Reprise du message précédent :

 
L'avenir est au monopilote, j'en suis certain. Le malaise n'est pas un soucis, les avions peuvent se poser seuls de nos jours (enfin c'est faisable) et un pilote au sol peut prendre le contrôle façon drone si besoin (quelques centres dans le monde avec des pilotes de garde, ca coutera moins cher aux compagnies de financer ça en supprimant un pilote dans leur avion).
 
Avec l'IA, la puissance de calcul des machines actuelles (qui travaillent H24) et le fait que c'est hyper cadré, ca va aller.
Suffit que le billet soit moins cher et ca passera coté passagers.
 
Le sans pilote par contre, même si faisable techniquement, ne passera pas aussi bien coté passagers.

Ben justement, ATE l'expliquait bien, passer au monopilote va pas forcément tant que ça réduire le prix du billet à cause du passage au simu plus souvent du pilote pour maintenir ses compétences en cas de défaillance vu qu'il sera seul pour tout gérer les pbs au lieu de répartir la charge entre 2 pilotes...

Pas tant le problème de la puissance de calcul/disponibilité des pilotes, c'est la sécurité et la fiabilité d'une éventuelle communication sol/avion qui me ferait le plus peur.

C'est clair. Quand on voit ce qui se passe avec la guerre en Ukraine et les brouillages réguliers des GPS. SI un avion autonome a un souci, qu'il faut prendre la main à distance et qu'un brouillage ou autre souci empêche la prise de contrôle, ça va être chaud Et y'a aussi la sécurisation de cette prise de contrôle à distance face au piratage.

Idem, la prise de contrôle à distance, si elle est possible, sera forcément piratable.

Mais si on part sur cette piste, le plus cohérent plutôt que des "centres de pilotes", c'est le contrôle aérien qui envoie des instructions au pilote automatique, et celui-ci adapte l'avion aux consignes reçues.

Vous faites déjà ça

Pas à CDG hein, nous on bosse à l'ancienne.

Et ça restera quelque part toujours "faillible" dans les instructions envoyés par le contrôle aérien.

Et si il faut qualifier un tel système et le maintenir, former les contrôleurs dessus... on va peut-être se rendre compte que ça coûte plus cher qu'un second pilote

A propos du mid air collision avec l'helico de l'armée :

https://youtu.be/E2pkON7Dx8w?si=9kb66tLv6n4QxAvV

67 lives lost just because she couldn't listen to a man

Mes suggestions Youtube c'est grandiose en ce moment  

Je passe sur ATE que j'apprécie pas, mais un pilote qui défens le pilotage, ca me parait pas le plus objectif    
 
Coté RH, faudrait creuser, mais tu divises quand même une part non négligeable de la part salariale tout de même.  
 
Je sais que Airbus bosse dessus (avec le pilote en soute et des places en plus devant   ), si les compagnies y trouvent leur compte, ca se fera AMHA.

Y a un gars qui va perdre sa licence ...
 

??????
 

La vidéo est assez folle oui

Incroyable... Je suis pas sûr de comprendre ce qu'il lui est passé par la tête. Il c'est dit qu'à 3000 d'altitude il décollerait sur 100m?

https://www.letemps.ch/suisse/un-av [...] e-s-excuse

980€ au lieu de 1000€..
En fait, c'est tellement dans l'épaisseur du trait que n'importe quel autre changement serait plus efficace.
 
Encore une fois, si les pilotes sont contre malgré les énormes avantages que cela aurait, c'est qu'il y a une raison.
Avantages :
- Sieste voire quasi-nuit de sommeil possible sur tous les vols qui dépassent 2h, contre 8h30 aujourd'hui.
- Autonomie et tranquillité dans le travail en croisière
- Encore moins de travail à faire au quotidien, et dans les situations anormales prévues, puisque l'avion serait plus automatisé

Depuis quand un avion fait du ski Au moins, il avait pris son forfait ?  

J'en ai fait un baptême. C'est extrêmement technique, il faut être expert des conditions d'enneigement et de la zone, en plus de transporter tout l'équipement de survie.
Les erreurs les plus petites mènent à rester bloqués dans la neige et soit devoir pousser l'avion, soit creuser avec la pelle qu'il faut avoir pour le débloquer...
Mais ça se fait.

 
La question n'amenait pas obligatoirement de réponse technique.

ATE en a fait une vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=OsXqhAWXw2w
 
Edit : purée, c'est vrai ça, imaginez si les randonneurs avaient été encordés !!!  

 
Il avait pas la crosse sortie

 
Le contexte sera surement très interessant. On ne se pose pas en montagne comme ça (sans survol de reconnaissance ou sans qualif).La tentative de décollage à l'arrache m'interpelle.

 
HERE WE GO...DOWNTOWN TREMENDOUS JOURNEY VERY NICE

C'était la même mais vraisemblablement, a en croire laska, c'est au final le posé/touché qui n'aurait jamais dû être entrepris.

Si l'arrêt complet amène a un stop complet compliqué et que l'atterrissage et le décollage doivent être entrepris dans la foulée je comprends mieux l'erreur du pilote.

Celà dis ça.excuse pas grand chose vu le monde il n'aurait jamais dû entreprendre la manœuvre et il aurait dû être sensibiliser a tt ça pendant la formation.

Bonjour à tous,  
 
Il y en a ici qui pratiquent le vol en montagne sur des altisurfaces  ?
Ma question concerne le QNE.
 
En ayant consulté les cartes VAC des terrains en altisurface en France, j'ai pu voir que tous utilisaient les arrivées et départs au QNH (et si un pilote à l'arrivée ne connait pas le QNH (parce que en dehors des horaires AFIS par exemple, lorsqu'il y en a un), il peut se recaler en passant sur un point caractéristique dont l'altitude est connue, de manière à obtenir ce QNH de manière indirecte).
 
Vous êtes vous déjà retrouvé dans une situation où vous avez du utiliser le QNE ? Et connaissez-vous un terrain (probablement hors France) où le QNE est en vigueur ?
 
Merci  

Autant ne pas avoir d'altimetre que d'utiliser un QNE pour se poser sur un terrain. C'est tres dangereux. Dans le cas que tu decris il y a justement un autre systeme en place : le QNH regional, c'est le QNH le plus bas d'une region, c'est pas precis et ca ne doit etre utilise que si les QNH locaux ne sont pas disponibles mais c'est bien plus safe que d'utiliser un QNE.
 
N'importe quel centre de controle devrait en theorie pouvoir te donner un QNH regional, je l'ai toujours a la radio quand je vole VFR en classe G.

 
En fait, dans le cadre d'utilisation du QNE, je ne pensais pas à l'arrivée sur une altisurface, mais plutôt au départ (mais pour l'arrivée, la définition du QNE entrevoit bien cette possibilité de se poser au QNE, à la condition que le pilote ait reçu l'information de la valeur altimétrique que devrait avoir son instrument une fois sur la piste, au calage standard).

Si tu es capable d'avoir cette information, tu es capable d'avoir le QNH. Si on parle d'avoir un QNH au depart, t'as tout le temps du monde pour obtenir un QNH via ton telephone, appli pour obtenir des METAR ou appel a un centre de controle avant de mettre en route. Et si vraiment c'est pas possible car t'as pas de signal, tu prends ton altitude GPS une fois que t'as un signal solide et tu recales ton Alti a la main pour te donner le QNH. La precision en statique des telephones actuels est hallucinante, je suis bluffe d'etre toujours a +/-5m de l'altitude reelle quand je regarde mon tel.
 
Je comprends pas le projet de vouloir utiliser un QNE quand t'es pres de la surface.

 
Je suis d'accord.
C'est juste que la définition du QNE prévoit cette possibilité. D'où mon interrogation de quels terrains utiliseraient le QNE, et pour quelle raison (car comme toi, je suis persuadé que l'utilisation du QNH en altisurface est bien plus souple et pratique).
Ma question initiale n'était pas de savoir ce qui est mieux entre le QNH et le QNE, mais pourquoi le QNE serait utilisé (si il a été créé, ce n'est pas pour rien, et c'est qu'il a bien dû être utilisé à un moment).

Question de béotien, qu'est ce que le QNH et QNE ?

 
Le QNH, c'est le calage affiché sur un altimètre, représentant la pression atmosphérique régnant au niveau de la mer. Au sol, sur la piste, un altimètre calé au QNH indiquera l'altitude de l'aérodrome.  
 
Le QNE est la distance verticale entre un aéronef sur une piste et l'isobare 1013.25hPa, avec un altimètre réglé au calage standard (1013,25 hPa).
 
Il existe aussi e QFE, qui est le calage affiché sur un altimètre, représentant la pression atmosphérique régnant sur l'aérodrome. Au sol, sur la piste, un altimètre ccalé au QFE indiquera une hauteur de 0 ft (ou 0 mètres).

A l'epoque le QNE c'etait dans des evenements tres rares de basse pression ou l'altimetre de l'appareil ne pouvait etre cale sur le QNH ou le QFE puisqu'il arrivait en butee. Normalement, je peux me tromper, ca n'a rien a voir avec les operations en alti surfaces. Je laisse les specialistes me corriger.

Si je ne m'abuse, le QNE ne figure d'ailleurs plus dans les listes des abreviations ICAO officielles.

 
Cela signifierait que le QNH aurait été à ce moment là à une valeur inférieure à 950 hPa pour qu'il ne puisse pas être utilisé ? (à ma connaissance, la pression la plus basse au niveau de la mer jamais relevée était de 951 hpa (en 1989). Le QNH n'a par conséquent jamais été impossible à sélecter sur un altimètre (à moins qu'on parle d'un altimètre dont la plage de pressions affichable est toute petite..). Mais sinon, oui, ce serait alors surement "dans l'hypothèse" où un jour, une pression serait tellement basse que même le QNH ne pourrait pas être affiché... C'est une piste
 

Non en effet (et il me semble même que le QNE n'a jamais figuré dans une doc OACI). Par contre, le QNE apparait dans d'autres documentations officielles, qui sont reconnues par l'OACI.

Bjr,
 
dans cette vidéo :
https://youtu.be/6KYqFudgHWk?t=3809
 
le pdg de safran indique qu'airbus achète bcp de composants américains, et qu'au meme titre boeing se fournit énormément à l'étranger, notamment en europe.
 
est il possible d'avoir davantage de détail de la chose? merci

Ça peut descendre bien plus bas que ça Notamment dans les ouragans, dans lesquels des avions de reconnaissance volent régulièrement : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Records_climatiques
Et en France, le record bas semble être de 948 hPa.

En effet, oui, à Ouessant. Bien vu    

Le QNE pourrait être utile sur un porte-avions volant comme dans Avengers...  

Tu veux savoir quoi exactement ?  
Parce que la liste des composants sur avion de ligne est trèèèès longue, et les constructeurs ne divulguent pas d'informations en ce sens.

C'est un espion chinois qui veut savoir qui fabrique les rivets AZ865-3 pour en piquer toutes les caractéristiques techniques  

 
Arrigâteau Senseo  

Par exemple si deux calculateurs plus ou moins redondants et devant être développés indépendamment doivent être présents y'a des chances qu'un des deux vienne de l'autre côté de l'Atlantique.

 
La version Lego ?