Reprise du message précédent :

Et voilà.
Le rapport est sorti, c'était pas plus compliqué que ça.
Enfin un petit peu toujours, mais la cause visible sur la vidéo est celle qui précède immédiatement l'accident dans la séquence chronologique des causes.
 
https://www.flightradar24.com/blog/ [...] rt-ENG.pdf
Dans le détail, c'est encore plus tragique que ce qu'on aurait pu penser.
 
La cause précédente de cette chute du nez intervient environ dix secondes avant le crash.
Autrement dit, 10 secondes d'inattention et ça donne un accident aérien majeur. Alors que tout était bon avant ça.
Les rafales de vent n'avaient rien d'impressionnant.
 
Entre 30 et 35(s), la pilote réduit les gaz pour palier une rafale de vent de face. Elle ne réduit même pas au ralenti, c'est juste une correction.
Mais ensuite, elle oublie sa correction.
La vitesse chute. Comme un avion conventionnel est stable en vitesse (mauvais choix technique à mon avis), le nez pique.*
*A voir dans le détail si c'est la pilote qui pousse pour reprendre sa vitesse ou alors si elle applique un effort globalement neutre sans manipuler le compensateur (plus probable à mon vis).
En tout cas on voit le résultat sur l'assiette sur la vidéo.  
 
Comme le nez pique, la vitesse verticale augmente.  
Le nez a du piquer d'environ 1.4 à 1.7 degrés (basé sur la vitesse et la différence de taux de chute).
Et ça, ça suffit pour faire passer la vitesse verticale de 750 à 1100 pieds par minute, c'est à dire d'une zone où l'avion est certifié pour ne pas casser quand il touche, à une vitesse suffisante pour faire péter une jambe de train. Alors l'inclinaison à quasi 10° (bien visible sur la vidéo) n'aide évidemment pas non plus...
 
Et c'est comme ça qu'un avion en parfait état, et surtout avec la capacité aérodynamique, peut-être pas de faire un kiss landing, mais d'atterrir de manière à peu près normale (la vitesse était proche de 1.24Vs soit à peine quelques noeuds en dessous de la norme retenue usuellement) se crashe sur une piste.
D'ailleurs, la différence de pente est tellement imperceptible que ça ne se ressent probablement pas sur la distance d'atterrissage. J'estime que l'avion a du toucher environ 100m avant le point qu'il visait initialement, voire moins.
 
Là où ce post devient intéressant, c'est que se serait-il passé avec un pilote recruté pour ses compétences sur un airbus, avec les mêmes actions incorrectes de la pilote ?
Si l'avion est stable en trajectoire, il perd de la vitesse. Mais cet avion a touché avec une certaine réserve de vitesse. Calculons donc :
Avec un déficit de poussée de 10% environ, l'avion perd 10 noeuds en dix secondes.
Donc en dix secondes l'avion aurait perdu 10 noeuds (de plus que ce qu'il n'a perdu en piquant ici, car il y avait tout de même de l'aérologie), mais serait resté sur une trajectoire quasiment identique. Mieux encore, si la vitesse diminue, la vitesse verticale diminue à pente constante.  
Donc le taux de chute à l'impact aurait été d'environ 680 pieds par minute, au lieu de 1100, et avec une vitesse de 124 au lieu de 134, ce qui reste au dessus de la vitesse de décrochage.
Mieux encore, la vitesse allant dans le bandeau ambre est une indication bien plus vivace pour un pilote qu'un variomètre qui bouge de 200 ou 300 pieds. La plupart des gens ne se rendent pas compte de l'impact que peuvent avoir 200 pieds par minute en plus, on ne nous forme pas pour ça. Donc il y a plus de probabilité qu'une réaction correcte ait pu être obtenue de la pilote.
 
Conclusion : il y a fort à parier qu'un airbus ne se serait pas cassé pour une si "petite" erreur.
Les commandes de vol d'Airbus sont à mon avis plus sûres (sauf quand elles font dérouler le compensateur dans les coins, mais ça c'est autre chose )

C'est plus rapide que le BEA

Alors, juste pour cloturer ce débat, parce qu'il s'est poursuivi et terminé en coulisses, et parce que le topic égalité des sexes est fermé.
En gros, cd5 me dit que je raconte de la merde comme ici, et me donne le lien vers le blog d'un chercheur en anthropologie.
 
Je décide donc de contacter ce chercheur pour lui expliquer le débat, ma vision des choses, et lui demande son avis. Est-ce que je raconte plutôt de la merde, ou plutôt des choses cohérentes ?
Quelques jours plus tard, j'ai du bol, entre deux recherches scientifiques sur sa troisième thèse, il répond. Extrait de sa réponse :

Plus de réponse de cd5

Niet  

On ne s'en lasse pas à LFRR  
 

 
2H20 en  l'air ...

Direct dans la soute ?
C'est courant un retour pour un tel perdu ?
 
Je comprendrai un truc en charge mais un tel seul.

A mon avis c'est le coup classique du téléphone qui se glisse dans l'articulation du siège de la business. En cas de manœuvre de celui ci le téléphone peut finir écrasé et la c'est pas une situation confortable encore plus au dessus de l'océan atlantique
Et après y'a du téléphone arabe

La coupure d'Heathrow serait due à l'incendie d'un transformateur 275/66 kV à North Hyde :
https://x.com/simoncgallagher/statu [...] 8674775094
https://www.dailymail.co.uk/news/ar [...] cause.html
 
Ces transformateurs sont refroidis avec de l'huile qui peut prendre feu, et dans ce cas il vaut mieux prendre ses distances    
https://www.youtube.com/watch?v=xdJAgjvGavw
 
Et IWH 4444

 
Nous aussi on adore    
Enfin pour une autre raison  

En fait la crainte c'est que la batterie lithium soit endommagée et commence à prendre feu.

Le risque est quand même minime. Une batterie lithium endommagée il y a de grandes chances qu’elle s’enflamme tout de suite.  
Mais bon. On ne peut pas en vouloir à l’équipage de ne pas vouloir traverser la gouille avec cet infime risque en plus.

Je viens de découvrir cette chaîne sur l'aéronautique : https://www.youtube.com/watch?v=A2v7YdYji-U
 
J'ai regardé aussi cette vidéo sur le contrôle aérien chez nos voisins Suisse (Skyguide) : https://www.youtube.com/watch?v=Iizu6tbpgZU
Marrant de voir du contrôle ACC, APP et TWR sur le même site.

 
Hyper proche des maisons, l'incendie de ta vidéo

Un peu HS, mais samedi j'ai fait un vol d'initiation en R22 (nevada ) dans le cadre d'une fête de printemps organisée dans mon coin (EBNM Namur, je suis expatrié en Belgique) : 350€ la demi-heure. Je n'avais volé qu'une seule fois en ULM 3 axes il y a plus de 15 ans, mais j'ai des périodes DCS plus ou moins régulières et intensives, notamment sur HUEY.
 
Mais bref, l'instructeur m'a laissé les commandes après le décollage et m'a rapidement dit "mais vous avez déjà volé c'est pas possible !", je lui ai répondu que non, mais que je fais du simu. Il m'a alors dit que je vole comme quelqu'un qui avait au moins 15 HDV. Comme quoi, la simu ça apprend comèm un peu.
 
Autrement il m'a montré une autorotation et c'était bien cool. En fait le seul moment où j'ai un peu stressé c'est quand il est passé en stationnaire : dans DCS la transition est compliquée et se termine souvent en cratère. Clairement si j'avais la même transition dans DCS ça se serait mal fini. Après rien à voir : simu vs réalité, R22 vs HUEY mais c'est juste que ça allait à l'encontre de mon habitude et ça m'a bien fait douter.
 
Tout ça ça donne vraiment envie de passer son PPLH, mais

 
https://france3-regions.francetvinf [...] 26340.html
 
Un C/C intéressant :
https://jlai.lu/post/16950749/13344072
 
Personne pour remonter le topic correspondant?
 

J'ai hésité à remonter le sujet idoine il y a quelques jours, quand l'auteur d'AvHerald a lancé un shitstorm dans les commentaires de l'article sur le crash après avoir présenté sa "théorie" alternative, évidemment présentée dans un bouquin et un documentaire : https://avherald.com/h?article=483a5651/0164&opt=0

J'ai parcouru rapidement ses arguments et je me suis abstenu de relancer le topic car ça a un côté conspi que je ne veux pas cautionner.

J'attends de voir si ça va sortir de son site ou pas maintenant. Je suis d'ailleurs étonné qu'aucun "journaliste" ne se soit emparé du sujet étant donné le potentiel de putaclic que ça représente.

Et IWH 4444 au passage.

 
Putain quelle tristesse.  
Faire partir sa réputation en fumée pour une théorie plus que…moyenne.  
 
Merci, la lecture des commentaires est rafraîchissante  

Petit reportage sur CDG dont la tour ce soir sur le JT de FR2

Notons les strips et crayons bicolores, la modernité en marche  

Par contre les fusils antidrone sont neufs

iwh 4444

Ah faudra que je regarde le replay tiens.
Et le Doc 4444 vous le connaissez vraiment ?  

T'as vu ? Ils précisent même qu'il y a deux couleurs différentes pour les "bouts de papier"  

Ouais enfin, quand t'as pu rien d'autre, tu t'adaptes.  

Madame à côté de moi "Mais pourquoi ils ont encore ça?"
 
Alors comment dire...

Au moins pas d’erreur 404 … ou 444 ou 4444 (#IWH4444)

Ben parce qu'on ne sait pas trop bosser sans en fait... C'est pratique pour se souvenir de ce qu'on a dit à qui

C'est pas comme si tous les autres pays faisant sans les strips...    
Rassurez-moi, à l'ENAC, la formation des contrôleurs, c'est uniquement en strip électronique ? Parce qu'autant je comprends le difficulté pour les anciens contrôleurs de passer au strip électronique mais les jeunes, ça devraient poser aucun souci, non ?
A la DTI, on a une salle de stockage dédiée avec environnement contrôlé et tout pour ces strips et ça prend beaucoup de place. Or, on en manque

Plus "mais, euh, sur papier encore? Dans un aéroport de cette taille? Vous avez rien de mieux?" Oui on a mieux en CRNA  , mais cdg ça contrôle a l'ancienne, des artisans du contrôle aérien qui bosse à l'ancienne"  

Alors je pense que c'est ni un problème de formation ni d'envie mais d'avoir un outils logiciel qui soit la en remplaçant

J'ai traversé mais j'ai pas trouver un soupçons de conclusion
 
C'est quoi l'idée? Incapacité et l'appareil c'est suicidé tout seul?

Si j'ai bien lu (en diagonale aussi) il dit que le FCU aurait une sorte de bug qui fait qu'il change l'altitude sélectionnée tout seul.
Mais tous les éléments qu'il évoque (la voix restante dans le cockpit sur le canal 1 sensé être le CDB pas le copi, la fréquence des inputs sur le FCU etc) c'est fondé ?

4444

 
Oui, mais c'est plutôt flou je comprends pas ou il veut en venir et comment reproduire le bug. D'ailleurs dire que c'est reproduisible en simu c'est surprenant car ce n'est qu'un ordinateur le simu...

C'est pas un vrai FCU dans le simu ? J'y connais pas grand chose en cockpit.
Et pour les détails faut acheter son livre je pense  

Y'a ERATO. Vu que CDG est plus ou moins considéré comme un CRNA et a ODS, si les contrôleurs l'avaient voulu, je pense qu'il y avait moyen de se passer du strip papier, non ?

et donc les 17 psys et la repetition generale au vol d'avant, c'est du boudin ?

 
Encore un Boeing
 
(IWH 4444)

AVHerald semble tourner pro-Russe/complotiste depuis quelques temps

Évoluer vers quelque chose qui va disparaître aussi...
Enfin un jour zesheriff verra sysat, peut-être pas bosser dessus, mais une fois en retraite dans un reportage TF1 sur la disparition du contrôle aérien artisanal de cdg

Du coup, c'est bon, vous pouvez passer dessus. C'est pas comme si, parfois, on déployait des trucs déjà obsolètes...  

 
Mais on n'a aucune difficulté à passer à l'électronique, c'est juste que tant qu'on n'a aucune solution électronique, on préfère avoir un bout de papier que rien du tout.

Alors, d'où tu sors que ce seraient les contrôleurs de CDG qui s'accrochent au papier et qui refuseraient de passer à autre chose ?
ERATO n'avait pas été déployé dans les autres CRNA parce que "4 Flight arrivait", idem pour nous on devait avoir SYSAT.
Je ne rentre pas dans les détails sur l'obsolescence de nos systèmes sur un topic public, mais pour la faire court, on en est au stade où on est blasés et on n'attend plus rien...