Reprise du message précédent :
https://bea.aero/les-enquetes/evene [...] ---egypte/

Égyptien AIB qui est en charge de l'enquête.

Après l'article commence mal en disant qu'il est interdit de se reposer en vol.

Mais je serais curieux de trouver le rapport d'enquête du bureau égyptien.

pas interdit en vol, interdit dans le cockpit plutot

et quand bien meme il faut un relief pilot de toute facon...

Pas interdit non plus dans le cockpit (controlled rest)…

Encore une raison de plus pour automatiser de manière plus poussée...

Juste là dessus : si je pinaille, ce n'est pas tout à fait exact.  
Alors on va préciser :
 
Pour entendre le son de l'oxygène dans la voie microphone du CVR, il faut que le "sélecteur interphone" soit activé, c'est possible mais peu probable en croisière. C'est une procédure, une habitude, que de retirer le casque en croisière retirer le casque nécessite presque obligatoirement de désactiver le sélecteur interphone, sinon le volume des haut parleurs est diminué (à mon avis mauvais choix de design d'Airbus, mais c'est comme ça).
Il faut ensuite que le bouton test/reset en plus du bouton emergency overpressure knob, soit pressé. Cela nécessite un mouvement de plusieurs doigts qui est forcément volontaire.
Néanmoins, il est possible d'entendre un son sur la voie "ambiance générale" du CVR, similaire à de l'oxygène, si on presse uniquement le bouton test (et ce quelle que soit la position du bouton interphone)
Là aussi, c'est une action forcément volontaire, le bouton test n'étant pas saillant, il est impossible à mon avis de l'activer involontairement avec une couverture ou un coussin.  
 
Ensuite, tout ceci se trouve sous un cache. Ce cache ne nécessite certes pas de déverrouillage (logique puisqu'il faut attraper le masque rapidement en cas d'urgence) mais ça me semble très improbable de l'ouvrir avec des couvertures et des coussins, vu là où il est placé (complètement sur le côté, et bas, à l'opposé de la trajectoire de coussins qu'on donnerait à un pilote pour dormir.
De plus, le bouton se désactive aisément et immédiatement dès qu'on relâche la pression.
 
Plus concrètement : il n'y a aucun scénario plausible dans lequel on irait empiler des coussins et couvertures sur le côté du cockpit.
Comme espace de stockage, c'est très petit et mal placé. Comme espace de sommeil, c'est encore pire, ça n'aurait aucun intérêt pour un pilote d'exploiter cette zone.  
Même si une hôtesse avait trébuché sur ses couvertures en entrant, c'est très peu probable d'ouvrir le logement et d'appuyer exactement sur les deux boutons qui libèrent l'oxygène.
 
De plus, les boites noires ne disposent pas de vidéo, et le micro d'ambiance général est assez mauvais. Autrement dit, ils n'ont probablement aucun élément factuel pour étayer leur hypothèse de manipulation d'objets volumineux. Ils entendent des bruits sur la droite du poste, c'est l'endroit où il y a des valises
 
Tous ces éléments sont factuels. A partir de là, je trouve que le récit ne dispose pas d'une cohérence interne satisfaisante. Est-ce que ça vient du rapport ou du journaliste ?
Si on me disait que c'est une rupture d'un élément mécanique quelque part (dans le masque) qui aurait mené à une libération de l'oxygène, avec le bruit entendu, je trouverais ça beaucoup plus plausible.
 
 
Au passage, si vous êtes opposé au sommeil d'un pilote dans le cockpit, vous avez probablement raison. Mais sachez qu'Airbus souhaite mettre en place très très rapidement (et donc avec des technologies très proches de l'actuel sur A350) les opérations monopilote croisière, soit exactement la situation dénoncée dans le cadre de cet incident.
 
Edit : ensuite je suis allé me baser sur une autre source. https://airlive.net/reports/2022/04 [...] cigarette.

Bref, il semblerait que mon intuition était la bonne.
Le journaliste rejette la faute sur une hôtesse maladroite ou sur un pilote qui voulait des couvertures, alors que le souci véritable c'est la mauvaise utilisation du masque avec une fuite possible en ayant utilisé la mauvaise position du sélecteur (bouton rotatif et pressable), et l'autorisation apparemment officielle de fumer dans le cockpit dans cette compagnie.
https://www.aviationcorner.net/publ [...] 080421.jpg

Et voilà encore une machine de plus pour fumer à notre place

 
Alors, juste sur ce point, Airbus ne souhaite pas mettre en place “tres très rapidement” quoi que ce soit.  
 
Airbus travaille depuis très longtemps, par contre, sur de nouvelles automatisations, dans le but d’aboutir in fine a un cockpit mono pilote. (Cockpit qui n’est pas celui du 350, évidement).
 
Les évolutions allant vers le mono pilote en croisière seraient possible sur A350, mais:
- ca fait des années qu’Airbus bosse dessus et développe les technos nécessaires et travaille à les certifier
- il en manque plein pour que ça soit déployé à bord du 350
- les modifications ne se limitent pas du tout à le l’interface homme machine et logiciel
 
Je n’irais pas dans les détails pour protéger mes sources, mais vous n’avez même pas idée des questions métaphysiques qu’ils se posent juste autour du vol monopilote en croisière. (Je parle même pas du monopilote tout court)
 
“Très très rapidement” haha. Non. D’ici 5 ans? Peut-être. Sachant que ça fait au moins 10 ans qu’ils bossent sur les technos nécessaires. On a vu plus rapide comme développement.  
 

Question d'interprétation des mots.
"Très très rapidement" pour moi ça veut dire 2 à 4 ans.
On parle de 2025-2027 selon les sources.
 
https://www.politico.eu/article/pla [...] -aviation/
Dans cet article ils se vantent même de pouvoir faire du sans pilote !

Incident bizarre sur un A321 anglais la semaine dernière.
Après avoir décollé de Londres pour la Floride, les passagers et le personnel de cabine notent un niveau de bruit plus élevé que d'habitude dans la cabine et ils ont froid.
Finalement il est découvert que plusieurs hublots semblent sujets à des fuites. Le vol est annulé et l'avion retourne à Londres et se pose sans problème.
Après inspection, il manque 2 "vitres" extérieures et d'autres sont déforméees.
La cause est rapidement trouvé. L'avion avait servi la veille au tournage d'un film et de puissants projecteurs avaient été utilisé pour simuler le lever de soleil.

Sous l'effet de la chaleur des projecteurs durant les 4/5 heures de tournage, les hublots s'étaient déformés...
https://www.gov.uk/aaib-reports/aai [...] 3nx-g-oatw

C'est original ça au moins

 
C'est aussi le cas sur le Falcon 10X

 
Et l’article cite beaucoup de syndicats de pilotes, qui ont tout intérêt à ce que ce genre d’opération n’arrive jamais (sans considérer la question de la sécurité des vols).
 
Pour le coup du pilote aux toilettes, je crois que c’est vraiment prendre Airbus pour des c*ns. Au niveau industrie, ce qui existe:
TCAS automatique (Airbus)
GCAS automatique (Lockheed Martin)
Upset recovery automatique (Dassault)
Descente d’urgence automatique (Airbus, Garmin)
Déroutement et atterrissage d’urgence automatique (Garmin, Airbus (en dev))
Surveillance de l’approche (Honeywell, Airbus)
Surveillance du décollage (Honeywell, Airbus)
Surveillance au taxi (Honeywell)
 
Liste non exhaustive.
 
Les compagnies qui disent ne pas être intéressées attendent surtout que la réglementation le permette, tout en se garantissant la paix sociale le plus longtemps possible.  
 
On se souvient d’Air France qui avait acheté des A300-600 avec poste mecnav, sous pression des syndicats.

De mon côté, on en est encore à attendre que nos systèmes conçus il y a des décennies soient mis à jour à un standard 2023 avec plein d'AI pour l'aide à la décision années 2000 sans strips papier...
Je ne suis pas inquiet, je serai à la retraite bien avant qu'un automatisme puisse me remplacer  

 
Pareille chez nous.  
 
Certains pousse pour le tout automatique dans le train. Mais c'est pas demain la veille. On a encore des postes d'aiguillages centenaire en fonctionnement (et même en région parisienne).

C'est pas ça le travail de pilote au quotidien.
Ce que tu racontes c'est la base minimale du savoir faire, mais c'est très très loin d'être suffisant.
 
Si tu peux, je te conseille d'aller voir une séance de simu annuelle, ou encore mieux, une séance de test passage commandant.
Un exemple beaucoup plus concret aujourd'hui : le survol de zones en guerre.  
- Brouillage du GPS, déclenchement d'une alarme GPWS. Ton GCAS automatique la suit ? Tu vas blesser les passagers non attachés et les hôtesses en plein service. Même sur un airbus avec protection anti décrochage (elle est violente).  
- Si tu confies la décision de la route à un analyste au siège de l'entreprise, celui-ci ne se trouve pas dans l'avion, et n'est pas à même d'effectuer une analyse de même qualité que celui qui risque effectivement de se prendre un missile.
Ca c'est juste le sujet du jour, y en aura mille autres.
 
Tous ces systèmes tentent de réaliser un travail de pilotage avec un peu plus d'intelligence, mais même là ça n'est pas le métier au quotidien. Tout cela semble se baser sur la résolution ou la protection d'erreurs (les plus graves) possibles et qui ont déjà eu lieu, mais pour réaliser le travail quotidien, il n'y a rien.
Le travail au quotidien, c'est prendre des décisions, optimiser les opérations, la sécurité du vol étant la base, tout le reste doit être optimisé en conservant le bon niveau de sécurité. Avec au quotidien l'interprétation voire la déviation de certaines procédures (notamment au sol). Une source énorme de non respect des procédures c'est les passagers. Imprévisibles, pas au courant des normes, .. Je ne rentre pas dans les exemples, multiples, variés et forcément compliqués à décrire.
 
En vol, l'optimisation c'est la négociation avec le contrôle. Faire sauter des créneaux (juste avant le vol), doubler d'autres avions, obtenir de meilleures trajectoires. En escale, la négociation concerne les passagers, les autres opérateurs, les services centraux de la compagnie, pour obtenir tout ce qui est nécessaire pour fournir la prestation achetée par le passager dans les meilleures conditions. Et c'est loin d'être garanti si on ne fait rien.
Or, la négociation c'est exactement ce que ne peut pas faire une IA aujourd'hui.
 
Et je n'ai même pas parlé de la faisabilité technique d'une IA qui serait plus fiable que la combinaison humain + algorithme éprouvé.

Des vieux outils qui ont fait leurs preuves

De toute façon les nouveaux postes à peu de choses près ça reviens à mettre les principes et équations de sécurité du système historique dans un automate pour pouvoir leur coller une télécommande

Et qui ont aussi parfois prouvé leurs limites  

Certes

Je suis vraiment surpris que Laska-Pilote soit contre les innovations que Laska-ingéAirbus auraient défendues bec et ongles!
Et joli l'exemple du survol d'une zone de guerre pour argumenter qu'il faut surtout pas aller vers plus d'automatisation ...
J'aurais tendance à dire qu'il faut éviter le survol de zone de guerre tout court.

La Malaysia Airlines peut en parler

Je te mets au défi de trouver des posts de l'époque où j'étais ingé qui allait dans le sens opposé !
Au contraire, mon taf d'ingé m'a permis de constater que les bugs des automatismes sont légion (par rapport à l'objectif recherché de 10^-9) et pas du tout rassurants pour envisager plus.
J'avais posté une petite liste à l'époque. Avions qui descendent trop bas, qui virent du mauvais côté vers une montagne, automatismes qui sautent sans raison, avions qui piquent du nez incontrollablement à cause d'un givrage de sondes, ...
 
Le survol des zones de guerre c'est au contraire un excellent exemple. On ne débat même pas de la capacité des automatismes à piloter l'avion, on parle de problèmes éthiques qui en découlent.  
Si on supprime le pilote, cela veut dire que les décisions concernant le vol ne sont plus prises par quelqu'un qui est dans l'avion avec les passagers.
Une zone de guerre c'est quoi ? Il y a des zones pour lesquelles le survol est interdit. Il y a des zones où la question du survol est ouverte. Pour toute situation grise, l'intelligence est utile. Si le pays est en paix, ou en guerre nucléaire, pas besoin d'intelligence pour décider.
Tu fais comment quand c'est juste de l'instabilité politique, ils ont probablement des missiles mais t'es pas sûr qu'ils s'en servent, t'es pas sûr qu'ils puissent atteindre un avion en croisière ?  
Si tu vas en afrique du sud, il ya différentes routes qui peuvent survoler différentes zones plus ou moins chaudes. Cela comprend aussi le risque d'atterrissage en route suite à une panne telle dépressurisation ou panne moteur.
Le passager il n'a pas son mot à dire là dessus.  
 
En tant que passager, tu préfères que le décisionnaire final de la route empruntée soit un gars au siège de la compagnie qui fait un calcul probabiliste et financier, ou un pilote qui sera avec toi dans l'avion ?

Comme le laissait penser la phrase introduisant la liste non-exhaustive des systèmes automatisés, je réagissait à un point spécifique de l’article (i.e. le pilote qui va au toilette). Ce point est assez intéressant dans l’article, parce que ça montre qu’à part envoyer des demandes de commentaire dans tous les sens, l’auteur n’a pas fait grand chose pou contre-balancer les propos. C’est pas hyper honnête.  
 
Marrant. Aujourd’hui, personne ne râlerait sur une fonction nearest airport dans un FMS. Pourtant, quoi de mieux qu’un pilote qui va regarder ses cartes papier pour trouver l’aéroport le plus proche et rater celui dans la pliure, parce que stressé, il a mal ouvert la carte…
 
Les constructeurs aéro rajoutent de plus en plus de filets, pour que justement, les pilotes puissent se concentrer sur la prise de décision. Je pense que tu ne trouveras pas un seul pilote d’A350 pour râler que son avion, en double panne moteur, il a encore un pilote automatique fonctionnel qui va l’aider.  
 

 
parce qu’un recurrent (ou une QT) est tout à fait représentatif du boulot quotidien des pilotes  
 

 
C’est marrant que tu dises ca. Il me semble que le TCAS auto d’Airbus ne surréagit pas justement, contrairement aux pilotes réagissant à une TCAS RA. Il est beaucoup plus précis, en fait.  
 

 
Tu n’en sais rien. Et je ne sais pas ce qui est public ou non, donc, pour pas griller des copains, je ne dis rien.  
 

Une IA, un algo, c’est un peu blanc bonnet, bonnet blanc. La faisabilité technique d’algos plus performant que des humains ? Bordel, tu en as tout autour de toi. Y compris dans un avion. Ce qui différencie l’entre humain, c’est sa flexibilité et la possibilité qu’il a d’effectuer des tâches radicalement différentes. Par contre, sur une tache donnée, entre un algo qui sera toujours à 100% ou à 0% détectable, qui est capable d’effectuer sa tâche une centaine de fois par seconde, et d’ajuster tout autant, et un humain sur qui la fatigue et le stress peuvent avoir de larges influences en plus des biais cognitifs, et qui ne pourra effectuer qu’une fois la tâche chaque seconde….
 
Exemple: déterminer l’endroit sur la piste où l’avion va s’arrêter à l’atterrissage. ROPS (Airbus/Navblue) sait le faire. Et je pense que tu as des (ex-?) collègues qui auraient bien aimé avoir cette aide à bord, en 2005.  
 
Rassure-toi, les pilotes ont encore leur place dans un avion. Et ils l’auront pour un moment encore. Par contre, plus ça va aller, plus leurs tâches, y compris quotidiennes, vont se simplifier grâce à des nouvelles technos.

Oh wow. « If you think safety is expensive, try a crash ». Si le décisionnaire est responsable pénalement, t’inquiète, il prendra la décision qui va dans le bon sens.

 
Tu bases tout ton raisonnement sur le postulat que c'est effectivement le pilote de l'appareil qui décide si il survole une zone de guerre ou non. C'est au mieux biaisé, j'imagine que les compagnies (et avant ca les gouvernements) ont le mot pour décider si les avions civils passent au-dessus de telle ou telle zone. Le pilote effectif de l'avion (qu'il soit dedans ou au sol) n'a pas la main, sauf "autour" de l'avion...
 
Et bien évidemment, ta dernière phrase est complètement WTF, je préfère que le décisionnaire final de la route, ainsi que le mec qui doit sauver l'avion soit assis au calme dans un endroit le plus propice possible à prendre les meilleures décisions, et qu'il craigne pas pour sa vie à chaque seconde où il doit décider entre différentes actions pour récupérer un avion...

On ne nous paie pas pour notre boulot quotidien.
Une QT déjà c'est plus proche de "gammes", autrement d'exercices de style basiques connus à l'avance (parce que réglementaires) et nécessaires mais pas suffisants pour opérer en sécurité.
 
On nous paie pour savoir gérer des vols problématiques pour diverses raisons.  
Si un niveau d'accidents/incidents graves de 1% était acceptable, on mettrait des pilotes niveau PPL tout seuls dans des airbus payés au smic. On nous paie pour gérer le 0.01% et moins.
 
Et oui, c'est tout à fait représentatif, et heureusement. Ce n'est pas tous les jours, mais parfois sur une journée de 4 vols (soit à peu près la durée d'une séance de simu de 4 heures), tu traites environ autant de soucis avec au total une charge de travail similaire. Heureusement les soucis en question sont rarement aussi graves que ce qu'on peut avoir au simu (dépressu explosive par exemple) mais ne sont pas forcément moins lourds à traiter.  
Pour ma part j'ai déjà eu en réel 2 événements qui auraient été classés "rouge" au simulateur (il y en a un par séance de 4 heures)
 

https://skybrary.aero/articles/asse [...] radar-data
Je tente de lire ça en détails. Il y a une étude qui a été réalisé, deux méthodes sont utilisées pour analyser les réactions et les résultats sont complètement différents. Dans une méthode, le taux de réponse est de 100% dans le bon sens, dans l'autre méthode, 50% des réponses sont données en sens opposé. Je ne vois pas par quelle méthode on pourrait arriver à un résultat inverse dans 50% des cas. Du coup je suis allé creuser un peu plus.
 
Cette étude que j'ai trouvée se base sur les données radar, rafraichies toutes les 4 secondes, c'est donc extrêmement imprécis. La méthode B est plus réaliste car elle tient compte du temps de réaction certifié du système (5 secondes) et d'une non agressivité aux commandes (0.25G, ce qui est déjà très notable en réalité), qui est par ailleurs recherchée. Il y a d'autres hypothèses qui ne sont pas vérifiées dans tous les cas et qui ne permettent pas de conclure avec certitude. Dans la méthode B, il reste 1% de non conformités, mais elles peuvent peut-être s'expliquer par les hypothèses ambitieuses de l'étude  (notamment, que tous les avions  soient équipés du bon standard de TCAS et sans panne, mais aussi diverses erreurs et imprécisions dans la transmission des données requises pour les calculs)
Bref c'est pas très fiable, même avec la méthode B.
 
Ensuite, la collision en vol n'est heureusement pas la menace la plus prégnante sur l'aviation civile. Parmi les gros avions et en opérations civiles, les deux dernières catastrophes datent de 2015 et 2006. Dans les deux cas, aucune alarme TCAS n'avait été émise.
La dernière collision en vol mettant en cause une mauvaise réaction des pilotes à une alarme TCAS doit dater de la catastrophe d'uberlingen en 2002 (la seule à ma connaissance, qui date de peu après la généralisation du système).
 
Pour finir d'enfoncer le clou, le TCAS actuel est trop sensible. On autorise les avions à voler à 1000ft d'écart, mais quand ils s'approchent sur un tel étagement, le TCAS peut déclencher une alerte. Alors que le mode de capture d'altitude est fiable même en utilisant une autorité minime (0.05G, qui peut être augmentée de beaucoup si besoin, à la main). Ceci peut parfaitement expliquer certaines des 1% d'alarmes non suivies. Un pilote voit les trafics conflictuels au TCAS, voit un écartement, surveille la bonne capture d'altitude, mais n'estime pas nécessaire de suivre une trajectoire qui n'est pas autorisée par le contrôle. Pas la procédure, mais quand un système génère trop de fausses alarmes, il n'est plus suivi. Le GPWS avait le même souci à ses débuts.
 
Quoi qu'il en soit, le fait est que 100% des alarmes TCAS depuis la catastrophe d'uberlingen ont évité la collision. On peut donc dire que l'existant est satisfaisant    
 

Dommage.  
Pour moi il ya une différence fondamentale d'approche entre l'approche algorithmique et l'approche IA.
Dans la première, la première à avoir été développée historiquement, on tient compte de situations anticipées et connues, qui sont donc simples. Elles peuvent s'empiler, et créer un ensemble qui devient "compliqué", c'est à dire un ensemble de choses simples, moins facile à appréhender mais faisable.
Dans la seconde, c'est plutôt un système "complexe" qui fonctionne un peu en boite noire. En tout cas, complexe veut dire qu'il tient compte de multiples facteurs pour prendre une décision face à un problème.  
La base de ça, c'est un arbitrage entre plusieurs contraintes antinomiques. L'approche n'est pas stabilisée, il faudrait remettre les gaz. La difficulté à stabiliser l'approche vient de conditions météo difficiles qui nous ont déjà amené à diminuer notre réserve de carburant. => La question n'est donc pas aussi simple, la décision ne peut pas être décrite par un algorithme simple.
 
Pour concevoir une IA qui pourrait traiter les opérations normales, une idée serait de récupérer tous les retours d'expérience (sécurité des vols et opérationnels), et inclure cette situation dans un catalogue où l'on s'assurerait que chaque cas est traité par un algorithme. Cet ensemble serait tellement complexe et imbriqué qu'il faudrait forcément de l'IA pour le traiter, à mon avis.
 
La différence c'est qu'un algo est prédictible, alors qu'une IA ne l'est pas vraiment.  
 

C'est le dernier point. Déjà, merci de me dire que le NPO n'est pas pour tout de suite    
Néanmoins, sur les aides, quand ça va trop loin, ça devient contreproductif.
Augmentation de la complexité dans le cas général, et encore plus quand les aides merdent.
 

Tu dis être impressionné, mais tu as travaillé dans des compagnies aériennes ? Tu as vu certaines décisions peu sûres être prises ?
Rien que chez airbus, il y a eu un crash une fois parce que les essais pressurisaient l'équipage technique, il n'y avait pas assez de pilotes d'essais qualifiés, et le CDB en question avait des journées trop chargées.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_Airbus_Industrie_129
Tu m'as compris à l'envers, je sais bien que le crash est pire que tout y compris en termes financiers. Par contre certains visiblement non. Et ceux qui posent leurs fesses dans l'avion sont le dernier rempart contre ces décisions "ambitieuses". Le travail d'un CDB c'est de savoir dire "Stop" "Ce que vous me demande n'est plus raisonnable". La sécurité repose sur un conflit entre une partie qui veut réaliser le vol coute que coute, et une autre qui aimerait le réaliser mais pas dans n'importe quelles conditions.

Tu imagines mal !
Code des transports Article L6522-2 :  
Le commandant de bord assure le commandement de l'aéronef [...] Il choisit l'itinéraire, l'altitude de vol.
https://www.legifrance.gouv.fr/code [...] 023076120/
 
Le commandant de bord peut appliquer des normes plus sécuritaires que ce qui est autorisé. Il ne peut donc pas décider de voler sciemment en espace interdit (sauf situation d'urgence en vol), mais il peut refuser de voler dans un espace autorisé.

Donc tu ne comprends pas l’objectif réglementaire de la QT.  
 
 

Ce qui n’est pas satisfaisant, c’est que sur une simple RA, en montée, (le RA ordonne la descente), 7 PNC soient blessés parce que les pilotes les font monter au plafond en affichant un taux de descente très subitement et plus important que nécessaire. (Un exemple réel parmi d’autres). C’est là où le système automatique est plus performant que l’existant.  
 
C’est pas parce qu’un truc fait le job, que c’est performant.  
 
 

 
Le fait qu’une IA soit une boîte noire est très exactement une des menaces identifiées au sujet des IA. Et l’industrie est très attachée au fait qu’on puisse comprendre les résultats d’une IA au même motif qu’un algo.  
 
Ça me montre surtout que tu ne comprends pas vraiment les tenants de ces développements. Où de ce qu’est une IA, en fait.  
 

L’avantage de ne pas savoir qui je suis ou ce que je fais. Et l’inconvénient.  
Contre exemple: la LAPA. La compagnie n’existe plus. Certains ont fait des tours par la prison.
 

La prochaine fois que tu vas avec ton CDB récupérer le dossier de vol, demandé au CDB si c’est lui qui a fait la route. Il a le mot final. Mais croire que c’est lui qui décide de tout est une sacrée méconnaissance des opérations aériennes. Va tenir ce discours devant les flight ops de ta compagnie. Ils vont apprécier.  

C'est toi qui ne t'y connait pas suffisamment en opérations aériennes.
La QT, c'est en gros la moitié du volume de formation sur avion.
L'autre moitié c'est l'adaptation en ligne (AEL). Vu le cout de cette dernière, les contraintes de disponibilités des instructeurs, si elle était inutile elle sauterait tout de suite. Si la QT était suffisante pour opérer en sécurité, tu n'aurais pas de concept d'AEL. Il est pourtant réglementaire.
En sortie de QT tu as un "pilote de simulateur". En sortie d'AEL tu as un pilote débutant qui commence à avoir un niveau acceptable pour voler en conditions réelles. Mais pas avec un autre pilote débutant sur le type avion pour les 6 premiers mois d'activité environ (300h de vol)

Moi aussi quand j'étais au traitement des incidents et accidents j'avais un biais de sélection puisque n'arrivent à ce département que les cas où quelque chose merdait.

Dans un cas standard et très simple, Paris Nice, vol à l'heure, beau temps, évidemment que la route proposée par la compagnie est automatiquement acceptée. Néanmoins la règle consiste à prendre connaissance de cette route obligatoirement. On ne part pas en vol en ayant chargé le FMS à l'aveugle sans savoir par quel pays on allait passer. Ne rien faire vaut acceptation tacite, du coup.
 
Maintenant, ne sois pas de mauvaise foi. Je te parle de zone de guerre, c'est évidemment un cas particulier où les choses sont regardées.
S'il y a n'importe quelle raison de changer cette route, le CDB est décisionnaire pour toute modification. Ce pouvoir n'est pas que sur le papier, il est utilisé.
Et le copilote est délégataire de celui-ci (on parle de gradient d'autorité 51/49) pour prendre lui-même la décision (avec concertation évidemment). Exemple réel : "Hey Jean-Luc, pendant que tu faisais le tour avion, un créneau de 2h30 est tombé, j'ai pu le faire sauter avec 25min de vol en plus en passant par l'Italie, ça te va ?"
Le cas du survol d'une zone de guerre est évidemment un cas où l'équipage observe la situation avec attention.
 
Difficile de discuter avec quelqu'un qui raconte n'importe quoi en croyant m'expliquer mon métier    
Si les ingés qui s'occupent de l'automatisation des opérations s'y connaissent autant que ça, ça m'inquiète. Sans redface.
J'apprécie néanmoins la discussion pour son aspect technique qui me fait aller vérifier la doc pour voir si je dis pas de bêtise.

Golden  C'est précisément ce que tu fais ici depuis des années.  

Le culot d'oser écrire ces 2 phrases à la suite      
 
Je comprends que les ingénieurs cherchent à automatiser au max quand ils voient des cas comme toi aux commandes de leurs appareils. Sans redface.

Ben oui.
Dire que le CDB ne décide pas en pratique de la route, ou dire que la QT est suffisante pour opérer en toute sécurité (dans le cadre de l'aviation de ligne), c'est des énormités, et c'est pas moi qui les raconte ici.
 

Nous disons la même chose au sujet de la différence ia vs algo. Résultat non prédictible pour une ia, et c'est problématique.
Je ne comprends donc pas ta conclusion à mon sujet.

Te fais pas plus bête que tu ne l'es.
Pour la route, ça veut évidement dire que dans 98% (voir 99,99999% des cas), le CDG suit la route proposée par la compagnie (qui peut ensuite changer en vol, bien évidement).
Il décide de l'accepter ou non, encore une fois on est d'accord, mais en pratique, combien de fois ça arrive qu'il refuse et change la route de manière significative ?

 
La grosse différence dans la conversation, c’est qu’il y a un déséquilibre en ma défaveur. Je le maintiens volontairement, donc pas de souci. Mais du coup, tu ne sais pas ce que je fais comme métier. Ni où. Ni depuis combien de temps. Tu ne sais pas quelle est l’étendu de mes connaissances sur les programmes civils, la réglementation, sur les opérations aériennes, la formation pilote, etc. L’inconvénient, en somme. L’avantage c’est que je ne m’en sers pas non plus comme un argument d’autorité.  
 
Par contre, tu pars du principe que tu as raison. Et les accusations de mauvaise foi à mon encontre me font doucement sourire.  
 
C’est pas parce que tu es qualifié A320 ou autre que tu sais comment à été certifié l’avion et quel était le contenu des discussions avec l’autorité. De ton métier, tu n’as qu’une vue très partielle de tout ce qui tourne autour. Ton précédent métier ne te permet certainement pas d’avoir une vue complète non plus.  
 
Tu te permets un jugement à l’emporte-pièce sur les ingénieurs, basé sur ce que tu penses avoir compris de la conversation. Ok. C’est pas cool pour eux, mais flatteur pour moi de me retrouver amalgamé avec eux. Je ne me permettrai pas de généraliser sur les pilotes. D’autant que j’en connais 2-3 qui le vivraient probablement mal. Et c’est marrant que tu parles de biais cognitifs à mon encontre. J’espère juste que tu te permets un peu beaucoup plus de remise en question dans ton métier de pilote. Et plus d’humilité. Bref.  
 

C’est effectivement ce que je dis.

 
Mais avec les limites viennent les contraintes et donc on devient plus créatif pour les contourner ...

Justement. Dans les cas standard, l'automate convient très bien. Je ne dis pas le contraire.
C'est en cas de particularité (ce sur quoi j'ai amené la discussion, tu conviendras qu'une zone de guerre est une particularité) que c'est utile.
Dans 100% des cas où cela pourrait avoir un intérêt, le changement de route est étudié au moins
 
Des orages localisés peuvent se traiter en vol. Une énorme barre d'orages (avec ou sans créneaux atc) peut être évitée complètement dès le stade de la préparation du vol. Cela permet d'avoir une meilleure prévisibilité du vol y compris les estimées de carburant.
J'ai déjà fait un vol au départ de Bastia où on a fui l'espace aérien français au fl140 pour se soustraire à des grèves atc en fir Marseille. Cette astuce ne fonctionne pas toujours, mais elle est toujours étudiée.
 
C'est pour ça que je dis qu'on ne nous paie pas pour notre travail standard, mais pour les vols à particularités. Ils tombent sans prévenir. L'une de mes journées les plus chaudes je partais pour un simpler aller retour Orly Toulouse, beau temps, dont un vol en mise en place et un en fonction.

Et tu ne penses pas que les personnes en charge de la certification de ces systèmes ne se posent pas toutes ces questions ? Et font en sorte qu'ils soient au moins aussi sûr que sans l'automatisation ? Envisagent le plus de scénarios possibles avec l'aide de tous les acteurs concernés ? Avec des recours même pour les cas non prévus ? Et que les enjeux liés à l'IA sont adressés déjà depuis longtemps avec des contraintes bien spécifiques à de telles applications ?

Techniquement la machine learning va apprendre des passe-passe de notre ami  
Elle sera donc capable d'en faire des mieux (ou des pires selon le point de vue).

Gardons le cautra pour la créativité

J'ai vu fin 2024 pour vous 4 flight, déjà?

La machine sera configurée pour apprendre à déceler comment les contrôleurs contournent les limitations pour les empêcher de tricher