Reprise du message précédent :

Ce qui est inquiétant c'est que tu sois titulaire d'un master (en management du trafic aerien) ou même d'un bac général et que tu aies pu lire à ce point à l'envers mon post.
 
Je ne vais pas te réexposer ma position, il suffit de relire mon post, mais à l'endroit.

J'espère que vous ne le faites pas pour les chefs d'état. On est pas une république bananière

Du coup je reprends ton post plus en détail...

Et pourtant il n'y a pas d'autre raison que les riverains pour ne plus pratiquer d'approches à vue.
Ce n'est pas du tout une décision de l'ATC de CDG, on la subit aussi.
Et comme je l'ai expliqué, le principe c'est de "garantir" un non-survol de certaines populations, et ce sont des anciens pilotes au sein des associations de riverains qui ont milité il y a une vingtaine d'années pour la fin des approches à vue.
Je suis d'accord qu'il y a de l'absurdité là-dedans, mais je ne t'accorderai quand même pas d'approche à vue sans raison légitime.  

Le cadre réglementaire, non je n'en sortirai pas, même quand je suis persuadé qu'il ne sert à rien dans tel ou tel cas.

Comme je l'ai dit, il y a des terrains où l'utilisation de l'ILS est décidée par le pilote qui va estimer ou non si les informations reçues sont fiables.
Donc évidemment, il a des moyens à bord dont je ne dispose pas à la tour pour évaluer la précision de sa percée.
Mais comme on a un super panneau d'état (je l'ai déjà montré en photo), on ne peut pas t'autoriser à utiliser l'ILS si ledit panneau est HS. C'est lui qui garantit que la précision est OK en Cat III. Et malheureusement en Cat I par CAVOK, on doit aussi l'utiliser.
Pour rappel, la réglementation est d'abord là pour te protéger, même si parfois ça se fait au détriment de ta consommation de carburant ou de ta ponctualité.

C'est un guidage qui est pratiqué par les contrôleurs militaires sur beaucoup d'approches.
Et que j'ai déjà fait aussi pour des pointus qui allaient au Salon du Bourget sans ILS ni rien et qui t'annoncaient quand tu leur disais d'intercepter l'ILS "request vectors to the runway".
Maintenant on exige qu'ils aient un ILS...  
Donc oui, on sait faire. Mais on n'a pas le droit.
 

 
Pas des pointus Français j'imagine...

Et oui, il faut bien être du métier pour savoir quel types d'approches amèneraient à avoir sa maison survolée..
Pour le reste je ne cautionne pas le comportement de ces mecs qui crachent dans la soupe à peine partis en retraite.
Quand je me plains du bruit des avions, c'est un running gag que j'ai entre moi et mes potes. Se dire que certains pensent vraiment comme ça me choque, vraiment.

 
Et tu as raison. Dans ce débat, je me place dans le cadre où on aurait l'intelligence de supprimer la petite ligne qui interdit les approches à vue, et où on la remplacerait par une autre phrase. Du style : approches à vue interdites SAUF cas exceptionnel agréé par l'ATC

Je ne connais pas ce type de moyens, on en apprend tous les jours dans l'aviation, c'est l'intérêt de ce domaine
 
Là je ne parle pas de ça.  
Effectivement, on ne va pas percer à 300ft avec un ILS qui ne garantit pas son intégrité.
PAR CONTRE modifier la petite ligne par la petite ligne suggérée ci haut, et autoriser approche à vue "en suivant la trajectoire de l'ILS" permet de concilier sécurité, réglementarité, et respect des riverains :
- l'ILS marche, il garantit la précision de la trajectoire
- L'approche à vue (il faisait beau) garantit la sécurité de la trajectoire
- La modification de la petite ligne garantit la réglementarité de l'opération.
 
Et voilà. That's all

Bah pareil. Je ne fais que critiquer les petites lignes qui n'ont pas leur pertinence, et surtout dont l'absence de pertinence est démontrée par l'épreuve des faits.
Dérouter 8 avions à Orly ça induit des couts largement supérieurs à des salaires d'astreinte le weekend... Y a des comptables chez AF qui ont du carburer sévère et avoir cette idée très très rapidement après l'incident. Parce que les brouillages GPS ça va pas s'arrêter demain.

Et merci pour la petite phrase paternaliste.
On va juste voir ce qu'autorise la réglementation :
Elle autorise un pilote privé qui a obtenu son PPL en 45 heures de vol et un test d'anglais, sur un avion type tecnam P2010, à prendre un avion type cirrus SR22 23 mois plus tard, et traverser l'europe entière avec toute sa famille par météo pourrie (5km de visi) pourvu qu'il ait fait 3 décollages et atterrissages sur son P2010 moins de 3 mois avant.
Elle le protège, ce mec ?
 
Je me suis rappelé de ce petit scénario de mémoire, je l'avais rédigé pour le topic des pilotes, à revoir pour la version la plus aboutie.

Rien de paternaliste quand tu pretends comme souvent reinventer le job de tout le monde avec une mauvaise foi deconcertante. Et en plus tu as le culot derriere de te plaindre quand certains intervenants font 10% de mauvaise foi.
 
Reprenons donc ton bel exemple. Aucun assureur ne te couvrira en ayant moins de 100 voire 200h PIC pour voler sur un SR22. Tout le monde te demandera de passer la conversion Cirrus en plus via leur programme de mise a niveau.
 
En theorie, tu peux aussi etre aux commandes d'une ninja H2R apres moins de 20h de formation et permis moto. T'es quasiment garanti de mourrir si tu le fais. En pratique, aucun assureur ne te prendra non plus.
 
On a beaucoup de reglementation dans l'aviation, c'est parfois casse-pied mais a la base c'est quand meme la pour proteger les avions (et ce qu'il y a dedans) ainsi que tous les gens ou infrastructures qui pourraient etre impactes autour de ces avions.

Donc ce n'est pas la réglementation qui te protège, c'est l'assureur. Un acteur privé, donc.
Merci de prouver mon point

Indicatif "Sukhoi" principalement.
Un F-18 aussi une fois.

Alors, si je suis complètement honnête, vu comment on passe outre les restrictions horaires de la MOSUD pour un oui ou pour un non, le cas "exceptionnel décidé par l'ATC" risquerait de ne pas être exceptionnel justement...

Sauf qu'on n'est pas une filiale d'Air France, mais un service du Ministère des Transports.
Ensuite, si Air France veut verser directement au personnel DGAC de CDG une prime de svp-soyez-cools, pourquoi pas...  

La réglementation pour le transport public et pour un vol privé n'est pas la même (et encore heureux !).
Et ton SR22 ne peut pas venir se poser à CDG.

L'assureur n'en a rien a faire de ta protection. C'est le job de la réglementation. Ce qui intéresse l'assureur c'est ton ratio coût/risque. C'est purement financier comme relation.

T'as raté ton point.

L'assureur veut se faire du fric sur ton dos et la réglementation autorise un truc qu'aucun assureur ne considérerait comme sûr.
Le point tient je crois

Pas étonnant    
 

Étonnant...    
 

Il existe encore des cochers qui n'ont pas compris que l'ATC n'est pas "à leur service". Par contre, l'ATC est là pour "leur rendre un service" (le service du contrôle, de l'info, et de l'alerte).  
 
Il y a un certain nombre d'années, je me rappelle également que Ryanair avait proposé certains avantages au personnel ATC d'une approche militaire afin qu'ils puissent couper dans les virage et faire plus de "directs".  

Sauf que vu le taux de prélèvements en France, si mon employeur perd un million d'euros, ton employeur perd un demi million d'euros  
Grosso modo hein, je te fais grâce des points de pourcentage.

 
Mon employeur c'est la DSNA, qui fait partie de la DGAC.
Son financement est autonome, budget annexe financé par les redevances.
Si une entreprise privée fait moins de bénéfices voire a des pertes, ça n'impacte pas mon employeur (sauf si on en vient à une faillite de l'entreprise qui ne paie pas son ardoises de redevances, mais ce n'est pas 8 vols déroutés qui vont causer ça non plus).

Panne d'instrument, rating pas à jour du pilote, flemme du pilote...
J'ai pas cherché à comprendre hein  

 
Ce n'est absolument pas une notion qui est prise en considération par les ATC. Le but, ce n'est pas de faire gagner ou perdre du pognon à "l'employeur", mais de faire du contrôle (la DGAC, ce n'est pas un boite privée), selon les textes et procédures en vigueur pour assurer la sécurité aérienne et la fluidité du trafic, même si certaines décisions font partir certains CDB grincheux et imbus d'eux-mêmes à la retraite "de TRÈS MAUVAISE HUMEUR"    (le contrôleur, qu'il fasse perdre ou gagner un demi million d'euros à son "employeur", il sen balance, et sera de toute façon payé pareil).
 
Bref, c'est bien mal connaitre le monde du contrôle.

C'est bien dommage d'avoir cette mentalité et de ne pas arriver à avoir une vue d'ensemble.
Il n'y a pas que des impacts directs et des situations binaires dans la vie...
 
Si AF perd des millions par an à cause du contrôle, elle ne peut pas acheter et faire voler autant d'avions, et l'état perd au niveau des redevances de navigation, adp perd au niveau des redevances diverses, et au niveau des revenus passagers, et l'état y perd aussi en termes de cotisations sociales, impôt sur les sociétés...
 
C'est très dommage de ne pas arriver à concevoir des concepts aussi simples.

 
Ca, c'est TA vision des choses de PN qui bosse pour une boite privée. Ce n'est pas une vérité absolue et universelle.
 
Si les contrôleurs commençaient à rendre le service du contrôle en fonction des impératifs économiques de tel ou tel compagnie, cela dériverait tôt ou tard sur des actions qui n'iraient pas dans le sens de la sécurité. Et les premiers exposés, ce serait les PN et les pax, qui serait les premiers à gueuler...
Heureusement pour la SA que l'ATC garde son indépendance face aux exigences économiques de groupes privés.  
 
A mon tour, je trouve dommage d'avoir une mentalité comme la tienne, et de ne pas arriver à avoir une vue d'ensemble. Les concepts que tu perçois sont peut-être trop simplistes en effet par rapport à la réalité des choses.
 
Mais bon, ce n'est que MA vision des choses

Écoute, les pilotes non Air France avec qui j'ai pu échanger récemment trouvent que l'ATC à CDG est globalement très performant et meilleur que dans beaucoup de terrains similaires à l'étranger, avec les résorbtions de délai en linéaire plutôt qu'en stack par exemple... donc je ne pense pas qu'on fasse perdre des millions à AF.
Mais si vraiment ce sujet t'intéresse, je t'invite à te renseigner sur un truc qui s'appelle le CDM, où l'exploitant, les compagnies aériennes et l'ATC travaillent de concert pour mettre de l'huile dans les rouages en situation de crise. Et peut-être que tu t'apercevras (ou pas...) qu'on a une mentalité très "faire passer un max de trafic", c'est l'ADN de l'ATC de CDG depuis des décennies.

Sauf que j'ai démontré par A+B que ce que je proposais n'avait aucune incidence sur la sécurité.
Et d'ailleurs, tu te trompes de combat, je n'ai pas attaqué les contrôleurs ici. Ce ne sont pas les contrôleurs qui rédigent les petites lignes de la réglementation.

"Et d'ailleurs, tu te trompes de combat, je n'ai pas attaqué les contrôleurs ici. Ce ne sont pas les contrôleurs qui rédigent les petites lignes de la réglementation."
 
J'abonde dans leur sens, comme je te l'ai déjà dit par MP je crois, il y a de nombreux pays où les régulations, la qualité de la radio, etc... est moins bonne. Je t'avais même fait une petite liste si ma mémoire est bonne.

Voilà des mecs qui ont du bon sens.
 
Je redis, faire dégager un avion sur son terrain de déroutement alors que c'est CAVOK à sa destination initiale, c'est idiot au point de vue économique, mais AUSSI au point de vue de la sécurité.
Les avions longs courrier sont très limités en emport carburant. Un dégagement ça consomme, bah la réserve de dégagement, logique. Donc une fois arrivé là bas, en cas de remise de gaz (approche non stabilisée, panne de l'ILS, vraie pour le coup, atterrissage long, incursion de piste, alarme ambre à bord, piste non dégagée, etc...), le mayday fuel est très vite arrivé.
 
Alors les gars, qu'est-ce qui est plus sûr, atterrir à vue par CAVOK sur son terrain de destination, backé par un ILS, un PAPI, un radar, ou bien partir à son dégagement et se retrouver mayday fuel en cas de remise de gaz ?
 
L'interdiction de l'approche à vue, c'est un outil en moins dans la besace, et donc c'est contraire à la sécurité.  
4 pistes à Roissy, un avion intègre excepté un brouillage GPS, un ILS intègre excepté un système de monitoring, CAVOK, et le terrain est inutilisable... Super, très sécuritaire les gars !

Pour la énième et dernière fois, l'interdiction des approches à vue n'a rien à voir avec la sécurité.
Déclare-toi en Mayday fuel et on te l'accordera immédiatement.

Bordel ces deux dernières pages ont été une tannée à lire.

Je ne comprends pas ton message, et le rapport avec le mien.
 
L'interdiction des approches à vue a été décidée pour des raisons autres que la sécurité, oui, je suis d'accord, tu nous a expliqué pourquoi et c'est très clair.
Mais elle se fait AU DÉTRIMENT de la sécurité et du bon écoulement du trafic, dans ce genre de cas.

+1
 
Enfin... d'un côté on a des forumeurs très patients et pédagogues qui font apprendre des choses
 
De l'autre côté un zinzin qui pense tout savoir mieux que les autres, et qu'on espère ne jamais avoir aux commandes quand on prend l'avion car vraiment ses messages font flipper

Je ne sais pas mieux que les autres, je clarifie ma position quand elle est mal comprise
 
Faisons simple : zesheriff et les autres : la petite ligne qui interdit les approches à vue à CDG en toutes circonstances sauf mayday c'est intelligent selon vous ou pas ? Ou bien elle mérite d'admettre certaines exceptions bien cadrées ? Par exemple la création d'une manoeuvre à vue imposée sur autorisation ATC pour les cas particuliers.

Après quand tu lis l'AOI :
"The visual approach is allowed only for aircraft established on final axis inbound the allocated LDG RWY" perso je lis pas que les approches à vue sont interdites stricto sensu.
L'appareil a su suivre une route de l'Asie à Roissy mais l'aligner sur un axe ça non. C'est fort dommage.
 
 

Delta Airline Il était sur le point de décoller : un avion prend feu sur le tarmac avec 300 passagers à bord
 
Delta Airline quoi   Ceux qui ont eu le malheur de prendre cette "compagnie" récemment seront même pas étonnés.

Oui mais il en ressort aussi pas mal de choses intéressantes. C'est juste la forme, parfois, maladroite. Mais je ne suis pas forcément le mieux placé.

En tt cas j'ai appris des choses sur cette symbiose complexe pilot-controleur-riverait-retraiter-etc.  

 
 
Moi je trouve que c'est toujours pas très clair.  
On peut faire une approche a vue a CDG ou pas ?
Et si l'indicateur de panne de l'ils est en panne ?
Et surtout comment on a des primes de performances en venant de l'enac ?
 
Le peuple veux savoir

Le peuple a le droit de savoir !  

- Elle est autorisée uniquement en cas d'urgence ou pour changer d'axe sur un doublet de pistes (pas entre le doublet nord et le doublet sud, ça a été interdit suite au crash de 1993   )
- Aucun rapport avec les approches à vue
- Faut venir de l'ENAC et être performant  

 
Écoute, va participer aux réunions de l'ACNUSA en tant que représentant de ton employeur, et tu nous expliqueras ensuite comment tu as réussi à obtenir ces cas particuliers.
Je propose qu'on passe à un autre débat, genre les grèves, etc  

Parlons départ en retrait !  

Ah mince, la retraite aussi ça peut être genré maintenant ?
En tous cas moi je compte partir de très bonne humeur. Et ça fait bizarre de me dire que je suis plus proche de ça que de mon début de carrière...  

Parlons strip  

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_L [...] yLine_5634
Après qu'ils aient commencé l'approche sur la piste 27, le contrôle leur a demandé de se décaler vers la 28 suite à un incident sur la 27.

Du travail d'artisan, réalisé par des amateurs passionnés qui perpétuent les mêmes gestes depuis plus de 50 ans...
 

Oui, je n'y étais pas encore mais j'avais croisé des anciens qui étaient là, y compris le contrôleur en poste ce jour-là...  

Et pour encore des décennies    

Ca arrive que des contrôleurs quittent le contrôle suite à un évenement de ce genre?

Sans doute...
En tous cas celui-ci a continué à exercer, et ceux impliqués dans les accidents de 2000 (l'accrochage entre le Shorts et le MD83, et le Concorde) également - certains doivent être à la retraite maintenant cela dit.

Ca doit faire quand même bien te secouer un truc pareil

 
Je trouve que ta façon de présenter des choses, qui peuvent parfaitement s'entendre et se comprendre, patit de ton ton insupportable et condescendant. De plus tu sembles être le genre de personne qui pourrait s'affranchir de toutes règles qui te sembleraient inutiles voir débiles si on t'en donnait l'occasion. Bref tu es pilote, j'aurais été incapable de le devenir et bravo ça démontre de sacrées qualités que je n'ai pas, par contre à choisir entre un pilote qui me semble trop sûr de lui et un pilote raisonnable, je choisirais le pilote raisonnable.

C'est quoi la différence entre un bon et un mauvais (pilote, controleur) ?
 
   
Vous avez 1 heure.

quand l'avion peut être réutilisé rapidement après l'atterrissage

ca c'est la définition d'un bon atterissage