Reprise du message précédent :
 
 
 
ah oui évidemment
 
Y'a un trou quoi. Mais pas d'explosion ni d'arrachage de fuselage, ni d'"aspiration" assez puissante pour plaquer un homme contre le trou (ils avaient mis un mannequin juste à coté du hublot).

 
Ouais c'est ce que j'me suis dit aussi    
 
Ouais ca a buggouillé la

a ouai, donc les gents aspiré par la depressurisation en altitude ils font semblant alors , ou est ce le loby americain des armes qui organise une emision debilisante ?
j'ai entendu dire aussi qu'il y avait plus de mort violente en irack que de morts par arme a feu au us en une année.
 
achetez vous un cerveau les gars, ou dite rien    

je croyais qu'il y avait que trois nouveux bus à l'hythane
et t'oublies que les nouvelles navettes aéroport ont une livrée différente de la précédente    
(et en fait, le pire c'est que les 60 nouveaux bus seront pas des bus au gaz mais au diesel )

tu vis à coté d'une ville de taille moyenne mais tu profite pas des avantages ?

 
C'est quoi ça?
Pourquoi l'arabie s'adresse à la GB?Elle va acheter des avions à EADS, pas aux anglais, non?
Les rosbeefs vont pas se mettre à vendre des avions qu'ils n'ont pas encore reçus quand même...tout ça c'est le F35 avec sa concurrence déloyale  
   Sérieusement, c'est une très bonne nouvelle qu'ils achètent nos avions nos amis saoudino-arabe ( ), combien à votre avis?

 
sans doute pas plus que quelques dizaines, ça fait deja bcp pour un avion d'entrainement de luxe
 

 
autant pour moi, c'est bien 3 bus GX327 GNV (hythane) qui sont en service depuis le 6 décembre.
Les prochaines sont bien des bus Diesel car il n'y a qu'un seul dépot équipé en station de chargement pour les bus à gaz, et il n'y a plus de place pour garer des bus supplémentaires... l'autre dépôt est un dépôt provisoire pour encore deux ans, alors ont ne peut pas l'équiper pour recevoir des bus à gaz...   (tu est bien renseigné, tu bosse dans les transport toi aussi?)  
 
enfin...plus que trois mois et il n'y aura plus aucuns SC10 à Toulouse! toute une époque    
 

je termine le HS...    

 
tu m'étonne qu'ils volent en rond après...    

Nombres de commandes 2005 pour Boeing selon les concernés :
http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm
 
Total : 806  
Airbus en aurait 727 je crois, mauvais chiffre je sais    
 
B787 : 185
Si Airbus veut atteindre son objectif de 200 commandes, et qu'elles soient bien fermes, il faudra alors que Qatar Airways et les autres confirment leurs commandes d'ici 10 jours parce que je crois que nous sommes à 174 avions vendus, mais je sais pas cb sont fermes. Si les retardataires confirment et que Aeroflot en prend 20 fermes et Air Madrir 10 fermes, c'est bon        
Ceux qui diront que le 787 est un succès incontestables et qu'il écrase le 350 comme le 777 écrase le 340 ne seront que des trolls puisque, statistiques à l'appuis, l'A350 se serat mieu vendu que le 787 dans sa première année et qu'il ne risque pas de faire bcp moins bien l'année prochaine. Pour un avion "recyclé", c'est pas mal. Je doute que le 747 "recyclé" fasse lui aussi bien que l'A380.
 
Airbus me semble bien parti pour l'année prochaine, non?
Les A320 d'Indigo  et des chinois  n'ont pas été comptabilisés pour cette année je crois    
Ca fait une bonne base de départ de 250 avions sans compter les A350 et A380 chinois, d'autres petites confirmations par-ci par-là qui m'échappent et les nouveautés.
Boeing aura de son coté des grosses commandes de SIA, de BA et encore de Qantas (777, à moins que celle-ci le remplace par des potentiels 787-10 qui justifieraient ses engagements d'achats et des 747-8 vides/combis/low density, high range), qui ne menaçeront pas Airbus en terme d'avions vendus mais le pourraient en termes de   CASH , si Boeing ne brade pas ses avions.
 

 

 
apres le gaz ça ne sert plus à rien vu que ça n'est pas plus ecolo que le derniers moteurs au mazout

les anciens conducteurs les appellent les "savonnettes"...  
(pas de roues jumelées à l'arrière... c'était le cirque en hiver...)    
 
 
 
Bonne nouvelle! j'aime bien ce p'tit Airbus A318.
 
le premier essai en vol de ce nouveau réacteur a démarré le 20 aout 2000 sous l'aile droite d'un Boeing 720!
 

 

Et c'est comme ca qu'un a318 fait presque autant de bruit qu'un a380 au décollage...

 
Bah, a vrai dire, on sait pas trop ou on en est reelement car airbus a plutot tendence a compter les commandes fermes, les options et les intentions d'achats. Il y a d'ailleurs sacré debat en ce moment sur a.net à savoir si Airbus a 49 commandes (fermes) ou 174 en comptant tout ce qu'il est possible de compter.
Disons qu'on doit se situer entre les deux, comme dirait Luberon! Reponse certainement sur le tableau excel final d'Airbus pour 2005 publié dans la 1ere quainzaine de janvier si tout va bien.
 

 
Le marché pour ce secteur est soit disant estimé a 3000 unités. il va de soit que même si un des deux avions etait tout bonnement supérieur (et ca on en sait rien) il n'aurait pas toutes les commandes car certaines compagnies prefereront des delais de livraison plus court avec un avion quasi semblable. C'est pour cela qu'un intervenant de a.net disait cette semaine que même le "perdant" recolterait au minimum 1000 commandes. L'avenir nous dira tout d'abord s'il y a un perdant et si ca devait etre le cas, si c'est l'A350 ou le 787.
 
En ce qui concerne ton affirmation, à savoir que l'A350 s'est mieux vendu lors de sa 1ere année de commercialisation que le 787, elle est certes vraie mais n'est pas significative non plus.
Le 787 a ete proposé à la vente en 2004 mais cette année la, aussi bien Boeing qu'Airbus n'ont vendu chacun qu'a peu pres 300 avions. L'A350 a été proposé en 2005 et cette année, aussi bien Boeing qu'Airbus vont vendre plus de 800 avions. Tout cela pour dire que les ventes sur le secteur 787/A350 n'ont vraiment decolée que cette année.
 
Si tu veux faire une comparaison pertinente, disons que cela fait moins de 6 mois qu'à la fois l'A350 et le 787 sont en concurence directe (proposé à la vente tout les deux) et disons que depuis ces 6 mois, le marché doit etre divisé a peu pres à 50/50 entre ces deux avions.    
 

 
Je n'en suis pas si sur. Je pense que de nombreuses compagnies risquent de s'interesser a cet avion en 2006 (en version pax) tout simplement parce qu'il existe un besoin pour un avion situé entre le 777-300ER et l'A380 et que le 747-8 repond a ce besoin.
Toutes les lignes exploitées en 747-400 (dont beaucoup vont necessiter un remplacement) ne pourront pas l'etre en A380 (et qu'on m'apporte la preuve qu'un A380 rempli à 60-70% est aussi rentable qu'on ne le dit) et pourtant necessite un plus gros avion que le 777.
 

 
Au risque de me tromper, il me semble que les 100 A32x d'indigo apparaissent sur le tableau Airbus de Novembre. Par contre, les 150 monocouloirs chinois n'y figurent pas je pense. A voir si ils seront comptabilisés en decembre ou plus certainement debut 2006.
 

 
Les negociations seront serrées de part et d'autres mais rien ne prouve que SIA et BA pencheront vers Boeing. L'americain partira avec une longueur d'avance, c'est clair, mais rien n'est joué avant le coup de sifflet final. Airbus a pas mal d'atout avec ses A330 (dispo quasi immediatement) et ses A350.
Sur le secteur 777/A340, ca va etre plus dur mais rien n'est impossible non plus.
 

 
Et qu'est ce qui peut te faire dire cela? C'est drole, sur a.net quand Airbus annonce une grosse commande, tu as tous les americains qui nous deballent immediatement leur rangaine sur les prets avantageux consentis à Airbus et sur le fait que si Airbus a gagné un contrat c'est evidemment parce qu'ils ont bradés leurs avions.    
Donc ne tombons pas dans l'exces inverse sur ce forum.
 
Airbus, tout comme Boeing concede des remises importantes sur un gros contrat, comme cela se pratique dans n'importe quel domaine commercial.
Pour revenir au contrat Qantas puisque c'est certainement celui dont tu fais allusion, de nombreux parametres sont rentrés en compte et le prix unitaire de chaque avion etait evidement un de ces parametres. Mais jusqu'a preuve du contraire, je n'ai rien lu qui prouverait que Boeing a bradé ses 787 plus qu'Airbus ne l'a fait pour ses A350. Qui sait si Airbus n'etait pas moins cher apres tout?    

 
Une compagnie a deja commandé des A318 equipés de PW6000? Et est ce que ce reacteur est proposé sur d'autres avions?
 
En d'autres termes, est ce que vous y voyez un brillant avenir?
 
PW est un peu en declin en ce moment avec ce PW6000 vendu sur un A318 voué a de faibles ventes (comparé aux A319/A320/A321) et n'ayant pas été retenu sur le 787 (le sont ils sur les A350, 747-8 et A380?)

toulouse, ville de beuveries
 

heu non, je travaille pas dans les transports mais je m'y intéresse beaucoup, c'est un sujet d'avenir, avec l'explosion future du prix du pétrole (et aussi d'actualité parce que j'ai pas de voiture )
 
j'étais pas au courant qu'un des dépots de bus était provisoire (en même temps, avec l'azf, on aurait pu s'en douter ), c'est quand même dommage que la connex n'ait pas voulu prolonger l'engagement de la régie publique vis à vis des bus aux gaz rien que pour le confort, ça vibre tellement peu à l'intérieur :]
 
et pour ce qui est des SC10, c'est tant mieux que ces horreurs disparaissent, ils polluent comme 20 GX317 réunis, et encore, je suis peut être trop gentil maintenant reste plus qu'à virer les GX107 et tant qu'à faire renouveller les O405GN, quoiqu'il me semble que les nouveaux citaro n'apportent pas grand chose de super

 
Merci.
Bon ca fait en effet pas beaucoup cela. Disons que le retard lui coute cher qund même.
 
Tiens au passage une question peut etre pas si idiote que cela:  
 
Pourquoi le V2500 d'IAE (consortium dont fait partie PW) n'est pas proposé sur l'A318 alors que c'est le cas sur les A319/A320/A321? On pourrait penser qu'il ne sert à rien pour PW de proposer à la fois le v2500 et le PW6000, mais est ce parce que le PW6000 est superieur au v2500? Dans ce cas, PW prevoit il des versions boostées pour l'A319/320/321, histoire de clouer le cfm?

C'est pas ce que j'appelle rien  
Une décompression lente à haute altitude ca peut causer une hypoxie lente et donc pas forcément facile à déceler
 
EDIT:
 

 
Ouais mais un trou t'es sur que c'est pas dangereux? ca fait quand même une fuite relativement grosse

OW avec ... DD au loin    
 

 
Prise le 19 par (c) S.Beilliard  
 
Bonne nuit

 
 
Moi j'y suis pour rien, hein
 
Je ne fais que répéter ce que j'ai vu. Perso j'ai pas les moyens de tester ça par moi même (et j'ai pas spécialement envie ) donc bon.
 
Et ce que j'ai vu, c'est que à pression équivalente, ben le gars il était pas aspiré par un trou d'arme de poing dans un hublot. Après, si tu veux leur gueuler dessus, ne te gêne pas
 

zarb que le PW6000 soit concu pour les avions de moins de 100 places et que Bombardier se soit pris la tete pour trouver un constructeur de réacteur pour son SeriesC - ok ptet que c'est pke le réacteur devrait etre encore plus économique (de type des GEnx en gros)
 
je crois que c'est PW Canada qui va faire l'engineering dessus

An Airbus spokesman said on Wednesday that Airbus had 49 firm orders for the A350 in its order book as at the end of November and that 12 customers had made orders and commitments for the plane.
 
http://in.today.reuters.com/news/n [...] ived=False

 
 
un porte parole d'airbus dit qu'il y a eu 49 A350 commande ferme seulement fin novembre ..
 
pour la singapore airlines comme je l'avais dis dans mes précédent topic  
boeing part largement favoris ..sia s'intérèsse beaucoup aux dreamliner et aux 747-8  
mais a moins d'un miracle ou un très gros rabais peut-être une chance pour airbus ..      
 

les 49 A350 ferme  contre 185 787 dreamliner novembre 2005 sur le site web d'airbus  
 
commande ferme  350 :  
 
ALAFCO      12  
 
US AIRWAYS  20  
 
ILFC             12  
 
CIT GROUPE  5  
 
DECEMBRE  FINNAIR  9  +    TAM 10 = 49 + 19 = 68 commande ferme

 
http://fr.biz.yahoo.com/22122005/1 [...] u-787.html

tout à fait   (Episode 10: Explosive Decompression) Ceci dit, leur "expérience" est franchement contestable : pressuriser une carcasse d'avion immobile au sol n'est franchement pas valide quand on sait qu'un avion de ligne standard évolue au niveau de vol 350 où plus, c'est à dire à 800 km/h à une altitude où la pression est égale au mieux au 1/10 de la pression au sol et à une température de -56° C... Ils oublient certains précédents de décompression explosive comme le 747 d'United en 1989 et le trés célèbre 737 d'Aloha Airways en 1988 : http://www.warman.demon.co.uk/anna/decomp.htm. Ce n'est pas une LU, on avait évoqué ici le cas d'un pilote "aspiré" suite à l'explosion de son pare-brise et que le co-pilote retenait par les jambes..    

Easyjet en prend 20 de plus :    
 
http://www.forbes.com/business/fee [...] 09495.html

Bonjour à tous. Comme vous êtes tous passionnés par les avions, j'ai une question un peu hors sujet mais vous devez le savoir : je suis persuadé que lorsque l'on prends l'avion, nos bagages ne voyagent pas toujours dans le meme avion que nous, un ami me prétend le contraire, est ce vrai? Merci d'avance.

"Nathalie" nous envoie cette jolie carte postale de Malaysie :    
 

en général si..., sauf si y'a plus de place en soute (bagages volumineux) auquel cas ils seront chargés dans le vol suivant. Bon courage pour la récupération après

ok, je pensais que quand tu voyagais avec une correspondance, ct souvent le cas, que les bagages arrivaient par un autre vol, du moment que tu les récupérait a l'heure.

ok

Elle est très bien cette photo, pourquoi n'a t'elle pas été accepté sur A.net ?  
Parce que c'est du N&B ?

 
Ouais.... avions de 100 places. le 717 est mort, le PW6000 n'est pas retenu sur les Embraer 190 ni sur les 737-600, le Canadair C-Series ne verra peut etre pas le jour. Bref, le PW6000 n'equipe que les A318 et sur cet avion sa part de marché est pour l'instant limité. En clair, l'avenir de ce reacteur n'est pas trop rose.
 
 
 
Il me semble que Boeing parle d'une deuxieme chaine de montage pour le 787, non? Ils y viendront par la force des choses tot ou tard car personne n'acceptera une premiere livraison en 2013. Dans ce cas les compagnies se tourneront vers l'A350.
En ce qui concerne le 787-10, 2012 parait loin mais une grosse commande (EK?) pourrait peut etre accelerer les choses.

 
 
Ils l'avaient "surpressurisé", de manière à ce que la différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur soit réalisteet corresponde à l'altitude de croisière. Après, c'est clair que ça vaut ce que ça vaut

je crois que la pressurisation d'un avion de ligne est limitée à une altitude équivalente à 6000 metres donc effectivement ça vaut ce que ça vaut   J'ai bien aimé leur reconstitution du miroir d'Archimède    
 
Coté commandes, ça ne m'étonnerait pas d'apprendre bientôt une bonne nouvelle en provenance d'Allemagne...
 
edit : ortho

 
La pompe qui préssurisait était externe, et c'était une bête de pompe

les tofs d'A.net doivent être "co-optées" par plusieurs membres d'A.net, ils ont des goûts "communs" apparemment. Moi aussi je la trouve bien cette tof   Y'a quand même une grosse inscription 'Airliners.net' en bas    

ah bah dans ces cas là  

[quotemsg=7268074,34454,215034]je crois que la pressurisation d'un avion de ligne est limitée à une altitude équivalente à 6000 metres donc effectivement ça vaut ce que ça vaut   J'ai bien aimé leur reconstitution du miroir d'Archimède    
 
6000 pieds non ?
 
D'après Flying-Doctor : (http://www.medsyn.fr/perso/g.perrin/aero/plus/altitude.htm)
 
[...]
Pour les avions de ligne :  
Tout avion de transport public volant à plus de 6000m (ou 20 000 feet) doit être pressurisé (arrêté du 5 nov 88).  
Dans ce cas la pressurisation doit toujours maintenir une altitude cabine inférieure à 2438m ( 8000 ft) en cas de vol normal;  
et 4572 m (15 000 ft) en cas de panne .  
En pratique, il faut tenir compte des contraintes financières et techniques , et de l'état médical de certains passagers ,  
et l'altitude cabine est en général d'environ 1500 m.