Reprise du message précédent :

Il a tout à fait raison.  
L'empennage en T est problématique lors d'un décrochage entretenu car il se retrouve dans les turbulences de l'aile.
Donc comme le flux vu par l'empennage n'est plus laminaire, l'autorité de la gouverne disparaît...

 
Eh bien tu as tort, et tu as édité ton message initial mais le ton de ta réponse n'était pas correcte.

Ce n'est toujours pas exact. Un flux turbulent augmente drastiquement la traînée et réduit la portance, ce n'est pas pour autant que l'autorité de la gouverne disparaît.

Si c'était le cas aucun avion avec un empennage en T ne pourrait sortir de cette situation. Vous avez déjà fait des vrilles pour affirmer ce genre de choses ?

Les miennes datent principalement de l'époque où je faisais du planeur. Tous avaient un empennage T. J'ai jamais eu le moindre problème à m'en sortir et ça répondait autant sur le palonnier qu'à la gouverne de profondeur (de façon très dégradée par rapport à un régime de vol normal).

Je ne suis pas sûr qu'il y ait de vérité générale en matière de vrille...
Selon la configuration exacte de l'avion, la forme de l'emplanture, la corde, l'incidence, l'altitude, la vitesse, la présence de dispositifs stabilisateurs (quilles, générateurs de vortex, pieds d'empennage, ..), le calage des volets, la masse et le centrage, la puissance le type et la configuration des moteurs, les non conformités aérodynamiques de l'avion (usure des bords d'attaque, givrage, flexions et déformations de la structure), et je ne sais même pas si je suis exhaustif, on peut avoir un avion qui sort de vrille ou qui n'en sort pas.
 
Ce sont des essais très techniques et risqués la première fois, la simulation numérique ne pouvant pas tout déminer, même aujourd'hui.
 
En essais en vol, on peut partir pour un simple décrochage décrochage symétrique et se retrouver sur le dos en un quart de seconde
 
En l'occurrence ton planeur il a une toute petite corde, un tout petit fuselage, donc leur influence sur la queue est quasiment la plus minime qu'on puisse imaginer pour un engin volant qui peut emporter des humains.

 
Alors les aspect ratio et longueur de fuselage ne sont pas du tout les mêmes que pour un turboprop régional... donc ton exemple ne me semble pas du tout pertinent.
Il y a beaucoup d'appareils où la sortie de second régime entretenu n'est pas garantie par la seule autorité des commandes.
D'ailleurs sur ATR il FAUT passer en flaps 15 pour sortir de décrochage car c'est la seule manière de réduire l'angle d'incidence rapidement et de façon certaine.

Effectivement, bon point sur le planeur. L'idée étant simplement de dire que ce n'est pas binaire.

Aucune expérience de vrille sur avion en T motorisé. J'en ai fait sur 152 Acrobat mais a chaque fois la porte du cockpit s'ouvrait avec les déformations du fuselage

C'est écrit dans le FCOM et c'est un memory item ?

J'ai pas de FCOM sous les yeux mais je croyais que c'était uniquement en icing conditions les flaps 15 lors d'un décrochage.
Contrairement à ce qu'on croit, les volets vont réduire l'angle d'attaque avant le décrochage. Donc intuitivement, mettre flaps 15 quand on en est au stade du stick shaker (5% au dessus de Vs) reviendrait à excéder Alpha stall. Je pensais que c'était pour augmenter la portée vu que la procédure demande surtout de relâcher le yoke et de mettre TOGA. Sur un turboprop ça crée une énorme portée sur les ailes

Il s'est passé des petites choses depuis 2009-2010
https://safetyfirst.airbus.com/app/ [...] uation.pdf

je ne suis pas sûr que ce soit applicable à un turboprop à ailes hautes (dont les volets sont soufflés par le prop wash) et empennage en T:

C'est un document d'airbus, ils listent uniquement les modifications sur leur flotte. Le document précise que les autres constructeurs, dont ATR, étaient inclus dans la réflexion.
 
Ce qui est applicable et qui a changé, c'est la priorisation absolue de la réduction d'incidence sur les autres paramètres.

 
il a des avions avec des empennages en T en aviation légère et ces derniers doivent sortir de vrille en 5 tours pour passer la certification.
 
Fin du débat pour ma part.

 
ça tombe bien on ne parle ni de vrille ni d’aviation légère...

Votre débat est quand même bien violent pour rien.
C'est une question complexe qui n'admet pas d'affirmation généraliste.

Relis quand meme tes messages, vous etes 2 a parler des empennages en T de facon generale, ca inclue donc l'aviation legere. On est plusieurs a tenter de vous expliquer que la reponse est "ca depend" et que c'est simplement faux d'affirmer que decrochage = perte de l'autorite de la gouverne de profondeur.
 
Ca sert a rien de s'exciter pour autant. Merci d'avoir partage l'extrait du FCOM, ca serait bien d'avoir une version recente vu que ce sujet a beaucoup change chez les constructeurs. ATR a aussi regulierement mis a jour la documentation sur les volets. A present j'ai cru comprendre qu'il ne faut surtout pas sortir les volets dans le domaine de vol normal lors d'une traversee en conditions givrantes.

 
Mais ce n'est pas ce que j'ai écrit non plus. Le risque de perte d'autorité et d'un régime de décrochage stable est une limitation inhérente à cette architecture, je n'ai pas dit que c'était systématique ou obligatoire non plus.
Les silhouettes des planeurs ou des avions légers y sont moins sensibles (donc plus faciles à éviter par design) que sur un avion régional à ailes hautes et empennage en T.

Je ne savais pas que le Concorde avait une roulette de queue.
 
Sait-on combien de fois a-t-elle sauvé l'avion lors d'atterrisages/décollages olé-olé?

c'est pour l'empêcher de partir en vrille à plat

moi je crois que j'ai compris avec le meilleur article sur le crash ,  tout s'éclaire :
 
"Comme tous les autres avions de ligne occidentaux, les avions d'ATR, constructeur franco-italien fabricant de l'avion qui s'est écrasé, sont équipés d'un transpondeur. Un transpondeur est une sorte de GPS qui indique la position de l'avion en permanence, de jour comme de nuit, au sol ou en l'air.  
C’est donc ce qui permet d’éviter que deux avions n’entrent en collusion sur le tarmac ou dans les airs (rappelons pour cela le terrible accident de Tenerife le 27 mars 1977 où deux Boeing 747 rentrèrent en collision sur la piste dont les causes sont multiples y compris sur la non-présence d’un radar au sol expliquant la position des avions à la tour de contrôle).  
Un autre exemple de la notion de transpondeur réside dans les téléphones portables ou dans les voitures, ce qui permet en cas de vol de le géopositionner.    
 
Cependant, ce qui est utilisé pour la localisation d’un appareil ou d’un autre, autorise aussi un contrôle ou une prise de contrôle. Et, entre des mains maléfiques, cela peut contribuer à faire entrer en collision des avions entre eux.  
Pour ce faire, il suffirait d’en modifier à distance, par erreur ou de manière maléfique, le logiciel du transpondeur, pour que l'avion perde sa localisation. Ne sachant plus où il se trouve dans un espace tridimensionnel, cela peut ainsi entrainer la possibilité d’une catastrophe à tel endroit, prédéfini.  
N’oublions jamais le revers de la médaille de tous ces outils technologiques.  Bien utilisés ce sont des outils fantastiques, entre de mauvaises mains, cela devient des armes."
 
     
 
https://www.francesoir.fr/opinions- [...] t-horrible
 

Vraiment France soir ça ?
La vache ça craint  

Ça fait longtemps que c'est un torchon complotiste qui se contente de diffuser des fakes news

En fait en lisant l’article c’est encore pire que ça, le reste explique que c’est une élimination ciblée par big pharma de médecins travaillant sur in médicament pas cher contre le cancer …    
Donc encore plus poubelle …

Après avoir viré leur dernier journaliste, c'est devenu un tabloïd, déjà qu'avant ça n'a jamais été du Pulitzer mais désormais c'est 100% bullshit conspi. Si jamais ils écrivent un truc vrai, c'est une coïncidence ou une négligence de leur part.

 
Il est a mourir de rire cet article bordel :    
 

 
Merci, ça m'a fait la journée.

 
Merci, je saurais a quoi m'en tenir comme ça    
 
ils doivent cartonné sur tiktok  

Pour ceux qui se posaient la question :

Ils ont aussi des Airbus : https://www.planespotters.net/gover [...] Government
 
Les avions ruskoffs, en Turquie ils ne les utilisent pas, ils les abattent.  

un excellente Speech  d'un captain de 787 de TUI   Glasgow-->Tenerife  
 
Ce mois-ci dans mon centre un cas d'un vol où il fallait prévenir la police à l'arrivée à cause de perturbateurs , le lendemain rebelote mais là  déroutement pour le même motif    
 

la vidéo ( hors Twitter )
 
source : https://x.com/aviationbrk/status/1823657600879042580
 

Bonne question.
En résumé, à mon avis, c'était courant. Sinon on ne l'aurait pas mise.
 
 
En réalité, beaucoup d'avions ont ce style de "fioritures".
Par exemple sur 777, tu as un patin. Ce patin pesant 300kg, il a été remplacé par des artifices informatiques dans les commandes de vol (ils ne feront néanmoins pas de miracle en cas d'approche mal réalisée)
 
Sur Concorde, j'ai trouvé une "incohérence" dans la doc de british airways. Cela traduit plutôt le fait que le Concorde est un avion qui repoussait toutes les limites, y compris celles de la technique d'atterrissage (pas de volets hypersustentateurs).
L'incidence d'approche est entre 13 et 14° en exploitation typique, à Vref. Le contact avec la roulette de queue a lieu au delà de 12.5°.
L'assiette d'approche est donc de 11° (jusque là je reprends texto les chiffres du manuel que j'ai)
Et on mesure que le vrai impact de la queue aurait lieu vers 15-16°, en l'absence de roulette. Ce qui laisse aussi très peu de marge.
Donc cela ne laisse pas beaucoup de possibilités : une vitesse d'approche au delà de Vref, ou bien une trajectoire en descente au toucher...
 
Quand on poursuit la lecture du doc, on conclut que c'est un mix des deux.
A priori, ils utilisaient une vitesse Vt (target) égale à Vref+7, ce qui donne un degré de marge (donc 10 à 11° d'assiette)
Cependant, il était interdit de cabrer plus de 12.5°, quitte à bloquer l'assiette. Cela donne donc 2.5° maximum de "cassage de pente", et une descente résiduelle de 0.5 à 1.5°. Soit 150 à 400 pieds par minute.  
Le manuel donne une descente résiduelle typique justement de 150 pieds minute au toucher.
 
Il y a deux ou trois choses qui peuvent permettre de résoudre cette incohérence. Dans l'ordre de probabilité :  
- de petites imprécisions dans les chiffres, qui laisseraient la possibilité d'avoir tout juste l'espace nécessaire pour cabrer et poser l'avion. Mais avec très peu de marge (là où les avions conventionnels ont 5 à 7° de marge entre l'assiette normale de toucher et l'impact de queue)
- l'effet de sol qui améliorerait la portance et permettrait de finir l'arrondi sans avoir à tirer complètement les 3 degrés supplémentaires requis.
- la possibilité de réaliser la manoeuvre en dynamique (cela existe mais c'est une technique de pilotage "avancée" qui n'est pas requise car pas facilement reproductible sur 100% des cas)
 
Autre fait intéressant : le concorde est profondément en second régime en finale.
Sa vitesse d'approche est d'environ 160 noeuds, ce qui est comparable à un avion long courrier moderne lourd.
 
Toujours en poursuivant la lecture du manuel, il semblerait que l'effet prioritaire dans les 3 ci haut soit le second.
L'effet de sol sur concorde se traduit par un pitch down. Logique, la partie arrière de l'aile delta est la plus proche du sol, avec une attitude de 10 degrés, la différence de hauteur est très notable le long de l'aile, et l'effet est bien plus marqué sur l'arrière. L'effet de sol étant favorable à la portance, la portance augmente à l'arrière de l'aile, ce qui génère un moment à piquer.
Il faut donc tirer très fort. En conservant la même assiette, l'avion arrondi tout seul, et le manuel conclut en disant qu'il suffit d'un degré d'arrondi. C'est cette partie qui lève "l'incohérence" dont je parlais ci haut.
Voilà donc notre réponse !  
 
Avec une assiette usuelle de 10 à 11 degrés, un arrondi de 1 degré, tu obtiens une assiette de poser de 11 à 12°. Et à 12.5°, la roulette de queue touche.  
Il nous manquait 0.5 à 1.5 degrés, maintenant qu'on sait qu'on gagne 2 degrés avec l'effet de sol, on a 0.5 à 1.5 degrés de marge.
Un demi degré, c'est simple à visualiser, tu tends le bras devant toi et tu retournes la main. Un demi degré c'est la moitié de la largeur de l'ongle de ton auriculaire. Un degré et demi, c'est la largeur de ton auriculaire bras tendu.
Cela veut dire que si la direction de ton regard, quand tu tires, monte sur l'horizon plus que les grandeurs que j'ai représentées ci-haut, la roulette de queue touche.
 
Pour conclure (promis, après j'arrête), la vitesse autorisée au poser était entre Vref (automanette par conditions stables) et Vref+17 (approche sans automanette, ou vent en rafales). Vref+17, cela fait 20% d'énergie en plus à résorber, et donc si cela améliore la marge de la queue (1 degré de plus encore), cela pose un problème de distance de poser.

https://leparisien.fr/faits-divers/ [...] tor=AD-366 Crash de deux avions militaires en Meurthe-et-Moselle, les pilotes recherchés via @le_Parisien

C'est dans la categorie opinion mais bon cela reste de la bonne merde.

 
 
Tout le reste du journal est à jeter, n'en faites meme pas la pub

 
bordel, 2 de nos Rafales au tapis, c'est intolérable ça  
 
j'attends le debrief de ATE

Moi je dis c'est l'empennage en T

N'importe quoi, c'est clairement un problème de MCAS.

C'est pas les bourses du pilote qui se sont coincées dans les commandes?  

Portland inaugure aujourd'hui son nouveau terminal construit tout en bois du coin. (5 ans de travaux pour 2,5 MM$)
https://thepointsguy.com/news/portl [...] -terminal/
 
Un journaliste et 1.500 autres personnes testent les installations avant ouverture https://www.youtube.com/watch?v=ZdX39OZ2_mE
 

Le plus important: le retour de la moquette PDX originale de 1987, moquette qui a son propre article Wikipédia. https://en.wikipedia.org/wiki/Portl [...] ort_carpet

 
on sous estime grandement le danger de la collusion entre deux ou plus avions sur le tarmac en effet. Les avions ne sont pas des gens dignes de confiance et qui sait quel(s) complot(s) ont pu être évités grâce à ça  
 
Bah sinon c'est déjà ce qui sortait à l'époque du MH-370, prise de contrôle de l'avion par les chinois du FBI, etc. Ils peinent à se renouveler