Reprise du message précédent :

Tu peux développer ?

En effet   le personnel AF sol aussi qui ont construit leurs vie autour d'Orly (maison).

Ça dépend du temps qu'il reste par rapport à la limite. Exemple perso récent, il y a 2 semaines ma femme rentre de Newark. Long taxi comme souvent même si c'était le dernier vol de la journee. Panne des paramètres moteur droit juste avant V1, en gros la poussée semblait nominale mais plus aucune information ne s'affichait. Ils ont dégagé la piste et passé 30min pour voir s'ils pouvaient rebooter les PFDS. Sans succès, puis ça a pris 90min pour amener un autre avion et l'équipage avait passé sa limite horaire.

Le problème principal dans ces situations c'est le temps nécessaire pour déployer un autre appareil si t'as la chance que ça t'arrive dans un hub de la compagnie. Faut sortir les baggages, débarquer les passagers, trouver un appareil, l'acheminer à une porte, refaire toute la pré vol, trouver des plateaux repas, faire le plein, trouver un créneau pour pouvoir décoller, etc. Ça rend virtuellement impossible de continuer avec l'équipage initial.

Je ne sais pas ce qui est inscrit sur la licence mais je sais que l'exploitation est complètement séparée. Contrairement au 330/350 et 330/340 à son époque.
 
Seuls certains instructeurs au lancement de l'avion étaient bi qualifiés.
Le lancement c'est toujours la phase la plus délicate. Il faut pas plus d'un pilote nouveau sur le type avion (à 2 ou 3) et c'est pour ça que des vols courts qui enchaînent les étapes sont faits. Des vols de 5-6 h sur un 350 fait pour faire 10-14h de vol.
Pour un nouveau type d'avion la DGAC met son nez dedans et approuve une méthode de consolidation d'expérience.
 
Pour revenir au 77/87, la possibilité d'exploitation mixée existe (existe encore) mais elle n'est pas utilisée de manière courante.

 
Pour avoir suivi le dossier côté DGAC pour le 7X à l'époque, la compagnie en question avait même fait appel à un pilote d'essai du constructeur pour avoir quelqu'un d'expérimenté pour le lâcher des équipages, difficile de faire mieux en terme de connaissance machine/procédures.

Oui, à l'extrême, si tu payes tu trouves quelqu'un de compétent pour te former (un pilote d'essais du constructeur j'imagine même pas le prix)
 
Juste pour le lâché ? C'est plus sur la formation que c'est utile, en fin de formation. Enfin après on peut aussi faire de la formation sur un vol de lâché, mais de nos jours beaucoup d'organismes de toutes natures ne mélangent plus formation et examen.

Offert avec le premier lot d'avions, à côté de la coke et des putes pour le DG de la compagnie

Disons que la compagnie en question et le constructeur étaient relativement proches.    
 
Sur le principe c'est un peu plus long que ça, c'est le temps que le/les (y a pas non plus 50 pilotes au sein de la compagnie) équipages désignés soient suffisamment qualifiés pour former le reste du groupe (qu'ils passent TR/TRE).

 
Il doit bien rester une dizaine d'années de service pour le 777 ? Avec l'arrivée du 777X (un jour   ) ce serait quand même une bonne idée de garder un assez gros pool d'opl sur 777 ?
 

 
Et du coup pour l'équipage avec l'avion cassé que se passe-t-il ? En imaginant que ça soit passé à CDG et pas à Newark, ils passent en réserve pour le reste de la journée ou alors c'est terminé et ils rentrent chez eux ?
 

 
Ces postes de pilotes instructeurs bi-qualifiés sont beaucoup recherchées ?

La flotte va s'orienter vers du 100% airbus, pour le moment c'est pas dit qu'il y ait de la place pour le 777x parmis tout les 350 en commande.

Le dreamliner et le 777 ne sont vraiment pas si proche. Donc avoir les 2 qualif quand on fait 4 ou 5 vols par mois c'est loins d'être l'idée du siècle.

Je ne sais pas trop comment s'opère une fermeture de secteurs. Mais c'est progressif: aufur et a mesure des retraits d'avion on qualifie moins de copi/cdb dessus. Vu que les livraisons sont progressive et qu'il y a tjrs besoin de mobilité dans la boîte (cdb moyen et départ en retraite) ca se fera naturellement. Les destinations seront aussi en réduction. C'est déjà le cas d'ailleurs.

Les bi-qualif c'est pas spécialement recherché même pour l'entraînement. On entraîne les équipages sur une machine... C'est vraiment propre aux boîtes et a leurs dimensionnement.

Ah non pas du tout. Déjà je crois qu'ils n'existent plus.
Ensuite, les postes d'instructeur ne sont pas tant recherchés que ça, et la biqualif elle même est un repoussoir pour beaucoup de gens.

Un pilote jumpseater a tenté de couper les moteurs d'un Embraer 175 en plein vol en tirant sur les poignées d'extincteurs. Il doit répondre de 83 chefs d'accusation pour mise en danger d'autrui et d'un chef d'accusation pour mise en danger d'un aéronef. (Source: seattletimes)

Bah dis donc, ça a dû être une situation tendue dans le cockpit  

Mais qu'est-ce qui lui est passé par la tête ??

Chaud

Quand tu laisses tes pensées intrusives prendre le dessus une demi-seconde

Ca s'agite sur les forums, certains pilotes ont peur que la FAA et la TSA suspendent les accords de jumpseating entre compagnies.

Incident: Horizon E175 near Portland on Oct 22nd 2023, credible security threat by jumpseater, tried to shut both engines down (Lien avherald)

C'était un avion d'Horizon Airlines, la compagnie qui a perdu un Dash 8 Q400 il y a 5 ans après qu'un mécanicien l'ait volé et se soit écrasé dans la forêt

 
“fortunately some residual fuel remains in the line, and the quick reaction of our crew to reset the handles restored fuel flow.”
 
 

y a rien, ca vol !  
 
 

oops j'ai fait un wheelie chef

https://nypost.com/2023/10/23/shock [...] ie-at-jfk/
 
stephen colbert se demande si c'est relié à https://www.independent.co.uk/trave [...] 30960.html

L'avion qui lève comme un t max  

La vitesse du taxi pour arriver a la rampe    
 
V1, Rotate

Et encore, sans top case!

en fait ça m'étonne limite que ce soit pas plus fréquent, avec les débarquements par l'avant ça fait quand même une sacrée masse qui reste sur l'arrière assez longtemps... si les bagages sont virés de l'avant trop vite, ça doit causer un certains déséquilibre.

Bon le train d'atterrissage va frotter un peu sur le terminal, mais ca se tente.

Je maitrise pas assez bien la    

 
Souvenir d'un incident du genre mais sur 747.

La fameuse politique du parapluie.
Suite à une agression catastrophique sur un vol fedex, .. il ne s'était rien passé.
Et c'est très bien comme ça. Inutile de prendre des mesures qui pénalisent tout le monde sans aucune garantie de bénéfice.

C'est vrai que le 9/11 n'a eu aucune conséquence sur la politique jumpseat des compagnies aériennes

Il vient d'annoncer à la police qu'il était dépressif depuis 6 ans, n'avait pas dormi depuis 40h, se croyait dans un rêve et a tiré les poignées pour se réveiller. Puis une fois à l'arrière de la cabine, il a essayé d'ouvrir les issues de secours... (Source : NYTimes)

Faire ça après 20 ans de carrière impeccable, il devait vraiment être complètement perdu

Ca va lui laisser quelques années pour essayer d'ouvrir la porte de sa cellule  

on est passé près d'un Eurowings j'ai l'impression

Il était sous champi non ?

Ou un random antidépresseur.

Encore un avion russe qui sort de la piste suite à un problème de freins
 
https://twitter.com/igorsushko/stat [...] 4203417755

 
Il dit en avoir déjà pris, mais c'est pas clair si il était sous les effets lors de l'incident.

Ça pose surtout une question cruciale: comment mieux prendre en charge les pilotes souffrant de troubles mentaux ? Actuellement, de peur de perdre leur job, tout le monde se tait et est par conséquence mal ou pas pris en charge. On se souvient de l’épisode dramatique d’Andreas Lubitz. Il faudrait un environnement assurant l’absence de représailles.

 
Si on retire la "représaille", c'est à dire la suspension de vol (même temporaire), difficile de voir quelle mesure prendre.
 
Non, la solution, c'est l'absence de pilote tout simplement...
 
Une IA ne peut pas être dépressive...    
 

Je m'aperçois souvent dans mes discussions avec les gens que personne, hormis un petit cercle de passionnés ou de gens renseignés, ne savent comment fonctionnent les uniformes des pilotes civils.
 
Voici donc un petit historique et état des lieux actuel.
A l'origine, le transport aérien utilisait des machines très rudimentaires. Salissantes, avec des fuites de liquides divers et dangereux, d'où l'idée d'un couvre chef, exposant le pilote aux éléments, menant à utiliser des vêtements très chauds et des accessoires caricaturaux comme des lunettes de vol...
Les premières tenues sont donc peu élégantes mais basées sur la fonctionnalité. Blouson en cuir, casque de vol (intégrand couvre chef et lunettes), écharpe..
Dans les années 30, le transport aérien se développe par le biais des hydravions. Ceux-ci avaient généralement 4 à 6 moteurs, et les pannes de ces derniers n'étaient vraiment pas rares.  
En plus d'un déplacement dans un espace libre, non contraint par des routes, l'aviation avait donc pour second point commun avec la marine l'utilisation de machines flottantes, pouvant donc amerrir de manière inopinée en cas de panne de plusieurs moteurs.
 
Panam introduit à ce moment là les premiers uniformes élégants. Costume cravate avec boucle Nelson, directement héritée de la marine.
Cette photo illustre ce qui semble être une période de transition, entre un CDB qui porte encore un blouson en cuir, et les nouveaux uniformes de type costard cravate et galons.

Je ne sais pas ce que fait le troisième larron, stewart ou mécano ?
 
Cet uniforme est déjà très proche de sa forme actuelle, casquette avec logo (probablement doré) et jugulaire, veste croisée, cravate, galons et ailes.
 
Il y eut donc très peu d'évolutions. On peut simplement noter quelques variations. Tenue blanche de type colonial pour certains pays chauds. Insignes de poitrine changés pour certaines fonctions. Ici, une veste de radio, là encore extrêmement similaire aux vestes actuelles mis à part la découpe ratée de l'insigne

 
Cela m'amène aux insignes et signes distinctifs, qui perdent pas mal de néophytes..
La plus grande évolution, finalement, a été la disparition de l'opérateur radio, du navigateur, puis plus récemment du mécanicien navigant.
 
Les galons ont été en nombre variables, néanmoins chez AF, par souci de simplification, tout se limite aujourd'hui à 3 pour le copilote ou 4 pour le commandant de bord.
D'autres compagnies pratiquent encore 2 galons pour un copilote débutant ("second officer" vs "first officer" ou "senior first officer" ) avec un critère d'expérience ou d'ancienneté.
J'en profite pour rappeler que quelle que soit l'appellation, second officer, first officer,  SFO, copilote, pilote, ou commandant de bord, la qualification est la même. Licence de pilote + qualification sur avion. Les compétences techniques sont identiques, avec une variable d'expérience bien sûr. Mais les tâches sont partagées, il n'y a pas un "pilote" et un "assistant pilote".
 
L'insigne de mécanicien navigant est visible ici

L'étoile signifie donc "pilote".
Je n'ai pas trouvé l'insigne de navigateur
 
Certaines compagnies ajoutent une étoile aux galons pour signifier un poste de cadre ou autre.
Ici Iberia, mais je l'ai souvent vu dans des compagnie moyen-orientales aussi, pas forcément avec la signification d'un pays à l'autre. Ca pourrait être cadre, instructeur, critère d'expérience, ou peut-être même fait du prince, ou CDB standard dans certain pays.. Il semble n'y avoir aucune règle sur ce style de détails.
Ici on a le chef de l'instruction d'Iberia, qui cumule donc cadre et instructeur.

J'ai même trouvé ici chez China Eastern, une double boucle de Nelson :

 
Certaines compagnies ont choisi l'argenté plutôt que le doré, beaucoup de compagnies n'ont pas conservé la boucle de Nelson. Pour des raisons de cout peut-être ?
 
Certaines compagnies ont repris la codification par galons pour tous leurs personnels.  
KLM va très loin en la matière.  
Même les personnels sol ont des galons qui distinguent les différents grades. Agent, agent de maitrise ou technicien, cadre.
Pour AF c'est assez simple, badge argenté = agent, globe doré = agent de maitrise, badge entièrement doré (vous les verrez rarement) = cadre. Il n'y a pas beaucoup sur un aéroport, parfois un seul (ou un seul à la fois par relais) sur les plus petites escales.
 
Je ne me suis pas étendu plus que ça sur les PNC. Là aussi ça sera très variable selon les compagnies. Sachez juste que chez AF, la barrette rouge = PNC qualifié sur l'avion (c'est à dire qu'il occupe ou peut occuper un poste de sécurité, par opposition au service), un galon = chef de cabine, deux galons = chef de cabine principal sur long courrier. L'étoile (moyen et long courrier) veut dire instructeur ou cadre.

Mon père a encore ses tenues de vol dans un placards je crois ^^

Selon ce que c'est ça peut m'intéresser ! Si c'est navigateur ça complèterait la collection !

nop. omn. Il veut pas s'en séparer. Et si jamais c'était le cas, ca serait pour mettre dans une vitrine chez moi

Je parlais évidemment d'une photo    
Il n'y a pas de vraie photo d'insigne OMN dans mon post.

Super intéressant.    
 
Il manque juste les balises pour les images.