Reprise du message précédent :
Tiens, pour les pilotes qui passent par ici, quand vous demandez à faire une approche cat III pour entraînement mais "que ce n'est pas grave si vous n'avez pas les espacements", d'après vous à quoi servent lesdits espacements et comment vous gérez sans (vraie question) ?
 
Pas de réponse d'électronicien ou de contrôleur svp.

hello, j'ai pas trop suivi mais on à une conclusion / piste sur le crash air india du 787 ?

Nope, on attend encore le rapport complet qui pourrait faire des étincelles en Boeing et Air India en pleine tempête des droits de douane.

Je crois que les dernières news qu’on a c’est le copilote qui demande au pilote « Pourquoi t’as coupé l’arrivée de fuel » et l’autre qui répond « Ben non j’ai rien fait ».

 
On a un qui demande à l'autre, on sait pas vraiment qui est qui. Même si la logique voudrait que ça soit le PM qui demande au PF (le PF ayant à ce moment les mains et les yeux ailleurs, normalement )

 
Pour entraînement, je comprends que tu sous-entends que tu n'es pas en condition de visi cat III et que tu m'annonces "pas d'espacement mais pas grave tu peux y aller gogogo"
L'espacement sert (entre autre) à avoir un signal fiable.
 
Je t'annonce que je préfère respecter l'espacement et si pas possible pas de chat 3.

ton avis sur ma réponse m'interesse aussi @Zesheriff

Sinon cela vous embête pas trop les pilotes qu'on dise sur France 2 que vous êtes incapable de vous poser sans GPS Et c'est confirmé par un des experts préférés du topic
 
Pour le contexte, c'est dans le cadre d'un reportage sur le brouillage GPS de l'avion de la représentante européenne.

Je suppose que le dit avion est en VMC et de fait qu'il est en mesure d'assurer sa propre sécurité. Vu de la piste. RDG standard possible etc.

L'espacement c'est principalement pour permettre au traffic précédent de sortir et d'assurer un temps plus long entre deux posé non?

Le signal radio peut être brouillé par un traffic trop proche ?

Certaines disent aussi que la terre est ronde  

C'était quoi ce reportage ?

La certitude c'est que beaucoup de système se base sur les gps et que ça peut être sacrément pénible.

Bizarre cette histoire, flightradar ne confirme pas du tout :  
https://x.com/flightradar24/status/1962573785036464583
 
Pourtant certains sites montrent bien un brouillage du signal GPS à cet endroit.

Beaucoup d'anneries en ligne sur cet evenement. LBPD a des approches RNP donc effectivement avec une interference GPS c'est pas possible. Si t'es configure pour une RNP, faut reconfigurer et ca peut prendre un peu de temps car en plus tu dois rebriefer l'approche dans le cockpit.
 
LBPD a aussi un ILS et une approche VOR. Donc il y a des moyens terrestres pour se poser. On lit partout que le pilote a du se poser avec des cartes papiers, je sais meme pas ce que ca veut dire. Aujourd'hui quasiment tout le monde vole avec des EFB, ils ont peut etre un book papier Jeppesen avec les cartes imprimees, je vois pas le probleme.
 
Les interferences GPS c'est le quotidien de quasiment tous les pilotes long courrier. Y'en a sur tout le front Est, au moyen orient, au-dessus de toute la Birmanie, etc.
 
Effectivement au moment ou la majorite des pays Europeens ont acte la disparation de quasiment tous les VOR de navigation, ca peut etre un soucis.

Et surtout, ce n'est pas la première fois que cela arrive..

Zesheriff : C'est uniquement pour travailler les annonces et la surveillance en conditions réelles, c'est à dire en avion au lieu du simu.
Cette approche valide la compétence LVO. On ne peut pas attendre l'hiver pour valider la compétence LVO, il faudrait mettre un instructeur derrière chaque pilote.
 
Le fait qu'il puisse y avoir une échappée de signal suivie à tort par l'avion c'est un effet secondaire qui est même bénéfique : cela augmente un peu la pression et c'est bénéfique pour l'entrainement à mon avis.

Je trouve ça logique si les 2 côtés sont d'accord sur les conditions/espacements/responsabilités, mais malheureusement nous localement on n'a pas le droit.
On doit respecter les critères Meteo et opérationnels associés (1500m visi et 500ft de plafond de mémoire, les espacements/cadence utilisés en lvp, le panneau d'état, les restrictions sur le croisement de piste autant dire que si le mec est pas le dernier de la séquence, on fait pas pour pas retarder les gens derrière...

https://www.bfmtv.com/economie/entr [...] 20391.html
C'est une page de l'aéronautique qui se tourne. Le 12 juin dernier, après 41 ans de bons et loyaux services, le dernier Airbus A300B4 encore en service passagers dans le monde a réalisé son dernier vol. L'appareil opéré par Iran Air a effectué son ultime liaison entre Djeddah et Ispahan, relate Air Journal, avant d'être définitivement retiré de la flotte de la compagnie.
 
 
 

ATE a fait une vidéo sur cette histoire de brouillage : https://www.youtube.com/watch?v=eB9rMznrqQ8

Tu es contrôleur à roissy, ou ailleurs ?
Quand j'ai passé ma qualif LVO à CDG ça posait aucun souci de demander une approche CAT 3 pour entrainement. Et heureusement  

Ailleurs. Ça ne pose aucun souci de demander , mais comme on DOIT respecter le reste des espacements/contraintes liées à la cat3 même en entraînement, ça nous posera pas non plus de souci de refuser si ça pénalise les gens derrière

Oui, je parle évidemment de conditions météo VMC.
Et effectivement ta réponse confirme ce que je pensais, la notion d'espacement cat III n'est pas bien comprise par tous les pilotes.

Je parle d'approche et atterrissage automatique, et même avec des conditions les plus CAVOK possibles le pilote ne peut pas assurer sa sécurité seul.

Les espacements en LVO, ça n'est pas juste pour être sûr que la piste est libérée quand on n'y voit pas grand chose (parce que ça avec le radar sol on s'en charge).

C'est surtout parce que le signal du LLZ peut être est perturbé par les masses métalliques présentes dans son champ de rayonnement.

Et autant lorsqu'il y a une grosse perturbation ponctuelle le pilote peut le remarquer, autant le phénomène de déviation lente est imperceptible, tu t'en rends compte au moment où tu sors de la piste de façon pas du tout prévue

Concrètement :
- un avion au décollage qui survole les antennes du LLZ ou qui passe sur son travers (doublet de pistes de CDG typiquement) crée une perturbation
- un avion situé entre le LLZ et l'avion à l'approche crée une perturbation ; plus il est proche des limites des servitudes Cat III au sol, plus elle est forte (et disparaît d'un coup quand il les a franchies)

Réglementairement en LVO Cat III dans la plupart des compagnies, même si l'équipage a la piste en vue, il ne peut pas reprendre la main avant que l'avion n'ait freiné tout seul à 50kts sur la piste.
En entraînement, le problème est la déviation lente dont j'ai parlé plus haut : c'est insidieux, donc ça ne déclenche pas d'alarme à bord, et c'est lorsque d'un seul coup le signal retrouve son intégrité que l'avion "tente" de se remettre dessus brutalement, et même si le pilote reprend la main, le risque d'excursion de piste est élevé (il doit y avoir des rapports d'incidents qui traînent je pense).

Pour éviter les risques, les règles sont strictes ; pour autoriser un avion à l'atterrissage :
- l'arrivée précédente doit avoir entièrement dégagé les servitudes Cat III quand il est au plus tard à 1 NM finale
- le départ sur la même piste (en banalisé) doit avoir survolé les antennes du LLZ quand l'arrivée est au plus tard à 2 NM finale
- le départ de la piste parallèle du doublet doit avoir passé le travers des antennes du LLZ au plus tard quand l'arrivée est à 1 NM finale.
Sinon, on fait remettre les gaz.

Du coup, ça veut dire qu'il faut plus d'espace entre deux arrivées, et que les départs ne sont plus indépendants des arrivées.

Si tu fais semblant mais qu'en courte finale c'est du pilotage manuel effectivement c'est un non problème. Mais dans ce cas, pourquoi demander au contrôle l'autorisation de le faire ?

Mais comme je l'ai expliqué, s'il y a une déviation lente du signal du LLZ, tu ne t'en rendras compte qu'une fois sur la piste...

Je me permets de répondre pour CDG, je viens de fêter mon quart de siècle de présence sur place donc j'estime avoir un peu d'expérience.
Quand un pilote demande à faire une approche cat III pour entraînement, la demande est retransmise au Chef de Tour (c'est le titre du superviseur), donc à moi si j'exerce la fonction à ce moment-là
Et là, trois possibilités :
- il fait suffisamment beau (oui, on a aussi de minimas réglementaires : visi ≥ 5 km et plafond ≥ 600 ft) et il y a peu de trafic donc pas de soucis pour assurer les espacements : c'est accordé
- il fait suffisamment beau mais il y a trop de monde sur le doublet sud : OK mais ce sera sur le doublet nord
- les conditions météo ne sont pas OK et/ou il y a trop de monde : c'est refusé

Merci Zesheriff pour ce post très instructif !!

Bien sûr que si.
Ca s'appelle surveiller sa machine, et on le fait en permanence, même en croisière en pleine nuit, pas que en approche automatique simulée.
 
Evidemment si l'approche automatique rencontre un problème et doit être interrompue, poursuivie (ou non) en manuel, l'exercice n'est pas considéré comme validé, donc c'est à refaire, c'est un peu dommage.  
Mais heureusement, c'est pas un problème de sécurité.
 
C'est un cas que j'ai vu quand je bossais à l'analyse des incidents, ça ne posait aucun souci, l'écart de trajectoire était minime. Je ne crois pas que même au pire moment cela pourrait mener à une sortie de piste (sauf si mal géré bien sûr)

Les yeux sont très doués pour repérer une déviation de l'axe latéral de la piste.
Sur l'axe vertical c'est un peu plus difficile, puisqu'il n'y a pas d'axe matérialisé, mais c'est possible aussi.
 
Pour préciser et compléter le contexte, les approches CAT 3 pour entrainement sont supervisées par des pilotes instructeurs sur moyen courrier. Autrement dit des gens qui sont amenés à former des débutants. Un instructeur qui encadre un débutant, il est habitué à tout surveiller car il ne sait jamais de quelle manière la prochaine erreur du stagiaire le surprendra.  Il est prêt mentalement à reprendre le contrôle.
 
La méthode pour le faire de manière efficace consiste à s'imaginer piloter l'avion à la place de celui qui le fait vraiment (AP ou collègue/stagiaire). Face à telle situation, je ferais ça (et en permanence, ce questionnement s'actualise en temps réel)
Avec la main plus ou moins proche du bouton de prise de priorité selon la criticité de la phase de vol.
J'avais vu une vidéo qui montrait le PFD d'un avion qui capturait un faux glide. La capture d'un faux glide à 9°, celui-ci étant inversé, mène à un cabré très violent. Face à cette vidéo, mon bras est pris d'un réflexe immédiat vers l'avant. Ce serait la même pour un écart latéral.

Fig. 1 : Apprendre à voler aux oiseaux

Alors je repose ma question : puisque vous n'avez pas besoin des espacements CatIII, pourquoi demandez-vous l'autorisation du contrôle pour en faire une pour entraînement ?

Explique à ton OSV qu'il suffit de surveiller la piste, s'il nous fait un courrier disant que les équipages Air France peuvent maintenant faire des entraînements CatIII sans précaution ATC particulière, ça nous ira très bien.
 

Sans rigoler.
Je pilote en ligne depuis maintenant 12 ans, et je m’entraîne en simulateur depuis plus de 15 ans.
J’ai déjà posé dans toutes les conditions possibles : brouillard CAT III, cisaillements de vent, givrage intégral.
1m87 pour 86 kg, mes sens sont calibrés comme un Flight Director.

J’ai une précision de fou, et des réflexes identiques à ma précision.
J’ai juste à capter le localizer, corriger les déviations invisibles à l’œil nu, et maintenir l’assiette parfaite sans jamais trembler.
Le glide peut faire des yoyos, le signal peut danser, mais moi je reste collé à l’axe comme si j’étais câblé dessus.

Je ne me laisse pas piéger à la moindre alerte.
Le vent me teste, la météo me provoque, mais je les domine.
T’auras toujours des pilotes du dimanche ici pour penser que c’est impossible.
Rien n’est impossible avec de la technique déjà les amis, et de 2) c’est pas avec vos approches bancales que vous allez toucher le seuil en douceur.

N’importe quel pilote un minimum entraîné peut se poser avec un ILS stable.
Moi, même quand le localizer part en vacances, je suis déjà au flare.

Merci zesheriff pour ce fou rire, je propose qu'on t'ouvre un poste a la cogip d'animateur des réseaux sociaux

dommage que le quote soit mal fait

Pourquoi ne l'as-tu pas faite sur FFS ?

Le texte était rigolo, mais ce qu'il moque n'a rien d'illogique (désolé pour le côté sérieux)
 
Les aspects de formation passent après la sécurité des vols et après le commercial.
Donc on demande l'autorisation pour avoir les espacements et maximiser les chances de réussite. Mais si les espacements ne sont pas là, on est pas prêts à faire un tour d'attente ou perdre des places dans la séquence dans cet unique objectif.
 
Ce qu'il se passe : on demande l'autorisation car on tente de valider l'approche lvo "simulée en vrai"
Pas d'espacements suffisants possibles : certains peuvent vouloir quand même la tenter car ce n'est pas contraire à la SV, et cela permet de tenter d'atteindre les objectifs de la formation, sans être prêt à payer un prix en termes de ponctualité.
Logique.
 
Pourquoi poser la question si tu savais déjà la réponse ?

Tu peux répondre à la question? Pourquoi cette validation ne se fait pas sur FFS ?

Dans ta "simulation en vrai", concrètement, tu fais juste les annonces et c'est un posé manuel, ou c'est un atterrissage automatique ?

Je t'invite très sérieusement à te rapprocher d'un OSV, on a des cas d'embardée sérieuse sur la piste (mais de chez moi je n'ai pas accès aux archives, faudrait que je passe voir le département sécurité, je vais donc te demander de me croire sur parole), vous devez aussi avoir des dossiers sécurité sur des déviations lentes vu que certains vols concernés étaient opérés par ta compagnie...

Oui mais quand tu dévies tu le voies quand même

 
https://www.midilibre.fr/2025/09/05 [...] 908896.php
 
Oui ça date de mai, mais là le directeur du groupe qui a été attaqué donne une interview.  
 

 
 
Bon, la boîte semble partie vers une liquidation judiciaire. Ils n'étaient pas en forme avant l'incendie de leurs avions, ça aura planté le clou dans le cercueil

La formation se déroule bien sûr sur FFS, mais à 95%.
Les 5 derniers % (en temps) c'est une approche automatique en avion.
 
J'ai un peu cherché, je ne sais pas si c'est obligatoire d'avoir les espacements CAT 3 pour la tenter par conditions VMC.
Ma réponse se base donc juste sur le plan logique, au plan "réglementaire" (procédures internes), je ne sais pas.
En l'absence de limitation compagnie, l'autre limitation pouvant exister c'est la limitation constructeur.
Le constructeur ne mentionne aucune restriction sur les espacements, il parle uniquement de l'avion.
Avec les éléments que j'ai, je ne mettrais ma main à couper ni dans un sens ni dans l'autre !
 
Après, c'est une question de conscience du risque. Si tu y vas les doigts de pieds en éventail en te disant que l'avion va tout gérer sans savoir qu'il y a une proba plus élevée d'embardée, bah oui c'est là que tu finis en sortie de piste.
Si tu surveilles ça comme le lait sur le feu, une piste de 60m de large, on en sort pas d'un simple coup de gouverne mal placé.
Si t'as un rapport BEA je suis preneur  

Selon quelle réglementation? OM Part D ?