Reprise du message précédent :
Le 787 est une super machine. Il n'y pas de mauvais choix vs un A350 dans les quelques segments ou il se chevauchent. Airbus a un backlog bien rempli, pour absorber la demande mondiale il faut de toute facon que 2 constructeurs se partagent le marche.

Bon à savoir, merci. Ça évitera l’infâme RER B.

Le RER B    
 
Les touristes qui sortent à Antony, remontent les escaliers, perdus dans le hall, et ne bitent rien à comment rejoindre l'orlyval    
 
Toute ma jeunesse  

Je l'ai fait hier, ça a du changer car c'est super bien indiqué, impossible de se perdre!

Je me tâte bien pour le RIAT aussi, histoire de faire le trio Ferté Alais, Le Bourget et RIAT cette année (je suis pas rentré en Europe pour rien )
Faut juste que je m'équippe avec un 200-600 pour pouvoir prendre des photos tranquille

L'A380 revient chez Lufthansa demain !
https://www.air-journal.fr/2023-05- [...] 49052.html

Il ressort des hangars ces temps-ci
https://www.arte.tv/fr/videos/10719 [...] e-regards/

3 sont actif chez Lufthansa (D-AIMK https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aimk , D-AIML https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aiml , D-AIMM https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aimm ), 11 sont stockés (D-AIMA, D-AIMB, D-AIMC, D-AIMD, D-AIME, D-AIMF, D-AIMG, D-AIMH, D-AIMI, D-AIMJ et D-AIMN).

61% des A380s livrés sont actif aujourd'hui, soit plus de 150 avions.
14 ont été détruits et 85 sont stockés.

Tous ceux détruits avaient plus de 13ans de service.

C'est pas beaucoup quand même non ?
 
Quand je vois la carrière des 747

 
prolongée en cargo alors que c'est impossible pour l'A-380 pour toutes les raisons déjà données ici

À moins de charger des petits cartons un par un sur les sièges comme pendant la crise covid

 
des boites de masques pas des trousses de pétanque

Tiens depuis le temps que je suis ce topic, je vais en profiter pour poser mon drapal ici avec une question :  
 
Lors de mon dernier Orly -  Pointe à Pitre avec AF en 777-300, j'ai eu envie de me dégourdir les jambes. Donc je file au galley de queue, comme d'hab une petite dizaine de personnes, à discuter, boire un coup, faire la queue pour les toilettes... classique sur ce genre de vol, on voit cela à chaque fois.  
 
Cependant, une hôtesse nous a demandé de regagner nos sièges, car cela (le faite d'être aussi nombreux), aurait un impact sur le centrage de l'avion. Je suis surpris car un 773 est assez loin de la trapanelle.  
 
J'aimerais savoir si c'est vraiment un souci de centrage, ou juste une excuse polie (pas de soucis avec ça   )pour assurer le calme et la tranquillité de l'arrière de l'avion.

Descente d'urgence d'un volotea ce matin :
https://www.flightradar24.com/data/ [...] 0#308ae126
 
Il est reparti à Vérone à altitude élevée ensuite :
https://www.flightradar24.com/data/ [...] x#308c7130

 
Éventuellement, ça peut faire que le pilote (ou l'auto-pilot) devra trimmer, avec pour éventuellement la conséquence d'une légère surconsommation (quoique ça pourrait améliorer la conso un centrage arrière)...
 
Je doute que ça mette la sécurité en jeu, à moins toute l'équipe de rugby de Guadeloupe décide de se faire un gueuleton dans le galley arrière...

J'ai déjà eu le droit à la même chose avec comme justification le manque de masques à oxygène en cas de depressurisation

Ca par contre c'est totalement vrai. Il y a généralement 4 masques pour un triplace (sur nos moyens courrier) et à ma connaissance aucun masque surnuméraire dans les galleys. Pour cette raison une famille avec 4 enfants, 2 bébés et 2 parents doit occuper deux triplaces avec les deux bébés séparés.
 
Quant à la proba de survenance.. C'est arrivé ce matin.

Le gros problème chez Airbus c'est le délai de livraison. En ce moment c'est le nerf de la guerre.
C'est pour la même raison que le 737MAX engrange pas mal de commandes dernièrement.  
 
Airbus aimerait reprendre le ramp up comme à la belle époque, mais il y a des soucis d'appro et de main d’œuvre.

Ce fiasco quand même.  

L'absence de grand succès ne signifie pas être un fiasco

Je peux déjà te répondre, dans le calcul du CTOT c'est le temps standard à la vitesse indiquée dans le plan de vol qui est prise en compte.
Un jour sans doute, les contrôleurs sur les secteurs en-route auront des indications automatiques pour chaque avion du type "à accélérer"/"à temporiser".
Pour le moment, en pratique, le seul outil qui existe une fois en l'air c'est l'AMAN (Arrival Manager, j'en ai déjà parlé) du terrain de destination qui fait qu'éventuellement on va coordonner aux secteurs amont qu'un vol doit commencer à ralentir ou au contraire arriver pleine balle pour passer avant une séquence chargée venant d'un autre IAF (bon ça c'est la méthode CDG, à Londres ils préfèrent la méthode "OSEF on laisse venir tout le monde on fera stacker de toute façon"   ).
On a des outils franchement archaïques par rapport à ce qu'on pourrait imaginer...

Concernant le respect des TSAT et des CTOT : les contrôleurs sont des humains, donc peuvent faire des erreurs, et ensuite on gère ces erreurs : si effectivement un avion arrive trop tôt/tard au point d'attente mais que derrière lui on a emmanché une séquence d'avions à l'heure, tant pis même si on ne trouve pas de solution avec NMOC on fera sans doute partir l'avion : c'est pour ça (entre autres) que les capacités déclarées des secteurs tiennent compte d'un léger dépassement qui arrivera forcément à un moment ou un autre.

Je ne vais pas discuter ici des subtilités de la gestion des CTOT ça va ennuyer le topic, et je ne sais pas ce qui est complètement public ou non.

Cela dit on peut poursuivre en MP si ça en intéresse certains.

Du coup, en route quand vous imposez une vitesse c'est uniquement pour une séparation avec un traffic ? La dite contraintes qui peut sauter au secteur/pays suivant c'est lié à quoi au traffic ou une coordination entre les ATC?

Bon c'est plus trop en rapport avec les ctot mais ta remarque sur le manque de moyen en route l'a fait penser à ça...

D'ailleurs le free route mis en place dans les espaces sup' reste basé sur la vitesse du flp?

Faudra attendre free route V3 avec tt les avions électronique... Et skynet pour les contrôler tous  

 
En route on "mach" typiquement  
 
1) par exemple pour trois avions  à 78 mini , 78 exactement  78 max  même niveau même point de sortie car on transfère  sur une balise définie  vers les autres secteurs Accs ..
On peut quelquefois deviner avec la destination  que les machs vont sauter au point de transfert car les routes divergent .
Soit on a trop de boulot et/ou on sait que l'ACC suivant préfère les recevoir régulés ,soit on négocie par téléphone  
Quand on est dans la mouize ( grosse différences de vitesse , trop de monde au même niveau , erreur d'un contrôleur    ) on tente de négocier avec le secteur suivant une directe , un cap  , même des contres niveaux ou à la fin des fins on impose une descente ..
 
Ces points de transfert permettent des flux identifiables  et gérables car on travaille dans des secteurs bien définis .
Si tout le monde donne des directes sur les points N+1 ou N+2 des autres cela va être très tres  vite le BORDEL ( directe non transmise par le système ,surprise du contrôleur suivant  zones/exercices  militaires ... )  
AU fur et à mesure on connait entre nous  les bonnes et les mauvaises directes    ..  
On respecte beaucoup plus avec les étrangers  
C'est un beau moyen de se faire engueuler au téléphone quand tu donnes au dernier moment une grosse directe
 ou alors il faut bien viser  en regardant le trafic adjacent mais tu ne vois pas tout et tu ne vois pas les zones militaires .....
 
2)Il arrive ,par exemple ,pour Londres de recevoir un message nous demandant dans la mesure du possible de ralentir de x points de Mach un avion . On fait soit : rien , soit la réduction demandée soit moins et on le notifie dans le système ...
 
3) Il y a bien sur le redouté minimum clean speed quand un terrain , ACC "ferme"
4) séquencement vers un terrain  chez nous ou proche où l'on balance sur un point défini avec une distance négociée
 
 
PS : le rattrapage en route est un des trucs les plus vicieux qui soit , assez difficile à détecter , lent , sournois . Ne parlons pas de certaines compagnies qui volent à n'importe quelle vitesse  et
les avions lents qui sont embêtants  et qui par définition vous em... longtemps dans le secteur ...
Cela est un autre bon moyen de se faire engueuler ou de taquiner qqn

Mais c'est clair qu'avec des outils plus performants on pourrait en théorie faire beaucoup mieux.
En pratique à ma connaissance ils ne sont encore déployés nulle part sur la planète, même pas certain que ce soit dans des cartons "brève échéance"...  

Cette partie là c'est le plus important. Effectivement j'ai pu vérifier que c'était la vitesse indiquée dans le plan de vol, et je peux ajouter que cette vitesse indiquée n'est pas une vitesse accélérée.
Le système est donc incomplet, et il y a une belle marge de progrès et d'économie ici    
 
Déjà, si on mettait en place une procédure permettant de décoller x minutes plus tôt (par heure de vol jusqu'au créneau), à condition de voler à la vitesse éco et non accélérée, pour arriver au même instant de franchissement du point concerné par le créneau, on pourrait faire des économies massives avec zéro investissement. Ca nécessite de faire confiance aux pilotes, mais 99% joueront le jeu c'est certain.

J'ai réservé ma traversée pour l'Angleterre, et je m'apprête à prendre l'entrée au RIAT pour samedi... sold out.  
Visiblement ils ont tous fait comme moi, se décider suite à l'annonce du B-52
Vous croyez que la waitlist a une chance de fonctionner ?

Pour que ça marche il faudrait que les contrôleurs en route aient l'indication du fait qu'il ne faut pas accélérer le vol... Encore une fois nos outils n'en sont pas encore là !  

 
Tu ne vois pas les zones militaires des centres adjacents, mais tu vois bien le zones militaires dans ton secteur de responsabilité, c'est bien ça ?

La bonne foi du pilote te semble donc inconcevable
 

Un pilote en retard sur son horaire et à qui un contrôleur non-aware va proposer d'accélérer va vraiment répondre "oh non surtout pas de directe" ?  

Pas impossible en cas de grève du zèle.
Accessoirement, plus en pratique les temps bloc-bloc sont courts, pour la moyenne bloc-bloc sera faible, plus l'opérateur programmera un bloc-bloc théorique court, donc moins on sera payés.
Et souvent on s'en fout complet d'être en retard, parce que la priorité n'est pas là. On n'est pas tous comme les pilotes AF qui vont finir de très mauvaise humeur

De toutes façons vous n'avez pas un outil actuellement pour vérifier le respect des créneaux ?
Un créneau c'est une heure de passage d'un point, traduite en heure de décollage. On a bien compris que les heures de décollage étaient surveillées, mais les franchissements de points ?
Si le taux de non conformité explose sur un trimestre de test, il sera toujours temps de faire la morale aux opérateurs et de revenir en arrière "Vous avez voulu jouer, vous avez perdu"

 
oui c'est cela !! sauf celles qui sont très proches de la frontière

Le seul outil pour vérifier le respect des créneaux c'est l'heure de décollage : par définition le CTOT c'est une heure calculée de décollage, pas d'atterrissage ou de passage à tel point, qui n'en sont en pratique que des corollaires (même si c'est effectivement l'objectif recherché).
Quand un secteur se retrouve en surcharge, on peut effectivement (pas sur le secteur où on a autre chose à faire ) aller vérifier si tous les vols ont bien respecté leur CTOT s'ils en avaient un.
Mais s'il y a eu moultes directes et optimisations (ou au contraire mesures dilatoires pour réguler sur un secteur amont !), on ne peut pas le tracer.
Ça fait 20 ans qu'on est censés passer au stripless à CDG, on n'y est pas encore, donc bon je serai sans doute à la retraite avant qu'on dispose enfin de ce genre d'outils qui pourtant auraient du sens.

https://www.lefigaro.fr/actualite-f [...] l-20230531
 

 
vos avis?

Plutôt vrai, mais en même temps, l'intégralité du monde s'est finalement résigné à ne pas autoriser de vos supersoniques au-dessus de la population tandis que le choc pétrolier de 1979 n'a pas arrangé la situation...

bah ils ont vu qu'ils ne pourraient pas faire un concurrent, alors ils ont tué le marché, capitalisme classique
 
les campagnes de manipulation sur le bruit du bang supersonique n'ont pas commencé tout de suite loin de la, et jusqu'alors, la navy et l'us air force faisait des records de vol "coast to coast" sans que personne dise rien

 
Le Boeing 2707 aurait pu exister
 
Et le Concorde atterrissait à NY

Je vois qu'il ne reste que des billets pour dimanche. En revanche, je ne vois de programme comparant les vols du samedi et du dimanche. Tu as vu qqch ?

Le programme au jour le jour est toujours publie meme pas une semaine a l'avance.
 
Le dimanche peut etre un peu la soupe a la grimace car les avions commencent a partir pour rentrer sur leur base.