Reprise du message précédent :

 
Maiwai !

Un article complet sur le contrôle aérien :
 

What’s behind 2023’s air traffic disruption?

Histoire des centrales inertielles

Curious droid

https://youtu.be/SqjGK1VYfwM?si=oCweoQe2jjCMAlQs

Ca va encore je trouve, perso j'ai failli gerber dans un avion RyanAir tellement c'est horrible dedans, t'as l'impression d'être dans un métro vétuste.

Haha  

Sûrement un vieux 800 les max ont une cabine beaucoup plus agréable.

Pour Transavia la photo montre beaucoup les sièges. Mais en pratique si tout le reste est blanc ça doit pas.etre si antipathique  

Qu'ils mettent déjà des cales pied.
Au bout de plusieurs heures je deviens comme un flan

Hummmm du poids en plus tu veux dire ?

C'est comme la glissière des chaises, c'est mécaniques donc peut être du poids un coût de production supplémentaire et sujet a panne donc a surcoût...voir du débarquement de passagers...

Heu on parle d'un cale pied pas d'un objet de haute technologie,je me marrerai bien si je devais débarquer à cause d'un cale pied récalcitrant.
Quand au poids qu'ils commencent par virer les magazines à chaque sièges que personne ne lit.

Surtout si des passagers occupent les sièges

Les fixations de sièges dans les avions font pas partie de la sécurité genre absorption d'inertie verticale en cas d'atterrissage vraiment costaud ? Craquer les pieds des sièges plutôt que les vertèbres?

Bonne question. Il me semble qu'au contraire les sièges doivent tenir à la structure. Et c'est ce qu'il se passe en cas de crash : même en cas de dislocation de l'avion (donc choc hyper violent), les seuls sièges décrochés de la structure sont ceux situés au point de rupture de celle-ci (et n'ont donc plus rien à quoi s'accrocher).
Selon les cas, être éjecté offre de meilleures ou de moins bonnes chances de survie.
 
 
Pour aller plus loin,  à propos des atterrissages durs, je me suis fait une réflexion.
On compte la "dureté" de l'atterrissage en nombre de g (pas que, mais principalement). 1g = accélération de la pesanteur, cas de toute situation statique ou de tout mouvement rectiligne uniforme, sur terre.
 
L'accélération (dureté ressentie du toucher) se traduit par une force (verticale).
Quand l'avion touche la piste, les trains se retrouvent à transmettre la force du sol sur l'avion. Mais les ailes portent toujours.
 
Le train d'atterrissage peut supporter sans problème l'avion immobile à sa masse maximale au décollage. Celle ci est bien supérieure à la masse à l'atterrissage (par exemple 30% sur A350).
 
Lors d'un atterrissage "violent", si les trains appliquent la même force qu'ils appliquent au sol, immobile juste avant le décollage, et qu'on ajoute la portance des ailes, on peut se retrouver avec une accélération verticale de 2g (voire 2.3g dans mon exemple). 1g pour les ailes, 1 à 1.3g pour le train. Sans appliquer de force sur le train qui soit vraiment supérieure à celle appliquée au sol, immobile (aux effets dynamiques près*)
 
Or, on sait empiriquement qu'un atterrissage à 2g est ressenti comme très très dur par les passagers. Les racks à bagage peuvent s'ouvrir, les masques tomber, si on a pas de chance. Cela peut faire vraiment peur à certains.
Pour comparaison, difficile de faire moins de 1.2g à l'atterrissage (rouler sur une lampe centrale, ou bien la sortie des spoilers, vont créer ce style d'accélération)
 
Mais, on a vu que dans cette situation, le train d'atterrissage n'a pas subi plus de force que celle qu'il subit quand l'avion est chargé à fond, à l'arrêt (aux effets dynamiques près***).
Il est évidemment largement dimensionné pour cela.  
 
Conclusion : un atterrissage hyper violent pour les passagers ne pose* aucun souci à l'avion.
 
*Aux effets dynamiques près : la situation n'est évidemment pas comparable, entre un atterrissage et un avion à l'arrêt (caractère dynamique du choc avec concentration possible d'efforts en certains endroits, notamment en cas de poser asymétrique sur un seul train.. déformation locale de la structure, mais l'avion est prévu pour), mais les constructeurs prennent des marges, et en pratique, dans l'immense majorité des cas, l'inspection qui suit un atterrissage à 2g ne donne rien.

Tiens, je viens de refaire un #topoatc sur voyages aériens, j'avais oublié celui que j'avais fait ici...

https://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t37729330

Je le recopie donc sur ce topic, je vous laisse faire le jeu des 7 différences avec mon post d'il y a dix ans

Donc, il faut distinguer deux choses en hiver : le froid et la neige.

Quand il fait froid, sous certaines conditions d'humidité/température, il y a du givre qui se forme sur les véhicules garés : vous avez déjà tous gratté votre pare-brise...
Sur un avion c'est pareil, sauf que le givre sur les ailes va casser leur portance : la surface de l'aile n'est plus lisse car le givre forme plein de microscopiques aspérités, donc le flux d'air n'adhère plus à l'aile, donc l'aile ne porte plus l'avion, donc il s'écrase... D'autant plus qu'en conditions givrantes lorsque l'avion traverse certaines couches humides de l'atmosphère, le vent relatif créé par la vitesse de l'avion va accelerer le phénomène.
Et en plus de la portance le givre sur les entrées d'air des réacteurs va diminuer leur puissance, etc.
Il y a malheureusement eu un certain nombre de crashs causés par le givre, donc on ne prend aucun risque et on traite les avions avec du glycol bien polluant...
Deux types de traitement sont utilisés en fonction des nécessités :
- Le dégivrage en une phase (partiel ou complet) consiste en l’application d’un liquide de Type I dilué et chauffé, afin d'éliminer les contaminants gelés des surfaces d'un aéronef.
- Le dégivrage en deux phases (partiel ou complet) consiste en un dégivrage/antigivrage de l’aéronef avec un liquide de Type I dilué et chauffé, suivi de l'application d'un liquide non dilué et froid de Type IV. Le liquide de la deuxième phase doit être appliqué avant que le liquide de la première phase ne gèle. La procédure de dégivrage/antigivrage en deux étapes est habituellement utilisée lorsque l’aéronef est contaminé et lorsque les précipitations sont actives.

Le liquide de type I est un produit à base de glycol (80%) et d’eau. Il est appliqué chaud et dilué.
Le liquide de type IV est un produit à base de glycol (50%) et d’eau. Il est appliqué pur et froid.

Pour des raisons environnementales (le glycol c'est très polluant) le dégivrage ne s'effectue que dans des aires dédiées équipées d'un système de récupération du produit.
L'opération prend entre 10 et 40 minutes selon la taille de l'avion et le traitement nécessaire...

A CDG on arme jusqu'à une dizaine de baies ce qui permet de limiter l'attente ; c'est un point qui bloque sur certains terrains qui n'ont pas la place de créer suffisamment de baies de dégivrage par rapport à leur trafic, d'où des délais très longs avant le départ amenant à certaines annulations de vol...
Cela dit même avec 10 baies actives on atteint rapidement une à deux heures de délai chez nous.

Le temps de protection lors d’un dégivrage avec du liquide de type IV est supérieur au temps de protection lors d’un dégivrage avec du liquide de type I. Car oui, le temps de protection est limité du coup si après le dégivrage tu n'as pas décollé dans les temps il faut recommencer... (bon en pratique à part en cas de précipitations neigeuses fortes il n'y a pas de souci l'avion a au moins 30 à 60 minutes pour décoller selon les cas ).

Les compagnies peuvent aussi procéder à un traitement préventif de l'avion au parking pendant la nuit, en conditions de givrage léger ça suffit pour ne pas avoir à tout traiter au départ du vol.

Un avion qui vient de se poser est normalement "chaud" à cause du frottement de l'air pendant le vol, donc s'il repart rapidement pas besoin de traitement... sauf que faire le plein des réservoirs peut abaisser fortement la température des ailes (baisse de pression et PV=nRT etc ) et donc retour à la case départ

Le deuxième problème en hiver, c'est la neige.

La "décontamination" (c'est le terme ) des avions se fait de la même manière que pour le givre, je n'y reviens pas.

En revanche il faut aussi traiter le terrain, et c'est là que ça se corse.

Des convois de véhicules vont déneiger et traiter les pistes, les taxiways et les parkings avion.
Traiter une piste (avec ses voies de dégagement) prend 30 à 45 minutes pendant laquelle elle n'est pas utilisée ; potentiellement la piste voisine du même doublet non plus, donc 60 minutes sans le doublet de pistes.

A CDG on a un "train piste" et plusieurs "trains voies de circulation avion" ; la surface à traiter est immense donc il y a une priorisation de certaines voies.

Selon la nature des précipitations neigeuses (neige poudreuse, humide, etc), le déneigement va tenir plus ou moins longtemps...
Si c'est le blizzard et que les précipitations sont trop fortes, que ce soit à Munich, Paris, New-York, on peut être amené à interrompre temporairement les opérations le temps que ça se calme, ce qui va forcément créer des délais voire des annulations de vol... Mais à Toronto aussi :
https://ici.radio-canada.ca/nouvell [...] to-windsor (lien au pif mais ça n'a rien d'exceptionnel).
Les terrains méditerranéens ne sont généralement pas équipés pour déneiger voire dégivrer les avions car les occurrences sont exceptionnelles, on attend que le soleil fasse tout fondre.

Évidemment il faut aussi déneiger les baies de dégivrage donc ça réduit d'autant la capacité de traitement des avions et augmente les délais...

Ah et le petit plus Periglioni la neige peut bloquer les routes/RER et empêcher le personnel chargé du déneigement d'arriver à l'aéroport

Bref, à retenir pour les pax :
- quand il fait froid, les vols risquent d'être retardés car il faut attendre son tour pour dégivrer l'avion
- quand il neige, c'est le bazar, et tout va être perturbé.

 
 
C'est assez drôle de voir le train de déneigement piste en action en plein été. Les passagers ne doivent peut-être pas comprendre ce qu'ils voient
 
Un train de déneigement circulation peut-il intervenir sur les pistes en cas d'indisponibilité de celui dédié aux pistes ? S'agit-il du même matériel et des mêmes personnes ?

Un Piper PA-30 se pose en urgence hier soir à Villejuif.  
Visiblement, un instructeur et deux élèves, blessés tous les trois.
 
https://air-cosmos.com/article/cras [...] juif-68035
 

c'est un posé ca ?  

Il est au sol  

Les occupants ont pu sortir (pas très gravement blessés apparemment) donc c'est un bon atterrissage

Il y a plus de véhicules dans un train piste qu'un train VDC, pour pouvoir couvrir toute la largeur.
A priori ce sont les mêmes matériels et personnels (avec en plus un IMAG pour les mesures de glissance sur la piste), mais je vérifierai demain si j'y pense.

fuck that plant in particular

L'avion en soit est une relique qui a formé une quantité importante de pilote pro et l'instructeur a bord aussi.

Vu l'environnement je suis impressionnée... Comment il a réussi à se mettre la dedans  

 
"Selon les premiers éléments, un instructeur âgé de 80 ans"
 
 
Comme tu dis, l'avion et l'instructeur étaient une relique    

Il n’y a pas de mauvais pilotes, il n’y a que de vieux pilotes    
Hallucinant cet atterrissage sur un timbre poste.

dernière leçon : le crash.

y'a pas une expression qui dit qu'un bon atterrissage est un atterrissage où tu sors vivant ?

Sauf s'il y a un stade de foot juste à côté

 
Mon instructeur disait "Posé pas cassé, c'est posé".
Mais bon, là ça ne s'applique pas trop...

Faut pas le prendre perso

En tout cas je peux vous dire qu'ils s'en sortent super bien, car vu les lieux et l'épave

Vu l'absence de réaction exothermique après le broyage des ailes et les photos j'aurais tendance à penser qu'il n'y avait plus beaucoup d'hydrocarbures dans l'avion au moment du crash   . Mais j'espère que le BEA me contredira  

Personnellement j'arrive pas à comprendre la trajectoire qu'à pus prendre l'avion  

 
moi c'est la ville où il se pose qui me choque  , comme par hasard ...  

Ce qui m'intrigue c'est comment en partant de Rouen pour aller à Toussus le Noble l'avion se retrouve à Villejuif, petite erreur de navigation  

Je suis justement curieux du résultat

Mmmmmm effectivement... Même en IFR ils les semblent un peu loin  

Si c'est de la formation, faire un peu de procédure de transit île de France avant de se poser à toussus ne me semble pas déconnant.

fallait p'tet commencer par apprendre comment se poser

Le problème sur un atterrissage dur, ce ne sont pas les ailes (qui cassent en premier au facteur de charge). En statique toutes les roues se répartissent la charge mais pas à atterrissage (encore plus si il est dur) du coup lors de l'impact tu transmets sur une partie de la structure qui n'a peut être pas la même résistance (ni la même élasticité). Il y a quelques photos d'avions très abimés à la suite d’atterrissage en dur.
Je dois avoir celle d'un 747 dont le plancher est remonté de 50 cm.

Pour la résistance structurelle, la vitesse de variation du facteur de charge compte également tout comme la durée d'application.

 
Ouais enfin le père Trimaille c'est 60 ans d'expérience d'instruction, sans préjuger de l'origine de la panne c'est peut-être ça qui les a aussi sauvés.