Reprise du message précédent :
La panne des ILS du weekend dernier n'était même pas une vraie panne
C'était la panne d'un système de monitoring, les ILS en eux-mêmes fonctionnaient parfaitement.
Certains avions ayant subi des perturbations GPS ont du dérouter à Orly
Même si la météo était bonne, car les approches à vue sont interdites à Roissy

 
On parle uniquement des a320 neo qui galopent pas mal à l'arrondi (meme si il y a déjà 2 avions d'équipés chez AF)

Oui, et?  

Ça illustre pas mal la bureaucratie qu'est devenue l'aviation, j'ai pas vu les metar mais c'est sûr que plusieurs centaines de milliers d'euros ont été gaspillés juste à cause d'une ligne dans l'AIP.

Vaut mieux ça que des millions en fumée avec les passagers qui étaient dedans en l'absence d'une ligne dans l'AIP  

Et une astreinte peut-être ?

C'est peut-être un peu plus safe de pas utiliser un ILS si t'es pas sur de son bon fonctionnement que de dire "bof, problème de supervision, ça pose nickel".

Il y a eu à CDG pour la rnav. Il y a plus. Choix administration.

Les gens ne meurent pas parce qu'on a fait une approche à vue.
Sinon Nice serait un immense cratère

I know. Choix de con.

L'interdiction des approches à vue c'est à cause des riverains, ce n'est pas un problème de sécurité.

C'est pas notre choix hein  

 
Pourquoi ? Ca fait plus de bruit ?  

 
What ? A quel moment une fois sur l’axe après un guidage tu fais chier les riverains ?
 
J’ai cru comprendre que c’était une question d’espacement et de taux ?
Pourquoi il y a eu des exceptions?

Non, mais potentiellement les avions en approche vue, vu qu'ils ont liberté de manœuvre, peuvent survoler des riverains qui ne le sont normalement pas.

 
Le problème, c'est sur quel axe je te guide ?
Si on ne peut pas utiliser les ILS (panne du panneau d'état = réglementairement je dois considérer que les ILS sont HS), et que l'avion ne peut pas intercepter d'axe RNP...
On ne peut faire une approche à vue (hors emergency) à CDG qu'une fois établi sur un axe ILS ou RNP, car on considère que l'avion ne va dans ce cas pas trop fluctuer autour de l'axe, et rester dans le VPE (volume de protection environnementale, le cône dans lequel on garantit aux riverains que les avions vont évoluer à très basse altitude jusqu'à la piste ; il y en a aussi au départ).
L'espacement est évidemment plus grand avec une approche à vue et les taux du coup sont théoriquement abaissés, mais pour même pas dix avions qui ont dû se dérouter pendant ces deux jours, ça n'aurait rien changé.

Pour préciser le problème des avions aux GPS perturbés : les avions n'ayant pas reçu de signal GPS pendant un certain temps, ou ceux qui ont volé dans/à proximité d'une zone potentiellement brouillée   doivent faire un reset du GPS, et sur certains modèles ça ne peut se faire qu'au sol...  

Oui enfin, même sans gps un avion peut avoir un certain niveau de précision de navigation. De plus ont peut parfaitement suivre une visuel codé pour rester dans le vpe.

Ça implique de conserver une certaine précision de navigation mais ça permet aussi de suivre un ils en loc only ou de se basé sur les irs qui prennent un peu de temps à dériver.

Après je suppose que tout ça a été pensé ...

Si je reprends un topo atc :

 
 
ça me semble moyennement compatible avec des approches à vue ...

Cette réponse n'est pas satisfaisante :
- Il est possible de suivre une trajectoire identique à celle de l'approche aux instruments, mais à vue. Surtout quand on a l'ILS qui marche en réalité mais juste dont le système de monitoring ne remonte pas à la tour.
- Les riverains peuvent bien comprendre un écart pour 5 avions tous les 10 ans, plutôt que d'aller faire chier d'autres riverains à Orly ?
Et encore on va voir qu'il n'y aurait potentiellement pas d'écart de trajectoire.

Il faut sortir un peu du cadre.
Tu parles de réglementarité, pas de précision du fonctionnement.
Si j'ai un ipad avec un GPS, c'est hyper précis* (*ce mot ne veut rien dire en soi, vous connaissez-vous même la précision d'un ipad de GPS) et on pourrait imaginer un développeur qui créerait une application d'approche LNAV-VNAV basée sur ipad.
Ca aurait une précision donnée, mais ça ne serait absolument pas certifié et donc pas réglementaire pour quoi que ce soit.
Par contre la réglementarité est acquise par les conditions VMC. Et donc j'ai le droit d'utiliser ce système ou n'importe quel autre truc (je peux faire des approches quasi-LNAV avec ma montre par exemple) pourvu que je sois en conditions VMC.

Et la précision de votre radar est insuffisante pour vérifier que l'avion arrive sur le bon axe ?
Guidage radar, une fois sur le bon axe, piste en vue, vous autorisez approche à vue, et voilà. La précision d'une tenue d'axe à vue c'est comparable voire supérieur à celle d'un ILS à la main.

Ce n'est qu'une question de réglementarité encore une fois. Surtout si ton ILS marche...
Aux US, on fait des approches à vue sur deux pistes parallèles bien plus rapprochées que celles de CDG.
Et comme c'est pas réglementaire aux instruments, on donne une clairance de séparation à vue.
J'ai fait un atterrissage à San Francisco quasiment en formation avec un 737 sur la piste voisine.
 
Lufthansa en a notoirement fait les frais et se sont faits afficher sur youtube.
https://www.youtube.com/watch?v=7rd [...] SAviation-
(ou quelque chose de similaire ? Je l'ai pas re-regardée)
 
Si tu as un ILS qui marche, tu autorises approche à vue en suivant la trajectoire de l'ILS, si c'est cavok et excepté pour la petite ligne de l'AIP c'est parfaitement réglementaire et sûr.
Réglementaire car l'approche à vue est un moyen d'approche autorisé.
Sûr parce que l'ILS fonctionne et augmente la précision, et parce qu'il y a d'autres moyens de le contre vérifier. A vue purement, mais aussi, le PAPI, les IRS pour le cap, le DME pour l'altitude..

Il est assez savoureux que tu considères d'une telle façon les nuisances sonores aux riverains alors que tu nous as saoulé sur le topik Toulouse pendant un bon moment parce que les vilains ouvriers du BTP démarraient trop tôt leur boulot pour tes oreilles.

Justement, personne ne parle de ça. Pas le droit de s'en servir, point.

Justement, il ne marchait pas. La supervision fait partie de l'équipement. Donc équipement HS.
Si pendant que tu dis "faut sortir du cadre", "tkt il fonctionne" et que tu as une "vraie" panne, t'es juste pas au courant -> danger.

Il ya des horaires qui sont concertés et adéquats au besoin.
Tu vas pas me dire que pour le BTP le besoin c'est de commencer à 6h et terminer à 22h 6 jours par semaine. Le chantier devant chez moi, je les entend très bien, ils doivent bosser un tiers du temps environ. Tu vas pas me dire qu'ils sont obligés de caler ces 30% du temps où ils bossent le matin de 7h30 à 8h30 et le soir le 21h à 22h.  
 
Les horaires de CDG et d'Orly ils existent et on les respecte
Il ya toujours des indélicats, mais pas moi. Quand il y a un horaire minimal et que je suis en avance, j'attends.

Ah si, tu te sers de ce que tu veux du moment que tu as un moyen certifié en backup.
C'est le principe de la RNAV-visual.
C'est le principe de l'approche NDB-overlay ou VOR-overlay.
C'est aussi le principe de l'ILS séparé à vue.
C'est aussi le principe du VFR.
Tu peux même laisser quelqu'un qui n'est pas qualifié pilote piloter, du moment que toi-même tu as accès à la totalité des commandes de l'avion (c'est le principe.. de l'instruction ! )
 
Bref, c'est le principe de beaucoup de choses. Tu peux bien utiliser ce que tu veux du moment que tu as un backup certifié.

Tu as un moyen backup qui est .. les yeux.
C'est pas parce qu'on travaille sur des machines  bardées d'équipements divers et variés qu'il faut oublier les bases du métier.
J'ai regardé la météo historique, si je me suis pas gouré de date, c'était cavok sur la totalité du samedi et un plafond supérieur à la MVA sur au moins la moitié du dimanche. Aucune raison valable de dérouter dans ces conditions. Si le plafond est inférieur à la MVA, là oui, ok.

Je suis Team Zecheriffina Luna parce qu'il est doux dans ses explications.

 Donc quand tu veux faire une approche à vue et que ce n'est pas possible, tu respectes aussi et tu vas ailleurs.

 
*Regarde fixement les antennes du LOC pour s'assurer qu'elles fonctionnent correctement*

Ivres, ils tentent de débattre avec Laska

C'est comme le TCAS en fait, suffit d'utiliser ses yeux quand c'est en panne.

Pardon si tu y as vu une attaque personne ça n’en était pas une. Mais pour avoir echangé sur le sujet tant avec des pilotes qu’avec du personnel DSAC/SNA tout le monde etait en phase pour dire que vu le temps exceptionnel et la quantité de traffic concernés on avait peut-être atteint la limite du truc.  
Toujours est-il que le vrai problème réside dans l’absence d’astreinte.

Yes !

Edit: Je viens de voir le message de Zesheriff donc la suite est peu ou prou obsolète.

Mais c'est l'objet du débat non? De savoir pourquoi les approches a vue ont été interdite et si j'ai bien suivi il y a juste ILS+RNAV?

Si j'ai bien suivi, le Bourget et les riverains sont la cause de l'interdiction des approches a vue. Ensuite c'est de la construction de procédure. Soit ça a été étudier et c'est impossible. Soit ça n'as pas été étudier et c'est dommage car il y a surement moyen d'éviter des passages à Orly. Maintenant si la construction est compliqué il y a les RNAV visual codé dans le FMS et un niveau de RNP requis qui devraient ouvrir une solution. A voir si les incidents de ce genre se répète suffisamment

Ca fait aussi chier le controle. Parfois quand je demande, je me fais jeter.
 
Idem pour les baillonnettes y compris à CDG.

On va pas dire que c'est moi qui suis de mauvaise foi suite à ça  

*Demande au Sheriff de se placer dans les antennes avec une lampe torche pour faire office de PAPI*  

ça va vouloir génocider du lapin sur les pistes bientôt
 
Flight makes emergency landing after apparent rabbit strike

https://www.ouest-france.fr/economi [...] 724e64dd56

Cela dit je comprends, quand j'ai commencé le parachutisme, moi aussi j'avais peur de ce que je ne connaissais pas
C'est plus sûr de surestimer un risque que le sous estimer.

ChatGPT m'impressionnera toujours.
"Fais un starter pack contrôleur aérien"

manque les strips

Concours de starter packs 737 ?

Il est évident qu'une approche "à vue" peut parfaitement être encadrée, et qu'un pilote, a fortiori un pilote professionnel (on n'a pas des masses d'amateurs qui se posent à CDG ) est capable de suivre une trajectoire avec une certaine précision même sans moyen radioélectrique de guidage.
 
A une époque, les approches à vue étaient autorisées à CDG (quand les conditions météo étaient adéquates évidemment).
 
Mais ça, c'était avant...  
 
Si tu veux qu'elles reviennent, tu vas participer aux débats réunions batailles pugilats verbaux de l'ACNUSA. Pour rappel, il y a de nombreux pilotes Air France retraités, qui habitent la vallée de Montmorency, et qui sont parmi les membres les plus actifs des associations de riverains...    
 

Non, pas de souci, tu mélanges l'approche à vue (le pilote se guide avec ses yeux vers la piste) et la séparation à vue (le pilote se sépare avec ses yeux de l'avion voisin) ; on a encore le droit aux séparations à vue sous certaines conditions. Et de toute façon il suffit de ne mettre aucun autre avion en parallèle au moment où tu en as un qui fait une approche à vue.
 

 
Venant d'un pilote professionnel, c'est inquiétant de voir que tu mélanges "ce qui est faisable techniquement" et "ce qui est autorisé réglementairement".
Je n'ai pas le droit d'exploiter un ILS si mon panneau d'état ne m'indique pas qu'il est OK. Si mon panneau d'état est HS, il ne peut pas m'indiquer qu'il est OK, du coup je n'ai pas le droit d'exploiter l'ILS, point.
Sur les terrains qui n'ont pas de panneau d'état ILS, c'est le pilote qui estime si l'ILS fonctionne correctement ou pas... et évidemment comme c'était juste le panneau d'état qui était HS, ça aurait pu fonctionner chez nous, si on avait été un terrain sans panneau d'état.
 
Ta voiture, elle peut rouler à 180km/h. Et sur une autoroute allemande, tu as parfaitement le droit de le faire, et tout le monde le fait.
Ben en France, ta même voiture, avec toi tout aussi qualifié pour la conduire qu'en Allemagne, tu n'as pas le droit de rouler à plus de 130 km/h sur une autoroute française. Et à 30km/h dans la plupart des rues de Paris. Même si évidemment ta voiture pourrait rouler beaucoup plus vite.
 
Tu peux parfaitement trouver absurde certaines réglementations. Mais d'un point de vue professionnel, toi comme moi, on les applique, sauf situation d'urgence où on s'autorise à y déroger en connaissance de cause qu'on saurait justifier devant un juge. Ca marche aussi en voiture où tu roules un peu trop vite pour amener ta femme en train d'accoucher à l'hôpital par exemple.
 

Je n'ai vu aucune attaque personnelle dans ton post.
Cette absence d'astreinte est un truc qu'on subit, en tant que contrôleurs on préfèrerait évidemment avoir quelqu'un qui intervient H24 quand on a un truc qui ne fonctionne pas.
 

C'est uniquement cause riverains encore une fois, pas de souci pour les séparer au radar des avions pour le Bourget le cas échéant.
 

Non, quand on refuse c'est qu'on a une raison valable, même si on ne la détaille pas forcément à la fréquence.
Pour parler de la baïonnette à CDG :
- s'il y a un autre avion en finale devant, ça veut dire qu'on risque de le pénaliser lui, en lui demandant d'attendre entre les pistes que le n°2 ait contrôlé sa vitesse avant de traverser la piste intérieure : pas de raison d'accepter ça s'il n'y a pas de sécurité en jeu
- s'il y a un avion au départ qui se présente, idem, on ne retarde pas un départ pour une baïonnette.
Le problème avec les départs, c'est que quand le pilote en finale demande, on jette un oeil au radar sol, on voit un départ qui est en train de rouler vers la piste, et il faut estimer façon   le moment où il arrivera au point d'arrêt et s'il sera prêt... et effectivement, parfois l'avion roule trèèèèès lentement, et on aurait pu poser l'arrivée sur la piste intérieure. Tant pis, le gain en temps à effectuer l'atterrissage sur l'intérieure par rapport à l'extérieure est de l'ordre d'une minute, alors que pour le départ la pénalité d'attendre que la piste soit dégagée peut être de plusieurs minutes : on est là pour fluidifier le trafic dans son ensemble, pas un vol en particulier sauf si on a une vraie raison.

Elle est balisée ta piste Molly !  

J'aurais pensé que la supervision technique était assurée H24 à CDG, c'est plus que c'était...  

La supervision technique oui.
C'est juste la radionav qui est en horaires de bureau.
 

 
Je te confirme que parfois ça semble faire chier le controle, CDG ou pas (gros ou pas) au vue du ton qui est parfois employé en retour.
Pour une baïonnette j'ai quelques exemples en tete ou il n'y avait pas de contrainte (apparente de trafic)

Vrai, my bad  

Ce qui est inquiétant c'est que tu sois titulaire d'un master (en management du trafic aerien) ou même d'un bac général et que tu aies pu lire à ce point à l'envers mon post.
 
Je ne vais pas te réexposer ma position, il suffit de relire mon post, mais à l'endroit.

J'espère que vous ne le faites pas pour les chefs d'état. On est pas une république bananière