Reprise du message précédent :

ca c'est la définition d'un bon atterissage

 
Je comprends mieux pourquoi le controle de CDG n'aime pas les baillonnettes  
 

Remettons plutôt une pièce dans la machine AFR pour changer en parlant de l'incident F-GSQJ en finale à Roissy.

Et pourquoi, une fois plus puisque c'était déjà le cas que AF447 on observe un incident avec dual input pendant plus de 50s. Ce qui mène à une désynchronisation des commandes. Problème de formation interne ? Des pilotes qui pensent s'affranchir des SOP ? Toute comparaison avec un membre du topic serait fortuite.

J'attends avec hâte la réaction pour expliquer que c'était la documentation Boeing qui n'était pas claire. Avion long courrier le plus vendu au monde, plus de 25 ans en service, AFR étant la seule boîte à s'être plainte que le dual input n'était pas clair.

y en a un qui était pressé de partir en retraite et pas l'autre ?

Pour af447, c'est dramatique qu'on lis les com en cabine

Je leur proposerais un argument simple : les mêmes amendes seront mises en cas de non respect de la trajectoire autorisée, la même qu'actuellement.
Ce qu'il faut comprendre c'est que le type d'approche n'a pas d'influence sur la trajectoire suivie. Ne doit pas avoir d'influence.
 
Donc si les avions passent au même endroit, y a pas de raison de se plaindre que l'approche soit faite par ILS, GPS, guidage radar (PAR), à vue, RNAV visual, VOR, ADF, localiser backcourse, ou encore avec une montre garmin
 
Quand je pilote des avions légers sans aucun instrument, je suis une trajectoire extrêmement proche à chaque tour de piste, je peux en enchainer 15 avec des trajectoires très proches, et même le plan d'approche, évalué purement à vue, se retrouve avec l'habitude calé sur 3°, de manière assez bluffante d'ailleurs.  
Quand mes élèves arriveront à la phase des tours de piste, j'enregistrerai leur trajectoire et je verrai si eux aussi ont une telle précision.

Wow, celui là je le découvre    
 
Cela dit la cause n'est pas vraiment celle indiquée dans wikipedia a priori, en tout cas il ya une incohérence.
S'ils ont réalisé ce changement de trajectoire à 3km de la piste, cela fait 1.5nm environ soit 450ft. Les volets sont supposés être configurés bien avant, surtout s'il fait mauvais.
Peut-être que les normes de sécurité à l'époque n'imposaient pas encore le concept d'approche stabilisé (c'était avant ma naissance, je suis pas au courant)..
Mais en tout cas, ne pas sortir les volets ne mène pas à une descente incontrôlée.  

Tu as beau jeu de venir m'attaquer sur un autre sujet alors qu'on a vu sur le sujet précédent que tes attaques n'ont pas fonctionné...
 
Pour le reste, je vais te proposer une chose. Tu bosses du lundi au vendredi en horaires de bureau, non ?
Le lundi soir, après un weekend de repos, tu sors du taf à ton horaire habituel, et tu pars 1h30 en voiture, tu passes 24h à cet endroit, tu dors comme tu veux quand tu veux, puis tu reviens au boulot (1h30 de voiture toujours), tu prends une pause café d'une heure, une heure et demi encore, puis tu commences ta "journée de taf". De la même durée que d'habitude. Ou même si tu veux tu ne travailles pas pendant les 3/4 de cette durée, mais tu restes éveillé hein...  
Et tu nous dis à la fin de cette "journée" (c'est à dire le mercredi en fin de matinée environ) comment tu te sens et si tu es aussi performant qu'à l'accoutumée
 
La semaine suivante, tu fais la même chose mais en commençant ta première journée de boulot à 13 heures. Tu nous diras comment tu te sens le mercredi en fin d'aprèm en ayant été éveillé au moins depuis 22h la veille
 
Chacun peut faire cette expérience pour avoir un aperçu de la vie d'un pilote long courrier.

 
Toi, toi, toi, toi, toi.
 
D'expérience ce n'est pas le cas de tout le monde et d'autant plus quand tu rajoutes des types d'aéronefs différents, des instructeurs différents, qui viennent de terrains différents avec des environnements différents.
Parfois ça dépend même de l'humeur des gens, un collègue s'est accroché récemment sur l'emplacement du début de la vent arrière avec un pilote, alors que ça ne semble pas être un point particulièrement sujet à débat habituellement.

 
J'ai rien capté  

Le mec vient d'avoir 30ans, un peu de respect quand même

Être pilote c'est dur.
Vivement l'IA au commande

D'un bon pilotage aussi, parce-que des pax un peu trop secoués faut du temps pour nettoyer  

Tu es rémunéré en conséquence de ce métier que tu as choisis de faire.

 
"Il n’est pas explicitement mentionné dans la documentation du constructeur et de l’exploitant quels sont les effets d’actions simultanées sur les commandes et ce point n’est pas abordé en formation. "
 
C'est juste le BEA qui le dit hein

Tout à fait.  
Il est évident que à salaire et jours de travail égaux, je ferais autre chose, mais ça n'existe pas à ma connaissance
 
Pour approfondir sur le sujet, je sais que certaines compagnies ont des critères bien plus souples que chez nous pour rajouter des membres d'équipage supplémentaires. Notamment on m'a dit que les grandes compagnies américaines ne traversaient pas l'atlantique à 2 seulement.
Je viens de poser la question sur un forum spécialisé pour avoir des chiffres plus précis sur ces pratiques.

   
(Ou plutôt "Manflexed", pour rendre à césar ce qui est à césar )

Perdu, je passe a autre chose plutot que de m'embourber une fois de plus dans une discussion sterile. Tu racontes des anneries, j'explique une fois voire deux et je regarde le sujet suivant.
 
Encore perdu pour ton hypothese, merci de ne pas t'enteter d'expliquer a celui qui est en banque d'affaires ce que c'est que le travail decale, les vols frequents dans des fuseaux horaires differentes ou l'absence de sommeil. Je bosse "legerement" plus qu'un pilote, j'ai "legerement" moins de sommeil qu'un pilote. C'est pas pour autant que je vais aller pleurer parce que j'ai fait une boulette suite a 2 nuits d'affilee avec moins de 3h de sommeil. Je suis tres bien paye pour gerer ces situations, de la meme facon qu'un pilote LC est tres bien paye aussi pour son job.
 

C'est pour ca que j'en parlais, j'ai lu le rapport. La question ne portait pas la-dessus mais sur la formation des pilotes, il y a plein de compagnies ou le dual input est tres clairement encadre pour que ca n'arrive jamais, meme en situation de stress dans le topic. Je me contente de relater les faits ou on a de multiples incidents chez AFR avec du dual input, que ce soit chez Airbus ou Boeing. A ce que je sache, la doc Airbus est claire sur ce qui se passe dans ce cas. Ca n'a pas empeche le scenario de se derouler quand meme.
 
On notera aussi que la desynchronisation s'opere chez Boeing a plus de 23kg de force, je vous laisse voir ce que ca donne quand on est assis et l'effort qu'il faut fournir pour y arriver. C'est pas en bougeant le poignet qu'on est dans ce cas de figure.

Laska fait 23 kilos de force avec son petit doigt  

En vrai j'apprécie votre courage de lui répondre à chaque fois.

 
Tu dis que tu "attends avec hâte la réaction pour expliquer que c'était la documentation Boeing qui n'était pas claire". Le rapport du BEA est on ne peut plus clair et factuel.
Ensuite on entre dans un débat d'idées, c'est différent.
 
"on a de multiples incidents chez AFR avec du dual input" : Sur le rapport du BEA on lit "Sur l’année 2022, sur la flotte Boeing 777, le nombre d’événements enregistrés correspond à un taux de 0,4 pour 1 000 vols". 0,44 sur Airbus. Et donc ? Quel est le standard de l'industrie ?  
"On notera aussi que la desynchronisation s'opere chez Boeing a plus de 23kg de force" : On fait quoi de cette info ? C'est beaucoup pour un "réflexe" ? J'ai déjà repris les commandes sur un monomoteur parce que le mec à ma gauche faisait n'importe quoi, je suis incapable de dire si c'était fort ou pas. En tout cas ça nous a sûrement sauvé la vie. Pousser fort sur un manche lorsqu'on a le dos accolé à un siège ne semble pas très difficile.
 
Il peut y avoir un vrai débat CRM/SOP/Culture d'entreprise mais je crains que personne ne soit ici suffisamment qualifié pour donner des éléments factuels et détachés d'un Laska-bashing ou d'un AF-bashing.

Pour moi c'est une erreur de conception (peut-être issue d'une conception historique et/ou machiste de l'aviation) que de réaliser des commandes de vol qui nécessitent autant de force.
 
Un avion léger, en tout cas la plupart d'entre eux, on peut le piloter complètement hors trim avec deux doigts, sur la totalité de la plage de vitesse utilisable.  
Un Boeing, pour contrer 5 à 10 noeuds de hors trim, il faut un bras voire deux si on est fluet
 
Un effort important est antinomique de la précision.
Et génère de la fatigue et du stress.
 
Les efforts sur Airbus restent importants mais sont deux fois plus faibles, de visu. Et c'est même moins en fait*
Il ne faut pas non plus les rendre trop faibles sinon on aurait un avion trop sensible. Mais il y a de la marge, même sur airbus...
*Sur cet incident, de mémoire les forces maximales atteintes étaient proches de 50kg. La force maximale applicable sur un manche d'Airbus c'est 20kg si on le prend à la base, et 13 si on le prend au sommet. Donc 2-5 fois plus faibles sur airbus.
Ce qui prouve que des efforts aussi importants ne sont pas nécessaires.

La force d'un coup d'index serait plus adaptée.
Plonk.

C'etait une reponse trollesque vu qu'on parlait de relancer sur des sujets comme greve des controlleurs etc. Tu auras note le cote sarcastique de mon message initial. Ca n'empeche pas d'avoir une discussion serieuse si tu le souhaites. Je faisais simplement preuve de mauvaise foi, comme certains sur ce topic.
 
Les points sur la culture qui peut exister dans certains cockpits sont valides cependant. Ca revient au meme que de dire que certains ATC sont des feignasses en greve en permanence. C'est pas la majorite mais leur comportement peut deteindre sur leurs collegues en terme de perception du metier.

C'est pas la meilleure des US ? De mon point de vue, en tout cas.

Mon mauvais

Excusez moi, je me suis chauffé un peu trop vite l'autre jour. Car je n'avais pas toutes les informations.
En fait, ce que je défendais a bien été fait. Les autorités ont accordé (quasi en temps réel du coup) des dérogations pour les approches à vue ce weekend là.
 
Vous pouvez donc lire mes interventions comme une explication de pourquoi cela a été fait plutôt que comme des arguments en faveur

C'est bien que tu reconnaisses tes torts mais ça serait mieux que tu dises moins de merde en fait

Je ne suis pas omniscient, je commente les informations que j'ai !
Et du coup, quelque part la réalité me donne raison...

Je bloque depuis quelques jours sur la page wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Cirrus_Vision_SF50
du Cirrus Vision SF50 en rev. G2+
 
Il a tout pour lui

https://www.youtube.com/watch?v=El5 [...] l=ATECHUET
 
Vidéo intéressante de ate chuet sur le pilotage monopilote.
Le eMCO, si on tient compte d'exigences de formation supérieures, pourrait ne faire économiser que 1% du cout d'un vol long courrier en moyenne.
 
La question qui se pose est alors toujours la même.
Si vous avez le choix entre un billet à 1000€ et un autre à 990€ mais en eMCO, lequel choisissez-vous ?
Inutile de dire "celui qui n'est pas piloté par Laska", car je viens de le dire

1% d'ajout de marge nette c'est enorme, en particulier dans un secteur qui ne sait pas vraiment ce que c'est d'etre vraiment rentable (mettons Ryanair de cote).

Le prix sera le meme de toute facon, le but c'est de s'accaparer la marge, pas de la rendre au passager. De toute facon c'est pas au quidam de juger ce qui est safe ou pas. Perso osef, aucun probleme avec la notion d eMCO. Aucun probleme non plus si sur les vols courts/moyen courrier la legislation permet de faire sauter un PNC. C'est pas le niveau de service en cabine actuel qui va me faire changer d'avis. Donc si c'est ok niveau securite, c'est ok pour moi.

Qui juge de la sécurité ?
 
Encore une fois, les pilotes ont fort biais pour être favorables à ce système (doublement du temps de repos sur les vols, le métier devient beaucoup moins fatigant, occasion de négocier des contreparties salariales style plus de responsabilité = plus de paie et gratter pour eux une part de l'économie), mais sont quand même contre. Faut se demander pourquoi.
 
Après, si la question c'est de juger si le niveau de sécurité serait quand même suffisant, oui, il le sera toujours, au moins sous un certain point de vue.
On a un rapport un peu schizophrène à la sécurité aérienne dans lequel on exige des compagnies et des constructeurs un niveau de sécurité maximal, mais on prend sa voiture pour aller à l'aéroport sans se poser de question.
Pour ce qui est de la sécurité, deux pilotes c'est plus sûr qu'un, et ça c'est certain aussi. La question c'est est-ce qu'on accepte de perdre de ça, c'est à dire de revenir à des standards de sécurité plus terrestres, dans un but d'économie.

La différence avec la voiture, c'est qu'un avion, en cas de gros pépin mécanique, c'est la mort qui attend souvent les passagers si le pilote est pas bon. La voiture, tu t'arrêtes sur le bas-côté et c'est bon, t'appelles la dépanneuse, chose qu'un pilote ne peut faire en plein vol Donc oui, ça me paraît normal d'exiger des compagnies et des constructeurs d'avoir un haut niveau d'exigence dans la sécurité.

Je parle bien de la probabilité de décès.
Grosse maille c'est 50 fois plus risqué de parcourir un km en voiture qu'en avion.
Donc si tu fais un Paris Marseille en 700km, si tu habites à plus de 14km de l'aéroport, tu as effectivement plus de chances de mourir dans ta voiture que dans l'avion qui va t'amener.

 
Et on a aussi, une fois multiplié par l'utilisation, bien plus de décès en voiture qu'en avion, à l'échelle mondiale.
 
Enfin, même la voiture est très peu risquée. Il y a plus de gens qui meurent de chutes d'escaliers que de l'automobile.
 
C'est un biais de visibilité.
Les accidents d'avion passent dans les journaux donc on a très très peur.
Les accidents de la route peuvent passer dans les journaux locaux, sont dans l'espace public donc se voient quand même, font l'objet de campagnes de prévention, donc ça fait très peur ou plutôt peur selon la sensibilité des gens.
Les chutes d'escalier chez soi, ca fait trois fois plus de morts que la route, mais comme c'est dans l'intimité du domicile, ça se voit pas, tout le monde s'en fout.
 
Est-ce que votre entreprise a mis des affichettes pour vous encourager à tenir la rampe dans l'escalier, par exemple ?

https://www.ameli.fr/entreprise/san [...] ous-estime
https://www.interieur.gouv.fr/actua [...] alite-sous
Il se peut que j'aie mal compris, mais on parle d'une centaine de morts par an dans le premier cas et d'environ 3.000 dans l'autre, en tout cas en France ?

1% c'est enorme mais ça peut aussi faire réfléchir les PAX qui ne sont pas à 1% pret (les pro, les classes avants)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Morta [...] _par_cause
Ton lien se limite, on dirait, aux accidents du travail.
 
Ce lien wikipedia comptabilise les accidents domestiques. 10500 décès annuels par chute. Trois fois plus que la route effectivement, si on en croit ces chiffres.
Il y a aussi 4 fois plus de suicides que de décès routiers mais on ne voit pas autant de campagnes pour la santé mentale que de radars sur les routes.

 
Je dirais exactement l'inverse.
Qu'a t-il de mieux qu'un TBM ?

Ca va pas te plaire: celui qui ecrit la reglementation en vigeur. Dans le transport, la securite a un impact primordial sur le contenu d'un texte legislatif.

Quand c'est une évolution qui est à visée purement économique, c'est difficile d'y voir un progrès en termes de sécurité...
D'ailleurs, quel est le profil des gens qui écrivent la règlementation aérienne ? Je me suis toujours demandé ça, sans trouver la réponse.
 
Il y a quelques incohérences et anciennetés mais je crois bien moins que d'autres textes plus standards. Donc j'imagine que c'est pas des politiciens qui l'écrivent.

La différence entre l'avion et la voiture individuelle n'a pas à être prise en compte au niveau sécurité, dans un cas on parle de transport public et dans l'autre de transportn privé.
Il faut comparer avec le train ou le car plutôt.
Il y a deux critères à prendre en compte :
- le pilotage seul (gestion de la charge de travail). Est-ce qu'actuellement une Cat III est possible en monopilote (hors emergency) ?  
- le malaise du pilote/conducteur ; sur un train, pas bien grave, il s'arrête tout seul ; sur un autocar, selon la fulgurance du malaise, le conducteur peut avoir le temps de freiner...

J'ai déjà eu des cas d'avion qui se posent en monopilote parce que l'un des deux est malade. Qu'est-ce qui se passerait en monopilote ?

 
Il a fait "Boing" au plafond ?

 
L'avenir est au monopilote, j'en suis certain. Le malaise n'est pas un soucis, les avions peuvent se poser seuls de nos jours (enfin c'est faisable) et un pilote au sol peut prendre le contrôle façon drone si besoin (quelques centres dans le monde avec des pilotes de garde, ca coutera moins cher aux compagnies de financer ça en supprimant un pilote dans leur avion).
 
Avec l'IA, la puissance de calcul des machines actuelles (qui travaillent H24) et le fait que c'est hyper cadré, ca va aller.
Suffit que le billet soit moins cher et ca passera coté passagers.
 
Le sans pilote par contre, même si faisable techniquement, ne passera pas aussi bien coté passagers.