Reprise du message précédent :
est ce que quelqu'un sait a combien revient un avions en terme de maintenance par rapport a son pris de vente a la fin de sa vie ???

une "révision" de moteur , cad démonté et remonté reviendrait à 1,5 millions d'usd...

et en tt l'avion a couté combien , deux, trois fois son prix ?

l'avion ? 50 millions de dols...
je me souviens qu'une des "pales", "fan" ou "ailettes" de 30 cm d'un moteur coutaient en pièce détachée 15.000 USD
et que parfois le mécano en pétait une en serrant trop fort

on dit des aubes

merci  

d'où le cri du mécano quand il en pête une : "zob !!"    
 
 
   
 
 
 
 
 

 
Bah, j'espere de tout coeur que l'A380 sera referencé dans la même classe que le 777 ou que le 747 car il est clair que dans le cas contraire, ca porterait certainement un coup d'arret à l'A380.
 
Par contre, ce que je veux dire, c'est que des faits comme "j'ai vu decoller un A320 derriere un A380 et un Embraer atterir derriere un A380 et dans les deux cas rien ne s'est passé", ca ne veux pas dire grand chose.
 
Le but de l'OACI et de airbus, ce n'est pas de prouver qu'un A320 ne se crashera pas à tout les coups en decollant derriere un A380", le but est de prouver que decoller en A320 derriere un A380 aux distances reglementaires ne presente pas plus de risque que de le faire derriere un 747 ou un 777.
 
Si ca ne presente pas plus de risques, alors l'A380 doit etre referencé dans la classe des 747. Si cela presente beaucoup plus de risques, alors il faut peut etre malheureusement creer une classe à part pour l'A380 et augmenter les distances. Mais même si c'etait le cas, cela ne veux pas dire qu'un A320 va forcement se crasher s'il decolle 30 secondes derriere un A380. See my point?
 
Autre exemple:
 
Admettons qu'un vieux 737-200 de TANS Peru qui a plus de 30 ans soit consideré comme dangereux car il est vieux et mal entretenu. Maintenant est ce que le fait de le voir decoller parfaitement à un instant t, fait que cet avion n'est pas dangereux? Non! Il reste dangereux mais il ne se crashera pas à chaque fois qu'il volera. Il y a d'ailleurs malheureusement encore beaucoup de vieux 737-200 pourri qui colent tous les jours avec TANS ou autres.
 
Encore une fois, je reste persuadé que les gens de chez airbus maitrisent leur sujet et qu'ils prouveront à la communauté et à l'OACI que l'A380 sera certifié dans la classe des 747 et 777. Mais le fait de voir un A320 decoller derriere un A380 sans problemes apparent ne prouve rien.

Si Airbus avait eu le moindre doute, ils auraient pris plus de précautions à Toulouse

je parle pas de l'exploitation, juste de la maintenance.

pfuiii , c'tnorme, les compagnies qui prennent des 787 a tour de bras prennent vraiment de gros risques !

 
Tu affirme que l'A320 a pris la piste 30 seconde après l'A380... la recommandation de l'AOCI était de combien? plus de 4minutes non?
Mais est ce bien prudent..30 secondes... Qui et comment sont décidé les intervalles sur l'Aéroport de Blagnac?

pourquoi airbus n'attaque pas boeing sous le pretexte que la technologies carbonne est issue d'un budget militaire ?

Et pourquoi plus le 787 que les autres... on ne connait pas les couts d'entretien de ce type d'avion puisqu'il n'en existe pas encore!!!
Moi ce qui m'inquiéte le plus dans les matériaux nouveaux c'est leur homogenéité et donc leur capacité à absorbé de manière constantes les efforts... Le veillissement de tel matériaux ne modifie-il pas leurs caractéristiques de rupture?

 
 
Parce que la pointe du stylo serait passé à travers le plancher????   je monte plus dans un A320!!!!  
 
 

 
Attends....boeing a bien du donner des garanties de fiabilité de son matériaux... à ses clients!!!

 
C'est quel numero celui de Singapour ?
 
Pour ma part j'ai pu voir cet aprés midi WWOW effectué des exercices d'atterissage
d'urgence juste aprés decollage avec des supers virages et plusieurs atterrissages
avec le vent dans le dos je ne sais pas quel nom cela porte ?

en meme temp peut etre qu'il ont prevus des outils de maintenance, j'imagine bien des mesure de conductivitée ou de resonnance.

Exactement  juste apres le decollage en 32G  virage à 360 degre et atterrissage
sur la meme piste en 14D à l'envers donc

 
atterrissage vent arrière

 
180° ?  
 
 
par luberon

Oui oui autant pour moi

32L 32G 14D... c'est le nom des pistes? y'en a trois alors?
Vous dites que l'A380 a décollé sur la 32G face au vent et atterit sur la 14L part vent arrière.. c'est deux pistes différentes?
Combien de temps entre le décollage et l'attérissage....largement le temps pour que les turbulences du décollage disparaissent?...parce que vent arrière et turbulences...c'est pas bon!!!

 
Le voici :  
 

 
Les freins electriques du 787 essayés sur un Airbus... j'espère qu'Airbus facture la location de l'avion et si ça marche demande à Boeing d'essayer tous ses freins sur des Airbus....  "Laissez les on les démontra nous-même"!!!

Alors moi j'ai une question con
 
Pourquoi avant d'être peint, les pièces ne sont-elles pas toutes de la même couleur ?, ils sont obligé de lui donner ce look de clown ?

 
il est un peu moche comme ça  quand même....je le préfère avec ses réacteurs et une jolie livrée....

 
Non, 2, mais 4 sens d'attérissage/décollage    
 

 
http://vavar.free.fr/?action=download&file_id=4

La question a déjà été posée sur ce forum.... différence d'origine des pièces...les usines n'ont pas tout-à-fait la m^me couleur de produit....

Humm ok  

vous l'aviez vu cette dépêche ?
Boeing et Cathay finalisent la commande de 12 B777-300ER
jeudi 15 décembre 2005 (Reuters - 20:10)
 
NEW YORK - Boeing annonce que Cathay Pacific Airways a finalisé une commande de 12 Boeing 777-300ER pour environ 2,8 milliards de dollars aux prix catalogue, avec une option pour l'achat de 20 autres.
 
Cathay Pacific, qui avait dévoilé son projet de commande de 12 appareils le 1er décembre, prendra livraison des nouveaux appareils entre septembre 2007 et juillet 2010.
 
Cathay Pacific a fait savoir par ailleurs qu'elle comptait louer quatre autres 777-300ER à International Lease Finance, filiale d'American International Group.
 
 

 
Oui le carbone est un matériaux vicieux.
Boeing l'a effectivement devellopé dans le militaire, mais avec un succés mitigé, les appareils équipés vol trés peut, et sont conservé avec beaucoup de précaution    
La NASA en a fait les frais avec les bords d'attaque carbone/carbone de la navette soit disant indestructible  
A première vu le 787 va bénéficier d'une technologie carbone 2D "relativement maîtrisée", par contre dans le temps  
 
Paradoxalement c'est les européens qui maitrise le mieux la technologie carbone.
Airbus (du moins une filial du groupe) étudie depuis plusieurs années ce composite en version 3D.
C'est Hydroptère qui sert de cobaye d'étude.
 
La version 1 en a fait les frais (rupture de la poutre carbone sans prévenir )
L'Hydroptère 2 est bardé de jauge de contrainte et vogue (vol   ) sur les mers pour tester cette technologie dans le temps (avec quelques essais de records   ) config qui est trés proche des contraintes que subissent les ailes d'aréonef.
 
Si le 787 est aussi fragile qu'un B2    

 
Super!!!  merci B_P pour cette explication et ce super plan de Blagnac....    mais pourquoi 32R et 14L et 32L et 14R
L serait left et R right? mais par rapport à quoi?   au sens d'atterrisage?

ils ont qd meme l'experience du materiel militaire.
je pense qu'en envoyant des frequence electriques varialbles sur certain point , des mesures en divert point peuvent donner une sorte de cartographie de l'etat de l'appareil.
 
y a forcement un truc en tt cas

 
relativement maitrisée.... y'a relativement en trop là ...pour un avion!!!

 
 
ultra sons et RMN ?

 
Les trucs dans ce dommaine ça se brevette pas dans l'aviation?

Tu as trouvé tous seul

 
c'est qd meme bizare que des grosses boites achetent des avions sans garantie de fiabilitée, et Boeing a bien du developer des protocoles de maintenance pour les avions militaires, c'est peut etre pas encore breveté ?

Merci B_P
 
Pour en revenir à la technique carbone...Floflow tu disais avoir travaillé sur ce type de matériaux...donc Airbus doit avoir un certain recul par rapport au vieillissement.... Et ce matériau n'est pas utilisé que dans les parties intérieures...donc la résistance dans le temps sur les pièces "d'usure" doit être connue maintenant? non?

 
 
Bien maîtrisé pour des pièces carbone 2D non structurel
le Relativement c'est en cas d'incident ça casse    
 
D'ailleur un A320 d'AF en a fait les frais lors d'une formation de pilote dans le massif central(le Gard ) (scuse aux Gardois, fait de mémoire   )
Ils ont arraché des plaques de "bitume" du bout de piste en réalisant un point fixe avant le décollage retour vers Orly Roissy.
 
Résultat les parties en carbone du PHR ont volé en éclat et quelques problèmes de manoeuvrabilité de l'appareil en vol.
Belle frayeur à l'arrivée à Orly Roissy, quand ils ont vues l'état de la queue    
 
Les photos du PHR sont édifiante aprés une heure de vol à + 700 km/h, mais Airbus c'est du solide
 
Edit: lieux