Reprise du message précédent :
Roh bordel

Le point découvre qu'on a depuis des années jusqu'à quatre classes sur les longs-courriers ?
Première, Affaires, premium economy (oui si on oublie la moitié du nom c'est trompeur ) et économique.
Quand à la "première" sur court-courrier qui n'est souvent que la neutralisation d'un siège sur trois, ce n'est pas une nouveauté non plus...

 
 
Je pense que le journaliste du Point a du découvrir la "Premium" US à l'occasion d'un voyage récent, et se dire que l'intitulé était trompeur et que ça ferait un bon article, parce qu'il n'y a absolument rien de nouveau ici.
 
D'ailleurs, j'avais pris l'option Comfort+ avec Delta sur un BOS-AMS pour 30 ou 40€, franchement ça m'a bien aidé pour pioncer ces quelques cm en plus...

Le pigiste qui s'est pas relu, et le relecteur qui laisse passer car ça n'a beau avoir aucun sens technique ça reste du français bien formé  

original : https://www.lofiatc.com/?icao=ksfo
 

 
 
on peut régler dans settings le mix

Pour les férus d'identification. Aéroport de Khartoum le 17 avril matin (plus grandes images) https://twitter.com/Maxar/status/1648049416241299456

Un reportage intéressant :  
 
L’A380 fait son retour | ARTE Regards
https://www.youtube.com/watch?v=6BOOAsGb704
 

.

Mais pas cas chez AF.

Question a Zesheriff (ou autres controleurs aeriens), les vols présidentiels ou ministeriels, cela fonctionne comment par chez vous ? Considéré comme vol militaire ? Une quelconque priorité ? ...

Le système radar les affiche sous un symbole de casserole

 
Un aéronef militaire sera toujours considéré comme un aéronef militaire. Les vols présidentiels ou ministériels sont opérés par des avions de l'Armée de l'Air.  
Maintenant, la manière de lui rendre le service du contrôle dépendra de son régime de vol (selon si il vole en CAM ou en CAG).
 
Si il vole en CAG, il peut être géré au début par un militaire (ou par un contrôleur civil selon le cas), puis ce sera par un contrôleur civil en CRNA, comme tout avion de ligne. Selon le vol, il peut être exempt de mesures de régulation de trafic. Le contrôleur civil le traitera en vol comme tout autre aéronef.
 
Si il vole en CAM, il sera géré de A à Z par un militaire. Cependant, si il est à destination d'un aérodrome civil, soit il passera en CAG durant le vol, soit il sera transféré en CAM aux contrôleurs civils du dit aérodrome (qui peuvent rendre les services du contrôle aux aéronefs en CAM).

Se poser dans un stade en helico, c'est du ressort du CAG je suppose ?

La question peut d'ailleur facilement s'etendre aux avions de la securité civile (style canadair) et a leur helicos.

edit : merci pour la reponse.

 
Pas forcément. Cela peut très bien être réalisé en CAM à vue.

Un canadair ça peut pas juste volé en VFR 7000 et basta ?  

Bah, si, ça peut très bien faire ainsi (leurs vols sont réalisés en CAG). Cependant, quand ils sont en intervention, ils affichent 7074/5/6.

La majorité du temps ça se fait en CAM Victor.

CAM Victor ?

CAM Victor est une abréviation de "CAM à vue" (CAM = Circulation Aérienne Militaire", sorte de VFR militaire pour la CAM V).

En vol à vue en CAM il n'y avait que ça autrefois, maintenant il y a aussi la CAM T (tactique)

Ok merci.

Pour les déplacements des hautes personnalités de l'état, les aeronefs qui les transportent peuvent* se voir attribuer le callsign bien connu "cotam" suivi d'un chiffre. 001 pour le président par exemple.  
Je ne sais pas jusqu'où les numéros sont liés à une personnalité bien identifiée, mais les contrôleurs semblent le savoir. Une fois j'ai vu la première ministre décoller juste devant moi (on a failli la griller mais la cabine n'était pas prête, il n'y avait donc pas de priorité particulière ce jour là ), et c'était cotam 006.  
 
*Concernant les américains, un Cessna 152 qui transporterait le président s'appellerait Air Force One. Je ne sais pas si c'est le cas si notre président monte à bord d'un DR400.

"armée de l'air 1" prêt au décollage.  

 
C'est la Buisness et encore ce n'est pas systématiquement le cas    

Pour le président c'est 001 et chaque personnalité a son numéro.

En fait je me suis trompé, on est bien en CAM et c'est de la COM V.

Cotam, pour commandement du transport aérien militaire.
https://fr.wikipedia.org/wiki/COTAM
 

COM V ? Communication Visu ?

 
La "COM V" n'existe plus depuis 2009.
 

 
Non, cela voulait dire "Circulation Opérationnelle Militaire à Vue", mais cela a disparu il y a déjà presque 15 ans .
 
Maintenant, c'est de la CAM V (Circulation Aérienne Militaire à Vue).
 

 
Ça, c'était avant. Les personnalités n'ont plus forcément de numéro spécifique.

Pourtant il me semblait avoir posé des PLN comme ça jusqu'en 2012 mais je me trompe sûrement.  
Pour l'IFF je ne savais pas, mon dernier vol gouvernemental date de 2003.

Tiens ça faisait tellement longtemps que je voulais reposter ici, rappelez vous ce petit débat qui a tourné un peu au vinaigre avec les "experts" du Topic

C'est l'histoire d'un f35 qui se crash suite à une tentative d'atterrissage sur porte avion mais ça s'applique bien sûr à l'aviation commerciale. Erreur du pilote, personne d'autre n'a merdé, f35 RAS niveau panne technique.

Rapport final et suggestions/leçons apprises rapport très long et complet avec quelques coups de marqueurs pour anonymiser certains noms :

tinyurl.com/ms3r7p7b (pdf) et ne pas lire vraiment trop long comment tout rapport de ce type à part si masochiste.

Je mets ça en bonus deux anciens pilotes de la Navy US qui en discutent (du rapport et de la chaîne d'événements qui a causé le crash, divers contreverses) :
https://www.youtube.com/live/vx0SSS5YUso?feature=share (40min c'est long)

Dans les conclusions du rapport :

Tiens ils conseillent mon approche ergonomique, incorporer un signal sonore dans le casque du pilote en plus du HUD

 
Cela a changé avec le nouveau RCAM, publié en juin 2009. Donc, disparition de la COM V, de la COM A, de la COM B, et de la COM C, et création de la CAM V, CAM I, et CAM T.
 
Sur les plans de vol, il fallait bien mettre "A V" au lieu de "O V". Mais les bureaux de piste étaient sympa, et ne rappelaient pas les équipages pour faire la modif.
 
Pour les indicatifs radio (et non les IFF, ce n'est pas la même chose), les numéros étaient encore attribués en 2003. Ça a du changer post 2010.

Merci pour ces précisions.

J'ai déjà répondu  
https://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t38376729

Pour ça il faudrait qu'on ait un système radar moderne permettant de choisir des symboles spécifiques  

En cas d’effet tunnel, on perd assez rapidement la capacité d’entendre les stimulis auditifs.  
 
C’est généralement le genre d’information intéressante quand on fait de l’ergonomie pour de vrai, avec des diplômes et tout.

Airbus et Air France relaxés dans le procès du Rio Paris, le parquet fait appel de cette décision :
https://www.latribune.fr/entreprise [...] 60402.html
Je ne me prononce pas sur le plan judiciaire (qui me semble plus politique que technique sur ce genre d'affaire), néanmoins dans cet article il me semble qu'il manque deux ou trois choses importantes que le tribunal n'a pas retenu. Peut-être par souci de simplification.
 
- Le fonctionnement trompeur des altimètres en cas de perte d'info anémométrique
- Le fonctionnement de l'alarme de décrochage non conforme aux règles de certification
- Trim automatique en loi alternate sans protection jusqu'au décrochage.
Il me semble qu'au moins deux de ces éléments ont été modifiés, signe évident qu'ils ne convenaient pas auparavant.  
Les deux derniers me paraissent réellement problématiques, le premier étant plus une coquetterie d'ingénieur mais tout de même un élément contributif au moins possible.
 
Le tribunal semble vouloir un lien de causalité certain avant la condamnation des parties accusées. Trouver un lien de causalité certain alors qu'on parle d'une affaire complexe où diverses causes non reliées entre elles se cumulent pour favoriser un accident me parait impossible.
Je ne comprends donc pas pourquoi il est fait appel du jugement.

 
Chouette reportage, je suis tombé dessus par hasard sur youtube.
J'allais mettre le lien ici, mais c'est déjà chose faite ^^
 
 

J'ai le BAFA c'est marqué à gauche

Sinon oui sujet très intéressant l'ergonomie si y'a des jeunes qui lisent ici très bon métier et bien payé...

Ils essayent de nouvelles choses aux US comme ce fameux casque de F35 complétément dingue et un peu risqué (niveau prix, on verra l'efficacité de la chose... )

Sinon je conseil vraiment la vidéo même si c'est long des 2 boomers anciens pilotes, un qui était sur f14 tomcat, l'autre f/18 et le pilote de test de Boeing qui n'a pas remporté le contrat 5th gen

Après c'était juste une petite gentille pique , ça reste un détail, mais le fait qu'ils conseillent de rajouter dans ce casque qui coûte 400 000$ j'ai trouvé tout de suite pensé à revenir ici.

Les procédures d'approche sur porte avions sont extrêmes mais ça reste les même principes (selon moi) que c'est le pilote qui doit assimiler des milliers de pages de procédures alors que de simples gardes fous, sensorielles n'auraient pu éviter pas mal d'accidents dû à des erreur d'appréciations.

AF447 est spécial et on peut que faire des "if only" , mais moi qui reste bloqué (dsl) sur les joysticks airbus et lois de vol, je me dis qu'une simple vibration façon joystick Microsoft Sidewinder qui ne se déclencherait qu'en cas de décrochage ou à la limite du décrochage aurait complètement changé la situation. Je me trompe peut être. Il y'a aussi le phénomène connu de "sensory overload" si tout Les voyants rouges et alarmes sonores s'allument en même temps....

Dans la vidéo ils (les anciens) se plaignent que les bleu-bites font énormément de simulateur pour question bien sûr de coûts. J'imagine que c'est le cas aussi dans l'aviation commerciale qui est ultra competitive. Bref intéressante discussion d'une heure 30 quand même

Les procédures d'appontages du f35 ont l'air fool-proof et pourtant...

Merci de m'avoir lu, je ne fais que Deltaplane sur FS après tout donc soyez compréhensif

Pour le cas du AF 447 le souci c'est aussi que l'alarme se désactivait quand elle n'aurait pas du.
Un vibreur de manche qui aurait fonctionné de manière intermittente n'aurait pas nécessairement été considéré comme fiable.
 
Le problème c'est que pour chaque bonne idée que tu peux avoir, ou presque, je peux te sortir un accident où cette idée était présente mais n'a pas suffi.
C'est pareil pour le trim automatique. Des avions avec trim manuel ont décroché aussi.