il avait au départ (4 nautiques et 1080 pieds, ça fait près de 5% soit pratiquement le plan d'approche type).
Alors on peut émettre au moins deux hypothèses pour expliquer cela :
- la température de l'air ambiant était très élevée avec pour effet une diminution de la portance et une augmentation de la vitesse de décrochage  
- la vitesse de décrochage normale du 2000 est celle d'un avion avec une faible quantité de carburant, alors que l'avion qui s'est crashé avait pratiquement encore le plein interne (au début, le pilote annonce 3 tonnes).
 
On peut noter aussi que l'approche finale a été assez mal gérée, et que l'avion aurait du être mieux amené par le contrôleur à s'aligner progressivement sur l'axe de piste, sans devoir faire encore deux corrections de cap assez franches à une minute de l'atterrissage, ce qui a lui fait perdre son altitude résiduelle. Le contrôleur demande au pilote de tourner de 6° à droite puis lui annonce qu'il est à droite de l'axe et le renvoie de 4° à gauche. C'est plutôt maladroit, et fatal. Avec un bon contrôleur, l'avion serait probablement arrivé sur le seuil de piste.

Message cité 1 fois
Message édité par carambar6 le 28-05-2007 à 01:57:22
n°11654440
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 01:54:57  profilanswer
 

quintu a écrit :

suivant ce que dit gremlin c'est un defaut du calculateur du reacteur.
et ca se traduit sur la video par une perte de puissance du reacteur, et donc le crash de l'avion.


 
Tout à fait, c'est une panne critique assez classique sur M2000, qui peut etre associé à des pannes connexes dites "rouges" comme l'allumage très souvent du voyant Tt7 (température à la sortie de la turbine).  
En gros c'est soit un réel défaut du calculateur ou alors la détection d'un paramètre critique.

n°11654519
Profil sup​primé
Posté le 28-05-2007 à 02:11:06  answer
 

C'est rock&roll les chasseurs Français :o

mood
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Posté le 28-05-2007 à 02:11:06  profilanswer
 

n°11654532
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 02:13:21  profilanswer
 

carambar6 a écrit :

C'est assez étonnant d'entendre l'avertisseur de décrochage dès 150 noeuds alors que c'est la vitesse d'approche normale du 2000 et que la vitesse d'atterrissage normale est encore de 125 noeuds.
On en déduit que la vitesse de décrochage normale doit être de 110 noeuds ou un poil plus élevée.
 
Donc quand le contrôle militaire annonce que l'avion est à 4 nautiques de la piste et 1080 pieds, et que le badin indique 150, on peut penser que l'avion est largement en mesure d'arriver à bon port.  
A 150 noeuds, l'avion peut voler en palier, et le pilote peut donc gérer les petites corrections d'alignement et de pente sans risquer le décrochage, ni un enfoncement de la trajectoire.
 
C'est pourquoi j'ai été surpris que lorsque le badin indique 126 et que le pilote annonce "éjection", l'avion soit au raz des arbres. Normalement, il n'aurait pas du, vu sa vitesse dans les minutes précédentes, et vu la pente confortable qu'il avait au départ (4 nautiques et 1080 pieds, ça fait près de 5% soit pratiquement le plan d'approche type).
Alors on peut émettre au moins deux hypothèses pour expliquer cela :
- la température de l'air ambiant était très élevée avec pour effet une diminution de la portance et une augmentation de la vitesse de décrochage  
- la vitesse de décrochage normale du 2000 est celle d'un avion avec une faible quantité de carburant, alors que l'avion qui s'est crashé avait pratiquement encore le plein interne (au début, le pilote annonce 3 tonnes).
 
On peut noter aussi que l'approche finale a été assez mal gérée, et que l'avion aurait du être mieux amené par le contrôleur à s'aligner progressivement sur l'axe de piste, sans devoir faire encore deux corrections de cap assez franches à une minute de l'atterrissage, ce qui a lui fait perdre son altitude résiduelle. Le contrôleur demande au pilote de tourner de 6° à droite puis lui annonce qu'il est à droite de l'axe et le renvoie de 4° à gauche. C'est plutôt maladroit, et fatal. Avec un bon contrôleur, l'avion serait probablement arrivé sur le seuil de piste.


 
L'alarme de décrochage intervient car les chevrons d'énergie sont complètement dans les choux sur la VTH, avec une incidence assez forte.  
Mais effectivement à 4 nautiques ils étaient encore dans le plan de descente. Sauf qu'il ne devait plus rester beaucoup de poussée, d'ailleurs à 8.07 on entend encore l'alarme "ambre" qui se déclenche et le badin continuer à chuter.
Après ça ils passent nettement en dessous du plan de descente.


Message édité par Gremlin le 28-05-2007 à 02:14:06
n°11654541
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 02:16:06  profilanswer
 


 
Je crois que sur tous les mono-réacteurs, dès qu'un panne moteur intervient, ça devient effectivement très rock&roll!  :D  

n°11654608
carambar6
Posté le 28-05-2007 à 02:33:12  profilanswer
 

Gremlin a écrit :

Je crois que sur tous les mono-réacteurs, dès qu'un panne moteur intervient, ça devient effectivement très rock&roll!  :D


Sur beaucoup de biréacteurs également, hormis les chasseurs fortement motorisés comme les F18, Eurofighter et Rafale.
La Marine nationale a refusé le Jaguar Marine en 1973 à cause de sa sous motorisation. En cas de panne d'un moteur au catapultage, l'avion n'avait pas la puissance nécessaire pour revenir se poser et était perdu. Or la probabilité d'avoir une panne moteur sur un biréacteur est deux fois plus élevée que sur un monoréacteur.
C'est pourquoi la Marine a demandé à Dassault d'étudier une solution de rechange, à partir de l'étendard IV, et cela a donné le super-étendard, monoréacteur, jugé plus sûr que le Jaguar.
Le mirage IV était aussi critique sur un seul moteur au décollage à la masse maximale. Déjà avec ses deux réacteurs et la PC, et les bidons externes, il lui fallait entre 1800 et 2000m de roulement pour s'arracher du sol, selon la température de l'air. On imagine la tension de l'équipage pour décoller des pistes standard de 2400m. Alors si un réacteur avait lâché quand l'avion venait à peine de quitter le sol, il n'y avait rien à faire d'autre qu'à s'éjecter.

Message cité 1 fois
Message édité par carambar6 le 28-05-2007 à 02:34:02
n°11654658
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 02:45:24  profilanswer
 

carambar6 a écrit :

Sur beaucoup de biréacteurs également, hormis les chasseurs fortement motorisés comme les F18, Eurofighter et Rafale.
La Marine nationale a refusé le Jaguar Marine en 1973 à cause de sa sous motorisation. En cas de panne d'un moteur au catapultage, l'avion n'avait pas la puissance nécessaire pour revenir se poser et était perdu. Or la probabilité d'avoir une panne moteur sur un biréacteur est deux fois plus élevée que sur un monoréacteur.
C'est pourquoi la Marine a demandé à Dassault d'étudier une solution de rechange, à partir de l'étendard IV, et cela a donné le super-étendard, monoréacteur, jugé plus sûr que le Jaguar.
Le mirage IV était aussi critique sur un seul moteur au décollage à la masse maximale. Déjà avec ses deux réacteurs et la PC, et les bidons externes, il lui fallait entre 1800 et 2000m de roulement pour s'arracher du sol, selon la température de l'air. On imagine la tension de l'équipage pour décoller des pistes standard de 2400m. Alors si un réacteur avait lâché quand l'avion venait à peine de quitter le sol, il n'y avait rien à faire d'autre qu'à s'éjecter.


 
Oui c'est vrai, qu'importe la motorisation, une panne au décolage est toujours critique.  :jap:  
 
Mais l'avantage du biréacteur s'est vu quand dernièrement on a un Rafale qui a ingéré un oiseau, il est revenu sans problème à la base sur un seul réacteur.  
Le meme incident en baie d'Ajaccio sur un M2000 s'est terminé au milieu des poissons...

n°11654685
cynock
Roland Kulet
Posté le 28-05-2007 à 02:55:17  profilanswer
 

Il y en a combien des topics sur le second porte avion?
 
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0


Message édité par cynock le 28-05-2007 à 02:56:45

---------------
Mieux vaut passer pour un con, plutot que de le rester.
n°11655337
Profil sup​primé
Posté le 28-05-2007 à 09:23:01  answer
 

Gremlin a écrit :

Oui l'instructeur et son élève ont eu beaucoup de sang froid.  :jap:  
Ce Mirage 2000 a été victime d'une panne CALC, c'est à dire un dysfonctionnement du calculateur du réacteur M53. C'est une panne "Ambre", une des plus grave avec le décrochage partiel du réacteur, d'ailleurs toutes les alarmes sonores retentissent, assez stressant je dois dire.
 
Petite anecdote d'ailleurs en parlant de sang froid, en 2005 à Istres, j'ai personellement assisté depuis la salle d'écoute au crash d'un 2000-9 des Emirats Arabes Unis en phase d'essai au centre d'essais en vol. Il était piloté par un pilote d'essai de Dassault et était accompagné par un pilote observateur des Emirats en place arrière.
Bref, à peine décollés ils se tapent une panne CALC avec surchauffe du réacteur, ils décident d'attérir sans larguer les bidons, le pilote sort les trains et d'un coup il y a un dévissage réacteur (chute du régime) avec toutes les alarmes qui se mettent à couiner ( :ouch: ), la VTH qui s'éteint et là, le pilote dit tranquilement à son équipier:" Euuuhhh... I think we should eject!" et l'équipier de répondre d'un ton tout aussi posé: "Okay!"  :lol:  :sol:  
Les deux pilotes se sont alors ejectés à quelques dizaines de mètres de la piste.  
 
On est trop généreux à Dassault, on fait meme essayer le siège éjectable au client! :sol:


 
vente ratée....
 [:al zheimer]  

n°11655481
MagicBuzz
Posté le 28-05-2007 à 09:58:33  profilanswer
 

carambar6 a écrit :

- la température de l'air ambiant était très élevée avec pour effet une diminution de la portance et une augmentation de la vitesse de décrochage  
- la vitesse de décrochage normale du 2000 est celle d'un avion avec une faible quantité de carburant, alors que l'avion qui s'est crashé avait pratiquement encore le plein interne (au début, le pilote annonce 3 tonnes).


Je mise sur le 2, ou alors un fort vent arrière* (en comptant que le cockpit donne la vitesse sol et non la vitesse indiquée).
Parceque c'est au dessus de la France, et plutôt dans le Nord. Donc même en plein été on peut imaginer une température de 40° au sol grand maximum, je doute fortement que ça suffise à modifier à ce point la dynamique de l'appareil. De plus, ils annoncent un QNH 1013, soit la pression standard.
 
* : Je parle de vent arrière possible, car étant donné la situation de l'appareil et ses pré-requis pour atterrir, il n'a pas trop le choix du terrain ni de faire un tour de piste pour se présenter face au vent.
 
Par contre, je pige pas tout...
Si je suis pas sourd, ils parlent avec Nancy Approche. Donc à priori, ils font une approche sur un aérodrôme de Nancy... Piste 11 en service sur le terrain. Ils se présentent en 02 (donc en fait, pas de vent de dos, mais un bon travers à 100%).
 
Seulement, j'ai beau chercher sur le SIA, je ne vois aucun aérodrome avec une piste 11 ou 02 sur Nancy ??? Pis à Nancy, le choix est vite fait, sur les 3 aérodromes, un seul à une piste en dur (les autres n'ont que des pistes en herbe, et pour un M2000 en perdition, c'est pas forcément ce qu'il y a de plus malin)
 
http://www.sia.aviation-civile.gou [...] 2.LFEX.pdf (herbe + herbe :spamafote:)
http://www.sia.aviation-civile.gou [...] 2.LFSN.pdf (herbe + 1 piste en dur... et parking HEL MIL, donc à priori, c'est une base militaire... mais ni pistes 11 ni 02 !)
http://www.sia.aviation-civile.gou [...] 2.LFEZ.pdf (herbe + herbe + herbe... et de toute façon beaucoup trop courtes... et toujours pas de 11 ni 02 :spamafote:)
 
Alors c'était où ???
 
En tout cas, se présenter sur la 02 alors que la 11 est en service, ça explique pourquoi le contrôleur n'arrête pas de demander au M2000 de rappeler son cap et lui faire changer de direction toutes les 10 secondes... Même si t'as pas un vent fort, tu dévies très rapidement, et pour peut que ce soit des rafales, c'est la merde pour tenir un cap.
 
Par contre, je suis étonné qu'il n'y ait aucune balise au sol pour aider les pilotes dans leur navigation... Bon, un ILS, je veux bien qu'il n'y en ait pas partout, mais une simple VOR/DME ou une NDB, ça aide bien pour maintenir un cap quand même... Z'ont vraiment mal choisi leur terrain :/
Ceci dit, un M2000 a logiquement un GPS un peu plus perfectionné que ceux de l'aviation civile... Et normalement, un GPS d'aviation civile peut parfaitement se substituer à un VOR/DME... Etrange qu'ils dévient autant...
 
 
-- Trouvé : Nancy Ochey (LFSO)
Par contre, je pige pas pourquoi, il n'est plus sur le SIA !
Et pas de signe de piste 11... J'ai vu mal piger, le CTR devait s'adresser à un autre appareil en fait :D

Message cité 2 fois
Message édité par MagicBuzz le 28-05-2007 à 10:24:40
n°11655611
shiryu-
Posté le 28-05-2007 à 10:26:34  profilanswer
 

Badcow a écrit :

Justement, le gros avantage du F-22 sur le F-15 est lié à la fusion des senseurs et de la présentation de la situation tactique au pilote, sans compter les possibilités de liaisons des informations entre les appareils...

et pouvoir aller jusqu a mach 2 sans PC

n°11655639
Mercius
In Frog we trust.
Posté le 28-05-2007 à 10:32:25  profilanswer
 

Mach2 sans PC ??? Tu veux relancer la guerre pécéistes-macintoshiens ?  :lol:

n°11656241
carambar6
Posté le 28-05-2007 à 11:51:05  profilanswer
 

MagicBuzz a écrit :


Alors c'était où ???
-- Trouvé : Nancy Ochey (LFSO)
Par contre, je pige pas pourquoi, il n'est plus sur le SIA !


Oui l'avion rentrait à sa base, à Nancy-Ochey (15km au SO de Nancy, à vol d'oiseau), et les bases militaires ne sont pas sur les cartes VAC.
Cette base n'a qu'une piste, orientée 20/02, pratiquement nord-sud.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Base_ [...] ancy-Ochey
Le contrôleur aurait du comprendre qu'un avion en panne de moteur a intérêt à s'aligner le plus haut et le plus loin possible. Il aurait du amener l'avion à intercepter l'axe de piste dès le début du film (vers 2:00) quand l'avion est au niveau 55 (5500 pieds), à environ 30 nautiques (le pilote annonce 26 nautiques un peu plus tard) alors qu'il lui a dit de maintenir le cap.  
Ensuite, le contrôleur lui demande de descendre à 1500 pieds, sans doute l'altitude où il a l'habitude de voir les avions prendre le circuit d'aérodrome. Et il attend que l'avion soit tout près (à 1mm du crash, donc 5km) pour s'occuper de l'alignement (avec deux corrections assez marquées).  
Or tous les contrôleurs aériens savent qu'un avion perd de l'altitude en virage sauf si le pilote agumente la puissance ou l'assiette (et perde alors de la vitesse). Et ils savent aussi qu'un avion en panne de moteur (même s'il lui reste un peu de poussée) ne peut pas remettre les gaz.  
C'est pourquoi il faut absolument éviter qu'un avion (surtout s'il est lourd, comme un avion de chasse) en panne moteur se mette en virage en finale à très basse altitude et basse vitesse.  
 
Souvenons nous aussi qu'en juillet 2000, le Concorde d'Air France a perdu toute son altitude et a touché le sol au moment où il a viré pour s'aligner sur la piste du Bourget. Mais dans son cas, c'était sans espoir car il n'était qu'à quelques centaines de pieds quand il a pris la décision de tenter l'atterrissage au Bourget, qui était encore loin (dans les 10km).

Message cité 1 fois
Message édité par carambar6 le 28-05-2007 à 12:19:44
n°11656472
Profil sup​primé
Posté le 28-05-2007 à 12:17:21  answer
 

heu ca a combien de finesse un miage 2000?

n°11656577
MagicBuzz
Posté le 28-05-2007 à 12:30:35  profilanswer
 

carambar6 a écrit :

Oui l'avion rentrait à sa base, à Nancy-Ochey (15km au SO de Nancy, à vol d'oiseau), et les bases militaires ne sont pas sur les cartes VAC.


Ben si, la BA 102 (LFSD / Dijon-Lonvic) est sur la VAC. Bon... C'est vrai qu'il y a une partie publique aussi :D
 
Ceci dit, une base militaire est particulièrement bien équipée en cas d'atterrissage d'urgence non ? Et dispose de pistes relativement longues à cause des anciennes générations de chasseurs...
 
Je suis très étonné donc que les VAC ne soient pas présente sur le SIA, c'est des terrains de prédilection pour effectuer un atterrissage d'urgence !
=> T'as tous les secours que tu veux
=> Et on peut très aisément arrêter tout trafic pendant plusieurs minutes pour dégager l'approche
 
Bref, un base militaire, je trouve que c'est un terrain de dégagement de prédilection moi :spamafote:

n°11656750
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 12:52:59  profilanswer
 


 
Non il était déja vendu depuis longtemps...   :whistle:  

n°11656774
grim_fanda​ngo
I'm dead late
Posté le 28-05-2007 à 12:56:57  profilanswer
 

Gremlin a écrit :

Non il était déja vendu depuis longtemps...   :whistle:

 

"Faudrait essayer le Mirage, là... on a fait quelques modifs et je sais pas si ça peut tenir le coup."
"Ouais, mais vas-y toi, moi je monte plus jamais là-dedans"
"Quand tu veux"
"Et qui va payer ?"
"Ben on le vend avant, comme d'hab"
:o


Message édité par grim_fandango le 28-05-2007 à 13:05:01
n°11656882
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 13:09:44  profilanswer
 

MagicBuzz a écrit :

Je mise sur le 2, ou alors un fort vent arrière* (en comptant que le cockpit donne la vitesse sol et non la vitesse indiquée).
Parceque c'est au dessus de la France, et plutôt dans le Nord. Donc même en plein été on peut imaginer une température de 40° au sol grand maximum, je doute fortement que ça suffise à modifier à ce point la dynamique de l'appareil. De plus, ils annoncent un QNH 1013, soit la pression standard.


 
Nan il n'est pas lourd car quand le pilote annonce 3 tonnes il actionne le vide-vite juste derrière.

n°11656958
grim_fanda​ngo
I'm dead late
Posté le 28-05-2007 à 13:17:55  profilanswer
 

Gremlin a écrit :

Nan il n'est pas lourd car quand le pilote annonce 3 tonnes il actionne le vide-vite juste derrière.

 

Toute façon la masse n'influence pas la finesse. Et ici c'est tout ce qui compte.

Message cité 2 fois
Message édité par grim_fandango le 28-05-2007 à 13:18:26
n°11657350
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 13:54:03  profilanswer
 

grim_fandango a écrit :

Toute façon la masse n'influence pas la finesse. Et ici c'est tout ce qui compte.


 
:non:  
La vitesse de décrochage dépend de la masse de l'avion, ce qui a toute son importance ici avec un réacteur en vrac ne poussant plus rien!

n°11657488
carambar6
Posté le 28-05-2007 à 14:04:52  profilanswer
 

grim_fandango a écrit :

Toute façon la masse n'influence pas la finesse. Et ici c'est tout ce qui compte.


Non ce n'est pas tout de qui compte. La masse plus ou moins élevée influence la résultante aérodynamique, donc l'angle de plané (ou finesse).  
Si on peut alléger un avion de 30% en vidant les réservoirs, on réduit nettement l'angle de plané, surtout dans les basses vitesses.
Cela dit, je doute que dans le cas du mirage de Nancy, le pilote ait vidangé plusieurs milliers de litres de kérozène au dessus de la campagne lorraine.

n°11657866
MagicBuzz
Posté le 28-05-2007 à 14:37:46  profilanswer
 

Gremlin a écrit :

:non:  
La vitesse de décrochage dépend de la masse de l'avion, ce qui a toute son importance ici avec un réacteur en vrac ne poussant plus rien!


Ca je confirme !
Les vitesses V1, Vr et V2 sont très fortement impactées par la masse, surtout sur un avion de ce type, dont la voilure ne garanti qu'une très faible portance.
 
Et ça ne change pas que la vitesse de décrochage.
 
On le voit d'ailleurs très bien quand il largue le kérozène : l'avion est fortement déséquilibré et tire vers le haut (et c'est pas seulement parcequ'il est plus léger, si c'était que le poids qui change, l'avion se se câbrerais pas de la sorte... on remarque ici exactement les mêmes effets que lorsqu'on augmente considérablement la traînée -ouverture du train ou des volets- ou qu'on vient de déplacer le centre de graviter vers l'arrière).
En effet, le centre de gravité est directement impacté.
Qui dit centre de gravité déplacé, dit "configuration de vol" différente, ainsi que la traînée.
 
C'est d'ailleurs pour cette raison que les gros porteurs long courrier ont des système automatisés de transfert du kérozène dans les différents réservoirs selon les phases de vol (montée, vol en pallier, vole à plein vitesse, descente).
 
Dans le Concorde par exemple, le kérozène était déplacé pas moins de 6 fois en vol (je crois même plus).

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Message édité par MagicBuzz le 28-05-2007 à 14:39:27
n°11657907
MagicBuzz
Posté le 28-05-2007 à 14:42:44  profilanswer
 

carambar6 a écrit :

Non ce n'est pas tout de qui compte. La masse plus ou moins élevée influence la résultante aérodynamique, donc l'angle de plané (ou finesse).  
Si on peut alléger un avion de 30% en vidant les réservoirs, on réduit nettement l'angle de plané, surtout dans les basses vitesses.
Cela dit, je doute que dans le cas du mirage de Nancy, le pilote ait vidangé plusieurs milliers de litres de kérozène au dessus de la campagne lorraine.


Bof, j'ai vu une vidéo ou les cigognes vidangent 50 mètres au dessus des vignes du vougeot alors les campagnes lorraines...
Et quand il s'agit de tenter de sauver des vies et de ne pas perdre du matériel à plusieurs millions d'euros, on se moque un peu de la pollution relative (parceque vider 1 tonne de kérozène sur une distance de 500 mètres, ça fait pas lourd de pollution...)

n°11659306
grim_fanda​ngo
I'm dead late
Posté le 28-05-2007 à 17:06:00  profilanswer
 

MagicBuzz a écrit :

Ca je confirme !
Les vitesses V1, Vr et V2 sont très fortement impactées par la masse, surtout sur un avion de ce type, dont la voilure ne garanti qu'une très faible portance.
 
Et ça ne change pas que la vitesse de décrochage.
 
On le voit d'ailleurs très bien quand il largue le kérozène : l'avion est fortement déséquilibré et tire vers le haut


 
Oui, mais qu'il prenne la vitesse de finesse max ou qu'il préfère une vitesse plus élevée pour profiter du peu de puissance qu'il lui reste, il est dans des gammes de vitesses qui sont bien supérieures à une vitesse qui l'amènerait aux grands angles, non ?
 
Pour le fait qu'il tire vers le haut, il faut aussi prendre en compte le fait que la résultante aérodynamique est plus forte (moins de poids, même portance ~ plus de portance), et qu'il y a un couple cabreur qui se crée.
 
Enfin, je ne m'y connais pas trop non plus...  :jap:

n°11660118
carambar6
Posté le 28-05-2007 à 18:25:02  profilanswer
 

grim_fandango a écrit :

Oui, mais qu'il prenne la vitesse de finesse max ou qu'il préfère une vitesse plus élevée pour profiter du peu de puissance qu'il lui reste, il est dans des gammes de vitesses qui sont bien supérieures à une vitesse qui l'amènerait aux grands angles, non ?


Le mirage volait en dessous de sa vitesse de finesse max mais ce n'est pas un problème et le pilote avait d'autres choses à faire que de s'en préoccuper.
Concernant l'incidence du 2000, elle est d'environ 14° à la vitesse d'approche de 150 nds et c'est élevé (conséquence de l'aile delta). Donc la finesse de cet avion, qui est excellente à des vitesses relativement élevées (disons 400 nds) est assez nettement dégradée en vol lent.
 

grim_fandango a écrit :

Pour le fait qu'il tire vers le haut, il faut aussi prendre en compte le fait que la résultante aérodynamique est plus forte (moins de poids, même portance ~ plus de portance), et qu'il y a un couple cabreur qui se crée.


Quand l'avion s'allège en vol (en larguant du kéro) il tire vers le haut UNIQUEMENT parce que la résultante aérodynamique est déplacée vers le haut (même portance et moindre poids). Le pilote gère ça comme il le souhaite, soit en prenant de l'altitude si c'est son but, ou en maintenant l'altitude et en prenant de la vitesse, ou en maintenant l'altitude et la vitesse et en réduisant la puissance moteur.

n°11660414
grim_fanda​ngo
I'm dead late
Posté le 28-05-2007 à 19:01:20  profilanswer
 

OK, merci ;)

n°11661029
MagicBuzz
Posté le 28-05-2007 à 20:21:27  profilanswer
 

carambar6 a écrit :

Quand l'avion s'allège en vol (en larguant du kéro) il tire vers le haut UNIQUEMENT parce que la résultante aérodynamique est déplacée vers le haut (même portance et moindre poids). Le pilote gère ça comme il le souhaite, soit en prenant de l'altitude si c'est son but, ou en maintenant l'altitude et en prenant de la vitesse, ou en maintenant l'altitude et la vitesse et en réduisant la puissance moteur.


Jamais testé dans FS parcequ'il n'y a pas d'option pour larguer le kérozène, l'avion se câbre aussi d'autant plus si le centre de gravité est déplacé à l'arrière.
Je ne sais pas où sont situés les réservoirs du M2000, mais j'imagine qu'ils ne sont pas à l'arrière, qui est déjà fortement encombré par le réacteur (et vu l'élèvation en température de ce dernier, c'est pas forcément une bonne idée de mettre le kérozène à cet endroit -non pas vraiment pour les risques d'incendies, mais simplement parcequ'il faudrait une pression extrêment forte si on ne veut pas qu'il se mette en ébulition-, et à haute altitude, où on ne prend pas la peine de pressuriser complètement la cabine, c'est un peu con de devoir maintenir 50 bars de pression juste pour le fuel ;))
Et si le kérozène n'est pas à l'arrière, lorsqu'on le largue, on déplace forcément le centre de gravité à l'arrière (et rien que ça, ça permet de câbrer copieusement l'appareil)

Message cité 1 fois
Message édité par MagicBuzz le 28-05-2007 à 20:23:17
n°11661381
MagicBuzz
Posté le 28-05-2007 à 20:56:40  profilanswer
 

Les américains on inventé un nouveau concept : l'aéroport ambulant :pt1cable:
 
http://www.youtube.com/watch?v=ihv [...] ed&search= [:magicbuzz]

n°11661730
grim_fanda​ngo
I'm dead late
Posté le 28-05-2007 à 21:30:47  profilanswer
 

MagicBuzz a écrit :

Les américains on inventé un nouveau concept : l'aéroport ambulant :pt1cable:
 
http://www.youtube.com/watch?v=ihv [...] ed&search= [:magicbuzz]


 
Excellent, j'avais assisté à une course Dodge Viper/ F-16, mais jamais à ce genre de truc... ils ont repris l'idée pour flight sim d'ailleurs  :love:

n°11661878
Profil sup​primé
Posté le 28-05-2007 à 21:44:33  answer
 

Gremlin a écrit :

Oui c'est vrai, qu'importe la motorisation, une panne au décolage est toujours critique.  :jap:  
 
Mais l'avantage du biréacteur s'est vu quand dernièrement on a un Rafale qui a ingéré un oiseau, il est revenu sans problème à la base sur un seul réacteur.  
Le meme incident en baie d'Ajaccio sur un M2000 s'est terminé au milieu des poissons...


 
 
Un vautour non?

n°11662352
carambar6
Posté le 28-05-2007 à 22:16:51  profilanswer
 

MagicBuzz a écrit :

Je ne sais pas où sont situés les réservoirs du M2000, mais j'imagine qu'ils ne sont pas à l'arrière, qui est déjà fortement encombré par le réacteur (et vu l'élèvation en température de ce dernier, c'est pas forcément une bonne idée de mettre le kérozène à cet endroit -non pas vraiment pour les risques d'incendies, mais simplement parcequ'il faudrait une pression extrêment forte si on ne veut pas qu'il se mette en ébulition-, et à haute altitude, où on ne prend pas la peine de pressuriser complètement la cabine, c'est un peu con de devoir maintenir 50 bars de pression juste pour le fuel ;))
Et si le kérozène n'est pas à l'arrière, lorsqu'on le largue, on déplace forcément le centre de gravité à l'arrière (et rien que ça, ça permet de câbrer copieusement l'appareil)


Les réservoirs du mirage 2000 sont situés dans le fuselage, le plus près possible du centre de gravité (donc vers l'avant du réacteur) et dans les ailes.
Le fait de ravitailler les réservoirs internes en vol ou de les vidanger ne déséquilibre pas l'avion, et ne modifie que très peu ses qualités de vol, car d'une part, le centre de gravité n'est pas beaucoup déplacé, et d'autre part, les commandes de vol électriques équilibrent automatiquement l'avion sur l'axe de tangage (ce qui correspond à l'action sur le compensateur de la gouverne de profondeur, que le pilote effectue manuellement sur les avions de tourisme).


Message édité par carambar6 le 28-05-2007 à 22:17:53
n°11662603
Gremlin
Posté le 28-05-2007 à 22:39:14  profilanswer
 


 
Je ne sais plus.
Je me demande si ce n'était pas un oiseau migrateur car je me rappelle que c'était pendant l'épisode de grippe aviaire, et l'avion a été mis en quarantaine le temps d'analyser ce qui restait de l'oiseau...

n°11928764
Jean Aimar​d
Posté le 25-06-2007 à 10:55:26  profilanswer
 

Alors que le SMIC ne peut plus augmenter, que les soins medicaux sont très chers et de moins en moins remboursés, que notre pays est surendété, on reparle d'un deuxième porte avions à mi temps.
Arrêtons, on n'est même pas capables de stopper les clandestins!
Peut-être veut-on protéger les sargasses dans la mer du même nom.
Je suis pour une armée "vaillante", mais pas pour un gadget. Si c'est pour maintenir l'emploi, il y a des places à prendre partout en France pour peu que l'on ait envie de travailler.

n°11929203
MagicBuzz
Posté le 25-06-2007 à 11:26:39  profilanswer
 

Citation :

Un peu plus de 2 millions de salariés des secteurs marchands non agricoles (hors intérim) sont couverts par l’une de ces rémunérations minimales.


 
C'est à dire très largement sous-évalué
 
Bon, mettons.
 
Un porte avion c'est combien ?
 
(PRIX_PA / DUREE_VIE_PA * 12) / 2000000 = hausse de salaire
 
J'imagine qui ça se solde à quelques centimes.
 
(et à noter que le smic n'est pas payé par l'état, donc c'est pas l'état qui va financer une hausse du smic :spamafote:)

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Message édité par MagicBuzz le 25-06-2007 à 11:31:36
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