Reprise du message précédent :
Eh beh...
Boeing qui sort le MAX pour pas perdre de commandes face au NEO et éviter un couteux programme d'un avion neuf.
Au final laisser le champ libre au NEO et développer le MoM aurait couté moins cher et permis à Boeing d'éviter ça. Mais bon on peut pas prévoir l'avenir.
 
Et ils auraient même pu s'offrir le CSeries et il avait un avion clef en main pour remplacer le MAX, mais Trump a fait du MAGA avec sa taxe douanière et offert le programme a Airbus (et visiblement ca lui à pas servi de leçon, il faut taxer à mort les importations si il est élu).
 
 
Boeing va pas disparaitre, mais une scission de la branche civile du reste n'est pas impossible par contre.

L'actif spatial va sans doute être cédé vu les déboires du Starliner et en effet une scission des branches militaire (encore à peu près rentable et assez bien tenue modulo le Starliner) et civile (plombée par le modèle industriel foireux) est plausible. Concernant BGS (le plus rentable du groupe), je ne sais où elle pourrait aller.

C'etait le coup de maitre de Airbus qui a ete capable du jour au lendemain de faire construire les A220 a destination des US a Mobile. Non seulement ils ont rafle pour 1€ un programme fini et valide qui avait ete mis a terre par les americains, en plus ils se sont debrouilles pour faire sauter toutes les taxes a l'importation pour l'avion.
 
Cela etant dit, le CSeries n'aurait jamais pu remplacer le max, ils ne sont pas sur le meme creneau.

Et sa production n'étant a priori toujours pas rentable aujourd'hui, en plus de la cadence de production difficile à augmenter... ça n'aurait peut-être pas énormément aidé Boeing  

Merci le LLM au bureau qui permet de balancer toute l'information financiere publique que j'ai sur Airbus dans la cogip.
 
Donc en 1min ca me dit en effet que le breakeven sur la ligne A220 sera atteint en 2026 quand la cadence passera a 14 avions par mois. Aujourd'hui c'est entre 4 et 6.

Ton LLM est abonné à L'Opinion: https://www.lopinion.fr/economie/la [...] ecolle-pas

Non je ne lui donne que de l'information financiere factuelle publiee par Airbus et des transcripts de conference mais on est HS.
 
C'est un LLM pro, pas une version publique de chatgpt.

Je rêve tout haut d'un Boeing qui se ferait racheter par AIRBUS !      

ça passerait la validation anti-trust ? pas sûr

Jamais de la vie Airbus irait dans le rachat, même en cas de vente à la découpe de Boeing   Le bordel à intégrer les 2 entreprises (et un airforce one européen, lol).
 
Le scénario que je vois c'est la séparation du civil du reste. Le reste étant stratégique pour les USA (militaire) et vit très bien sans partie civile (comme Lockheed).
 
L'entité civile elle, renaitra de ses cendres en effaçant les dettes au passage  

aucune chance

Ca y arriverait meme pas. Les USA declareront boeing entreprise trop importante et la renfloueront si neccessaire. Politiquement, c'est juste impossible qu'ils laissent faire un rachat par une boite autre qu'US. Et meme US, c'est pas sur. Boeing est bien trop une vitrine pour eux.

 
  Je rêve tout haut d'un Boeing qui se ferait racheter par AIRBUS Bombardier !        
 
Ca Passe là non ?      
 
 

Ou rachat par comac  

ou Dassault tant qu'on y est

Un consortium à 49% dassault et 51% melon (pour que ça reste une boîte US )  

 
C'est sur que les programmes d'avions complètements nouveaux n'ont ni retards/problèmes/ne coûtent pas plus cher que prévu
 
Sans oublier le nombre d'années ou ils n'auraient rien eu face aux Neo, il n'y avait pas vraiment de bonne décision à faire, ils auraient pu faire un Max qui tiennent la route mais ils ont voulu gratter au max ( ) sur tous les tableaux avec le résultat qu'on connaît.
 

Il ne reste plus qu'à Boeing qu'à construire des A321 NEO aux States sous licence !  

ils seraient capables d'y rajouter un MCAS défaillant et des écrous de portes qui se dévissent pour gratter quelques dollars de bénef, donc non

Quelqu'un a l'historique des vols Air France ?    
 
Je ne sais plus dans quel type d'avion j'ai posé les pieds le lundi 13 juillet 1998 ? (CDG > SFO)  
Merci

 
Vu que tu es toujours la, surement un airbus

 
Ca pourrait bien être du 747.

 
Ou du 777 ou du 340 ?

Bonjour à tous les experts en aviation
 
Dites, je me pose une question car j'ai également eu cette expérience avec EasyJet.
 
est-ce réellement plus "safe" d'atterrir en mode brutal comme dans la vidéo : https://x.com/HumansNoContext/statu [...] 8474652790
 
Parce que ca fait tout de même un peu bizarre    

mode appontage

C'est juste pour qu'on les applaudisse
 

Il faudrait une photo de la lunette des chiottes pour trancher    
 

Ca n'est pas plus safe, pour diverses raisons.
Ca use un petit peu les différentes fixations à bord de l'avion (bon ça se cumule avec les turbulences, je sais pas si c'est le plus significatif)
Ca génère un risque de rebond
Ca n'apporte aucun gain de sécurité. Eviter l'aquaplanage est un objectif louable mais atteint avec un toucher largement plus doux.
Ca peut faire tomber les masques à oxygène voire des bagages sur la tête des passagers.
 
Ca ne cassera pas non plus l'avion car il peut résister à un atterrissage sans arrondi (s'il n'est pas en surcharge).

Ca reduit la distance d'atterrissage et peut etre utilise sur des pistes courtes ou s'il faut degager rapidement sur un taxiway a mi piste. C'est aussi une approche recommandee sur piste trempee pour minimiser les chances d'aqua planning.
 
Ryanair forme ses pilotes au "positive landing", j'en etais reste au fait que c'etait lie a l'utilisaion intensive de petits aeroports regionaux avec pistes courtes. D'une facon generale, on pourra dire ce qu'on veut de cette compagnie, ils ont un des meilleurs track record au niveau de la securite.

Ca n'est pas un positive landing, c'est un hard landing.
Franc vs dur en français.

Ouais donc au final c'est une méthode comme une autre quoi.

Comment tu peux juger sur une video passager ?

Là c'est carrément une question pour le datawarehouse.
Dans les plannings j'ai pas plus loin que juin.

Dans l'abonnement Ultra Gold Premium de Flight24, c'est faisable ?  

Ils ont aussi des avions récents, ça doit aussi aider.

 
A380 ?
 

Est-ce qu'un d'entre vous aurait l'énorme encyclopédie sur le Concorde avec tous les vols référencés à la fin ? On la trouvait au Musée Aeroscopia de mémoire.

Parce que c'est mon métier peut-être ?
 
Le bruit.
L'absence d'arrondi.
La peur des passagers qui semble concomittante à un passage g en dessous de 1, une sensation de plonger vers la piste qui peut leur faire peur.
 
Ce style de conditions peut tout à fait mener à une ouverture des coffres à bagages. Ca ne cassera pas l'avion, mais ça peut faire entre 1.6 et 2g, ça fait mal aux fesses. A partir de 2.6g (mais là il faut commettre de vraies fautes de pilotage pour y aller) tu abîmes ou peux abîmer le train d'atterrissage.
 
Après je n'ai regardé qu'une fois. Mon propos est plus général, parce que là c'est une certitude.
Atterrir franc oui, dur non.
Selon une échelle très détaillée, on peut dire :
Kiss landing 1 à 1.1g
Atterrissage doux 1.1 à 1.2g
Atterrissage normal 1.2 à 1.4g
Atterrissage franc 1.4 à 1.6g
Atterrissage ferme 1.6 à 1.8g. L'avion ne risque encore pas grand chose ici.
Atterrissage dur au delà de 1.8g. Tu obtiens ce genre de dureté si tu poses sans arrondi.
Atterrissage très dur au delà de 2.6g. Tu obtiens ce genre de choses avec des fautes de pilotage comme arriver avec un plan supérieur à 3° en l'absence d'arrondi, en sous vitesse, ou des conditions très particulières comme un cisaillement de vent très défavorable, etc...
A partir de 3 l'avion commence à plier/casser. Idem mais pire.
A partir de 5-6 l'avion peut casser d'office.
 
Evidemment mes indications sur les dégats dépendent. Dans le cas général tu considères un atterrissage symétrique sur les deux trains à la masse standard. Si tu fais 1.7g sur la roulette de nez, tu peux avoir tout pété. Si tu fais 2.2g avec un long courrier à la MTOW (et pas MLW) tu peux peut-être tout péter aussi.. Si tu fais 3g sur un seul train tu peux péter ce train là, etc...
 
Bref, se poser à 2g ça n'a aucun intéret évidemment et c'est limite dangereux. 1.3 à 1.5 pour une piste mouillée c'est parfait.
Je rappelle que 2g ça revient à transférer le poids de l'avion sur les trains d'un coup, voire un peu plus.
1.3 à 1.5g ça transfère 30 à 50% du poids de l'avion sur les trains d'un coup.

L'incident pas de bol.

https://asn.flightsafety.org/wikibase/454352

Encore un Boeing

t'as quasi une chance sur deux en même temps