Reprise du message précédent :
 
+1 le lourd sérieux  

Il s'est charclé ?

 
http://homepage.ntlworld.com/bleep/SimHist1.html
 
http://www.index.migman.com/
 
Je t'avoue que j'ai pas tout lu  
 
 

 
Simulateur de suppositoire?  

http://midi-pyrenees.france3.fr/20 [...] 37749.html
 
 
 
http://www.dailymotion.com/video/x [...] copia_news

Ptain je plains le gosse au début de la vidéo, son père a dû le gaver à un point avec sa passion des avions  

Y'aurais fallu faire une attraction de ouf :
 

 
+
 

 
 
Un truc du genre 747 Evergreen :
 

 
Genre du saute sur la soufflante depuis la porte arrière de l'A400M avec des écrans ou est projeté le paysage en 360 autour de la soufflante
 
 
Edit : Je tiens un put*n de concept !  

blablabla

 
c'est le genre de réaction qui ruine les grandes entreprises françaises. J'aime bien Air France, cocorico, toussa, mais bon, c'est quand même un gros truc bien vieux et bien lourd justement. et je parle pas du CE, je pourrais avoir une nacelle qui tombe sur mon lit quand je dort.

Suite à ce message sur un autre topic je me pose quelques questions.

Il me semblait qu'il n'y avait que 2 fabricants de sonde pitot. Right?
Et que Thales avait une très faible part de marché.

Question, à la suite de l'accident d'AF est-ce que Thales a sortie de nouveau modèle plus performant, ou s'est-il retiré du marché de ces sondes?

blablabla

Ah non non je ne cherche pas de complot.
Je me demandais seulement si Thales avait jeté l'éponge ou pas sur ce marché, c'est tout

C'est donc lui que j'ai vu tout à l'heure. Je me demandais ce que c'était cette bestiole 'vu le nez vite fait et la dérive)

S'te côte de porc  
 

Squoi ce délire avec les balises [/img]

Enlevées

Bug à cause du https

Bon, comme annoncé, un petit #topoatc sur l'usage des radars en contrôle aérien... (rien de top secret, je ne publie que des infos et images tirées du www )
 
Je ne vais pas en faire des pages sur l'effet doppler ni les normes techniques (radar monopulse etc), Wikipédia fera ça mieux que moi !
 
Donc, pour commencer, il y a principalement trois manières de faire du contrôle aérien : à vue (depuis la tour de contrôle, en regardant dehors, tout simplement !), aux procédures (l'avion passe tel point à telle heure, X minutes plus tard on peut faire passer un autre avion), et enfin au radar, ce qui nous intéresse.
 
Le principe est d'appliquer une séparation minimale latérale et verticale, afin d'assurer la sécurité des vols concernés.
 
Les normes utilisées actuellement sont généralement de 1000 ft (300 m) en altitude, et 3, 5 ou 8 NM latéralement.
Pourquoi ces valeurs ? elles sont principalement liées à la précision des radars et la vitesse d'évolution des avions, j'y reviendrai.
 
Les premiers radars utilisés étaient primaires : on envoie un écho, le mobile le réfléchit, et en recevant cette réflexion on calcule la distance et le gisement... mais évidemment c'est très limité comme informations !
 
C'est pour ça qu'on utilise principalement des radars secondaires : ils fonctionnent sur le principe du mobile coopératif : à bord de l'avion, mais aussi à bord des véhicules au sol sur un aéroport équipé, une balise (appelée transpondeur), va transmettre diverses informations :
- le mode A est un code transpondeur, sur 4 chiffres en système octal (de 0 à 7) ; cela fait 4096 possibilités simultanées, ça a l'air beaucoup, mais en fait, en enlevant toute une série de codes réservés à divers usages, et en prenant en compte le fait que le trafic aérien a explosé depuis quelques dizaines d'années, on est arrivé à la saturation de ce système...
- le mode C indique l'altitude de l'avion... telle que mesurée par l'altimètre de bord (pour les essais au sol, il est donc important que le transpondeur n'émette donc pas d'altitude fictive, sinon les TCAS des avions environnants s'affolent !)
- le mode S enfin, beaucoup plus récent, permet de faire passer beaucoup plus d'informations : l'indicatif du vol (AFR1234 par exemple, ou FHAPM si c'est un vol privé...) notamment.
 
Pour augmenter la capacité d'un secteur de contrôle, il est nécessaire de réduire les espacements radar minimum : moins on doit mettre d'espace entre les avions, plus on peut en mettre dans un volume donné !
Et pour réduire ces espacements, on va augmenter la fiabilité des données radar, en utilisant plusieurs radars qui couvrent une même zone, assurant une redondance des informations (et permettant de conserver la couverture radar quand un des radars est en maintenance).
 
Les centres de contrôle en route n'utilisent que les informations issues des radars secondaires. Les grandes approches utilisent en plus un radar primaire, qui leur permet de visualiser notamment les avions qui viennent de décoller et dont le transpondeur ne fonctionne pas, ou les VFR sans transpondeur...
 
Couverture des radars primaires en France (2007) :

 
Implantation des radars secondaires :

 
Le STR (système de traitement radar) va faire une moyenne pondérée des différentes positions reçues pour chaque mobile.
Avec le code transpondeur (ou l'indicatif du vol pour un mode S), il va identifier l'avion en interrogeant le STPV (Système de Traitement des Plans de Vol) qui lui indiquera à quel vol correspond le code "3456" par exemple. Il pourra donc afficher sur l'écran du contrôleur un plot qui indique l'indicatif du vol, et différentes informations, comme son altitude (en centaines de pieds, le JAL par exemple est ici à 1400 ft), l'évolution verticale du vol, le type avion indiqué au plan de vol permet d'identifier si c'est un Heavy, Medium ou Light, sa vitesse sol mesurée au radar (en dizaine de kts) ; on ne les voit pas sur cette image, mais on peut aussi faire afficher le code transpondeur utilisé, le numéro de plan de vol, l'aéroport d'origine et celui de destination du vol, le taux de descente/montée...
 

 
Pour être un peu plus concret, je vais détailler le cas de CDG.
 
Notre STR s'appelle ARTAS. Il mixe les informations de deux radars primaires (CDG et Orly), et 4 radars secondaires (Coubron, Palaiseau, Boulogne, et Tours).
Il nous permet d'utiliser une norme de séparation de 3 NM latéralement, et 300ft verticalement (ces 3 NM peuvent être majorés pour des questions de turbulence de sillage : un Medium devra être 5 NM derrière un Heavy par exemple). Pour deux Mediums qui se suivent établis sur un même axe LLZ de CDG, et à moins de 12 NM du toucher, on peut même descendre à 2,5NM de séparation... (c'est généralement là que les pilotes nous demandent "euh on n'est pas trop près là ? " ).
 
Pour compliquer un peu le travail, comme je l'ai déjà vaguement évoqué, on travaille avec 3 axes LLZ très proches : il y a à peine 3.1 NM entre l'axe LLZ du Bourget (le plus au sud) et les axes LLZ 27 de CDG (les plus au nord) ; par conséquent, l'axe 26L de CDG n'est séparé ni de l'axe LLZ du Bourget ni de celui de l'axe LLZ 27R de CDG : le contrôleur doit donc assurer un espacement vertical entre deux avions interceptant simultanément ces axes parallèles, puisque leur distance est inférieure à notre norme de séparation radar.    Par contre, la précision de suivi des LLZ nous permet de considérer qu'une fois établis, les avions sont séparés, et donc de descendre indépendamment des avions établis en parallèle, par toutes conditions météo.
 

 
Tous les centres avec lesquels on travaille autour de CDG n'ont pas les mêmes normes : Orly bénéficie d'un équipement semblable au notre, et utilise donc les mêmes ; par contre le centre en route (qui n'a pas accès aux données des radars primaires) utilise une norme de 5 NM, par conséquent, au moment du transfert de deux avions parallèles entre CDG et Athis-Mons, une séparation latérale de 4 NM qui serait admise chez nous sera "Hors Norme" à Athis-Mons... et l'approche de Beauvais, qui ne bénéficie que d'un déport d'image sans redondance suffisante, doit appliquer un espacement latéral de 8 NM... ce qui rend leur approche très peu capacitive, tant pis pour Ryanair !  
 
Afin d'alléger le travail de contrôle radar, les centres adjacents vont généralement définir par une lettre d'accord des modalités de transfert silencieux (c'est-à-dire sans coordination téléphonique) : classiquement, deux avions qui se suivent sur une même route standard, séparés de 8 NM (la norme radar en route + une marge), avec des vitesses régulées (le plus rapide devant) ; ces transferts silencieux peuvent aussi s'opérer entre deux centres de pays différents. Evidemment, s'il y a la moindre particularité, ou si le contrat ne peut pas être respecté, on téléphone (par exemple "tiens, mon second est seulement 6 NM derrière le premier, mais il a 50 kts de moins, tu les prends comme ça ?" )...

ZeSheriff  

Toujours très instructif, merci

Ah et sinon, pour répondre à une question posée en MP, aucune idée du coût d'installation de tout ce système...

 
Moi j'ai bien une estimation : cher

Non, c'est plus que ça...

Merci

Je vais regarder le site au dessus mais je me demandais quelle(s?) boîte(s) fournissait le soft des simulateurs modernes, certains gros aéroports sont extrêmement détaillés graphiquement parlant, j'étais très impressionné.

Boeing/Airbus & co utilisent tous le même environnement graphique ?

J'avais pu essayé un simulateur de l'armée y a quelques années, la qualité de l'environnement graphique n'avait rien à voir, j'avais l'impression que ça tournait sur un amstrad.

concernant l'implantation des radars secondaires, une idée des emplacements ? PSH Pierre sur Haute, MV Mont Ventoux, mais le reste ?

C'est AF que tu trouves vieux et lourd ou poutrello ?

Non parce que je comprends pas cet acharnement de certains, AF est une bonne compagnie, le personnel a toujours été agréable avec moi, les services à bord sont complets et n'ont rien à envier aux autres compagnies europénes (Allitalia, Iberia, KLM, Luthansa, BA, etc.) et encore moins aux USA. Alors certes, les asiatiques et les compagnies du golf ont un peu plus les moyens d'avoir des services, une organisation et des équipements plus reçent et avancés.

Mais je comprends poutrello, il n'aime pas AF car en bon HFRien il ne voyage qu'avec Emirates ou CX en first  

http://enr-ee.com/fileadmin/user_u [...] _jan08.pdf

Page 127

blablabla

 
Presque le prix de l'avion lui même ?  

NM ?
 
Ca fait combien en mètres ?

5.5, 9 ou 15 km, respectivement

(nm = nautical mile = 1852 m)

 
NM = Nautical Mile = 1.8km environ.  
 

OK merci, mais du coup ça fait beaucoup en latéral là !

 
Ah les simus et Visuel, de "vieux" souvenir de chez Airbus.
 
Ayant bossé sur les Visuel CAE, les derniers sont a base de vidéo proj fullHD avec SLI de GTX280 (y'a 3 ans) par ecran.

T'aurais pu détailler tous les cas du PANS-OPS, ça aurait été rigolo de voir les réactions. Parce que là c'est beaucoup trop simple la séparation

 
Rapporte ça au temps de vol... A 300 kts, tu vas à 5 NM par minute ; si tes avions convergent, 5 NM de séparation, ça fait donc 30 secondes de vol... (c'est moins que le temps que tu as mis pour refaire ce calcul de tête)
Les normes utilisées tiennent compte des vitesses moyennes d'évolution des avions dans le secteur concerné (plus faibles en approche qu'en route), et de la fiabilité présumée du système radar (plus c'est redondant, moins il y a de chances que ça lâche, et inversement...)
 
Et sinon, le but ici c'est de faire de la vulgarisation vers du grand public, donc j'en reste aux principes de base... (mais ensuite, je peux répondre à des questions précises, j'ai déjà affronté des ICNA stagiaires à qui j'ai fait la formation théorique   )

Mais au niveau de CDG c'est possible de respecter les 5 NM ? Vu le nombre d'avions tout autour ?!?

Et sinon c'est quoi l'espacement entre 2 avions qui se suivent ?

En fait des news sur l'A350 et les batteries lithium? Ils restent toujours sur des batteries standards finalement?

 
Que les avions se suivent ou qu'ils soient sur des routes parallèles, l'espacement sera le même, elle est liée aux normes de séparation radar.
 
Et à CDG, on croise à 3 NM hin...  
 

 
Ça dépend pas si c'est un Heavy, Medium ou Light ? A cause des turbulences? Car il me semble avoir lu que pour le 380  il voulais même faire une catégorie en plus "Super" Heavy?