Reprise du message précédent :

 
Stéphane Israël, le visionnaire du spatial européen

Moins de volume ? J’ai l’impression que ça prend le double de place ce bordel    
Sans compter que tu vas devoir ajouter des escaliers pour monter sur les sièges du haut, des nouveaux rack à bagage je sais pas où vu que l’espace en hauteur est pris….

Les riches ils feront moins les fiers avec les rack bagages dans le visage et les bouteilles d'02... ou les gilets de sauvetage...

Les contrôleurs ils changent de pistes tout le temps  

Je rêve tellement d'un montage vidéo pour illustrer tout ça

Les pilotes réclament qu'on change de pistes tout le temps

Blague à part, on a eu un débat ce matin, situation avec du vent arrière en finale mais qui tourne à 800ft : si on reste dans cette configuration les pilotes se plaignent parce qu'ils ont du vent dans le dos sur toute la finale ; si on change de configuration ils se plaignent parce qu'ils ont du vent arrière à la rotation...
Du coup, comme on ne peut pas surélever le terrain de 800ft, c'est quoi le moins pire ? Je ramasse les copies dans deux heures.

Et si c'est une femme le pilote ?

 
Aligner des "éoliennes" dans l'axe de la piste sur 10-15 Km pour créer un vent qui souffle toujours dans le même sens et à la même vitesse, avec des mats assez grands pour monter à 900ft

 
Technologie coréenne

Tu fais un tunnel dans lequel les avions s'engouffrent comme dans FS

On ferme le terrain et on laisse les voisins gérer les pilotes casse couille

Tu as les valeurs en tete ? Deja parce que ca permet de savoir si le posé est legal    et si l'approche est compliqué a cause du vent arrière.
On m'a raconter un cas comme ça a orly récemment... bilan remise de gaz en rafale  

Il y a aussi l'effet qfu préférentiel, arrivée des trafic, quels machines...

Bon je fini mon brouillon et je reviens sacs deux heures  

Pour rappel, nos pistes sont sur une orientation 264°/84°.
On avait un vent au sol de l'ordre de 130°/10kts, mais au dessus de 800ft c'était du 230°/15-20kts.

Le 7kt arrière en finale si piste sèche (et même 555) et sur des machines moyenne (320/737). Ça pause aucun saucis; et faire l'approche avec 15/20 kt de face c'est plus confort que de l'avoir en arrière.

Pour les long courrier je m'avancerais pas.

Après faut voir l'impact sur le trafic globale. Est ce que changer de sens de piste va impacter le trafic globale ? Majorité d'arriver face à l'est ? L'ouest.?

Globalement faire le tour ça fait perdre pas mal de temps donc avoir la piste la plus rapide c'est appréciable.

Dans tt les cas un message dans l'atis et des report (confirmé inversion à 800pts etc.) des teaffics précédents c'est le meilleur moyen pour être prêt.

Car au final chacun aura sa préférence en l'air.

 
sources?
 
+ S/E est l'un des rares enarques, anciens auditeurs de la CC, à s'être sorti de sa planque pour tater le gout du terrain, qui plus est d'un domaine scientifique et sensible.
Les deux lancements d'A6, bien que plusieurs fois passés, se sont très bien passés.
 
Faites mieux.
 

Vent arrière en finale, mais le signaler sur l'ATIS.

Jusqu'à 5kt arrière ce n'est pas trop trop gênant. 7kt ça commence à pouvoir être casse pied, surtout si ça forcit temporairement.

Voilà, du coup il y a forcément 50% de mécontents  

Et au niveau répartition des flux, c'est grosso-modo 50-50 si on prend sur une période assez longue... Comme on ne change pas de conf à chaque vague de départs/arrivées, ça s'équilibre (ne pas oublier que les départs vers l'Est sont contents si on est face à l'Est alors que les arrivées de l'Est doivent faire le tour).

Comment tu formulerais ça à l'ATIS ?
Ce n'est pas standard d'indiquer le vent au FL XXX, si on met deux indications de vent différentes certains pilotes ne vont pas comprendre.
Et "ze wind is turning at 1500 feet", euh...

on peut pas encore mettre d'image dans les atis ?  
 
 
"attention : "

Altitude wind blablabla ground wind blabla transition at xxx feet

Tailwind up to xx on final.
De la même manière qu'on dit parfois "temperature inversion at xxx"
 
L'info de vent est dispo à bord.
L'idée est donc juste d'attirer l'attention, pas besoin de rentrer dans le détail.
Ensuite niveau guidage, il faut pas imposer 240-250kt jusqu'au glide avec du vent arrière sinon ça va pas le faire

Les données météo (donc le ground wind) sont saisies automatiquement dans le système, pas possible d'ajouter le mot "ground".

Expect tail wind in short final ?

Non,

T'as rate la double blague sur le fait qu'il ne bosse justement pas a Orly.

Et toi la triple blague selon laquelle je lui rappelle où il bosse

Parce qu'il bosse vraiment ?

https://www.reddit.com/r/interestin [...] at_denver/
 
airbus ou boeing?
 
EDIT : https://apnews.com/article/american [...] 81bac82f8d
 

 
https://www.lefigaro.fr/flash-actu/ [...] l-20250320
 
comme quoi y'en a aussi sur les notres..

P'tet qu'il sort de l'usine de Tianjin...

ca va être sympa ce matin pour les arrivées et départs de Londres  ...
 

 

Heathrow va être fermé toute la journée à cause d'un incendie dans un poste électrique à Hayes, avec environ 1300 vols touchés
On a vu Greta T traîner à côté du poste cette nuit    
 
C'est quand même étonnant qu'une infrastructure aussi vitale qu'Heathrow n'ait pas une alimentation de secours par un autre poste (il y a eu le même pb avec la Gare Montparnasse en 2018) voire ses propres groupes diesels (c'est le cas à Roissy et Orly) !
 
https://www.theguardian.com/uk-news [...] cut-outage

Les groupes d’urgence sont la pour assurer l’alimentation des éléments vitaux (tour de contrôle, balisage de piste, etc). Pas 5 terminaux entiers.

Concernant les infrastructures vitales et les groupes électrogènes, je ne sais pas si Heahtrow en a un (probablement que oui) mais une fois que l'alimentation d'une infrastructure est passée dernier secours, il est logique d'arrêter toutes les activités non vitales/différables.  
En cas d'incident supplémentaire, il n'y a plus de recours.
 
Par exemple dans les hôpitaux, il y a souvent deux arrivées électriques, si on bascule sur la seconde, l'activité se maintient, mais si on passe sur les groupes, on ne fait que l'extrême urgence.
 
J'imagine que dans un aéroport, le groupe sert à permettre de finaliser les  atterrissages non déroutables, vider l'aéroport de ses pax, assurer la sécurité etc.

Selon ce rapport d'ADP il y a des groupes diesels

https://www.parisaeroport.fr/docs/d [...] 3696c2bd_2
 
A Heathrow il y a une centrale biomasse de 1,8 MW :
https://www.inmis-energy.com/3-0-bi [...] 3-heathrow

Roissy CDG est alimenté par deux sous-stations distincte qui se trouvent sur la boucle d'alimentation Francilienne.
 
Même à Roissy , les groupes ne servent que à alimenter le "nécessaire":
 
- Infrastructure aéronautique (balisage, navigation aérienne, etc..)
- Sécurité/sûreté (éclairage de secours et système incendie, contrôle d'accès, portes frontière, ect..)
- Informatique embarquement débarquement (guichets compagnies, panneaux d'affichage, ect..)
 
Le reste est dans noir (commerces, auxiliaires, ect..)
 
Un groupe électrogène même préchauffé met 10 s pour suppléer à la coupure (le temps que la tension résiduel s'évacue , et en cas de micro coupure).
Pour les éléments sensible, il y a des batterie qui font tampons.
 
Les centrales biomasse, c'est en générale pour faire du chaud.
 
Avec les groupes au mieux tu travail en mode dégradé sur l'essentiel, mais tes obligés de fermer les aérogares (plus de tri bagages ,plus d'ascenseurs, plus de travélator, éclairage au mini, etc.).
 
Le plus problématique, est le poste de transformation d'une sub-station, cela ne se trouve pas sur rayonnage, c'est du sur mesure, et cela demande plusieurs mois de fabrication.
 
 
 

Merci !
La centrale biomasse fournit aussi 1,8 MW d'électricité, mais c'est sans doute insuffisant pour tout alimenter...

Surtout elle doit être raccordée au poste en question tout en étant pas non plus prévue pour fonctionner en ilotage.

Du coup sabotage russe ?

Et voilà.
Le rapport est sorti, c'était pas plus compliqué que ça.
Enfin un petit peu toujours, mais la cause visible sur la vidéo est celle qui précède immédiatement l'accident dans la séquence chronologique des causes.
 
https://www.flightradar24.com/blog/ [...] rt-ENG.pdf
Dans le détail, c'est encore plus tragique que ce qu'on aurait pu penser.
 
La cause précédente de cette chute du nez intervient environ dix secondes avant le crash.
Autrement dit, 10 secondes d'inattention et ça donne un accident aérien majeur. Alors que tout était bon avant ça.
Les rafales de vent n'avaient rien d'impressionnant.
 
Entre 30 et 35(s), la pilote réduit les gaz pour palier une rafale de vent de face. Elle ne réduit même pas au ralenti, c'est juste une correction.
Mais ensuite, elle oublie sa correction.
La vitesse chute. Comme un avion conventionnel est stable en vitesse (mauvais choix technique à mon avis), le nez pique.*
*A voir dans le détail si c'est la pilote qui pousse pour reprendre sa vitesse ou alors si elle applique un effort globalement neutre sans manipuler le compensateur (plus probable à mon vis).
En tout cas on voit le résultat sur l'assiette sur la vidéo.  
 
Comme le nez pique, la vitesse verticale augmente.  
Le nez a du piquer d'environ 1.4 à 1.7 degrés (basé sur la vitesse et la différence de taux de chute).
Et ça, ça suffit pour faire passer la vitesse verticale de 750 à 1100 pieds par minute, c'est à dire d'une zone où l'avion est certifié pour ne pas casser quand il touche, à une vitesse suffisante pour faire péter une jambe de train. Alors l'inclinaison à quasi 10° (bien visible sur la vidéo) n'aide évidemment pas non plus...
 
Et c'est comme ça qu'un avion en parfait état, et surtout avec la capacité aérodynamique, peut-être pas de faire un kiss landing, mais d'atterrir de manière à peu près normale (la vitesse était proche de 1.24Vs soit à peine quelques noeuds en dessous de la norme retenue usuellement) se crashe sur une piste.
D'ailleurs, la différence de pente est tellement imperceptible que ça ne se ressent probablement pas sur la distance d'atterrissage. J'estime que l'avion a du toucher environ 100m avant le point qu'il visait initialement, voire moins.
 
Là où ce post devient intéressant, c'est que se serait-il passé avec un pilote recruté pour ses compétences sur un airbus, avec les mêmes actions incorrectes de la pilote ?
Si l'avion est stable en trajectoire, il perd de la vitesse. Mais cet avion a touché avec une certaine réserve de vitesse. Calculons donc :
Avec un déficit de poussée de 10% environ, l'avion perd 10 noeuds en dix secondes.
Donc en dix secondes l'avion aurait perdu 10 noeuds (de plus que ce qu'il n'a perdu en piquant ici, car il y avait tout de même de l'aérologie), mais serait resté sur une trajectoire quasiment identique. Mieux encore, si la vitesse diminue, la vitesse verticale diminue à pente constante.  
Donc le taux de chute à l'impact aurait été d'environ 680 pieds par minute, au lieu de 1100, et avec une vitesse de 124 au lieu de 134, ce qui reste au dessus de la vitesse de décrochage.
Mieux encore, la vitesse allant dans le bandeau ambre est une indication bien plus vivace pour un pilote qu'un variomètre qui bouge de 200 ou 300 pieds. La plupart des gens ne se rendent pas compte de l'impact que peuvent avoir 200 pieds par minute en plus, on ne nous forme pas pour ça. Donc il y a plus de probabilité qu'une réaction correcte ait pu être obtenue de la pilote.
 
Conclusion : il y a fort à parier qu'un airbus ne se serait pas cassé pour une si "petite" erreur.
Les commandes de vol d'Airbus sont à mon avis plus sûres (sauf quand elles font dérouler le compensateur dans les coins, mais ça c'est autre chose )