Reprise du message précédent :
Le problème c'est youtube. Il faut faire du contenue et des vues de façons régulière sinon le système te fait disparaitre.
 
Donc il y a un moment ou tu es obliger de faire des vidéos avec une qualité ou du contenue "léger". Histoire de continué d'avoir une visibilité.
 
Et comme l'aéro se prête bien aux fait divers c'est pas étonnant qu'il y en ait des tat.  
 
Bref il est un peu obliger de les sortir ses ragot TV

Tu fais de la calibration de balises ?

Chez nous ça ne permet pas de toute façon pas de garantir les séparations Cat III, le faisceau du LLZ étant perturbé par le passage de l'avion qui décolle.
Sur une piste banalisée en LVP, on a un verrou "survol des antennes du LLZ par le départ si la finale est à plus de 2 NM sinon RMG" (seulement 1NM en mode doublet de pistes spécialisées parce que le survol du travers du LLZ perturbe moins).
Et j'ai tendance à penser qu'on est un peu au max de ce qui est faisable en sécurité, des exemples de déviation lente du faisceau ILS menant à une embardée sur la piste voire à une excursion de piste ne manquent pas (le SIA à Munich par exemple).

Ce qui me frappe le plus dans cette histoire ce n'est pas le loupé mais l'absence de réaction du confrère...  

Je vote plus pour le vol loisirs  

"If things do not go as expected, take action"
 
Personne n'a réagi dessus mais c'est la même chose que le 37 max que j'ai posté hier.

If it's Austin, I don't landin'

 
fyp
 
 

Le FL65 aurait du me mettre la puce a l'oreille

 
Beaucoup de YTers sortent une vidéo de 2h toutes les 8 semaines qui fait 400K vues puis retournent arroser leur jardin    
 
Après si le but du jeu c'est devenir célèbre et d'être imprimé dans la tête des gens, forcément ils font balancer du contenu tous les 2 jours avec des GROS titres, quitte à ce que ça soit un peu creux
 

 
Ok je vois. Hâte de lire le rapport

Non juste des ronds dans le ciel en Cessna pour le plaisir
 

Pendant que le shériff fait la loi sur les approches du Nord avec ses strips, le cow boy glacet fait du rodéo dans les champs d'éoliennes du Sud avec sa trapanelle  

 
"Are you rolling?"
"Right now"
 
Le contrôleur doit bien voir qu'il est super prêt sur le radar c'était peut être le moment de demande la remise de gaz non?  
 
Pareil, il ne mentionne pas a l'équipage au départ si ils sont prêt pour un immédiat ni même plus tôt une mention du Traffic a l'arrivé...
 
Bref pas son jour quoi.
 

 
Pour le coup les vidéos de 2h...   Sur YT c'est plutôt 20' la norme et quand c'est bien monté on a une sacré dose d'information.
2h c'est les live ou on trouve rien d'intéressant souvent.
Dans le genre tu aurais un exemple lié a l'aviation?  
 

https://www.theguardian.com/austral [...] -australia
 
https://www.abc.net.au/news/2023-02 [...] /101939554
 
Crash d'un 737-300 qui larguait du retardant dans le Western Australia, les 2 pilotes canadiens s'en sortent légèrement blessés.
 
 
Edit: il reste pas grand chose de l'avion.
 
 

 

Au moins l'incendie de l'avion s'est éteint tout seul  
Vu l'état de l'avion, sacrée chance qu'ils n'aient pas grand chose !

D'ailleurs avec toutes ces éoliennes dans nos plaines y a pas quelques circuits sympa pour une course au pylône ?

 
Je les écoute souvent pour m'endormir, ça me prend en général 1 semaine à finir    
 
Le montage se limite souvent à un powerpoint, ça permet de gagner du temps
 
Sur l'aviation j'ai pas, mais sur la défense j'ai Perun (1h, guerre en Ukraine), H3 (1h30-2h30, Australie). Sur l'histoire navale il y a Drachinifel (1h hors shorts)
 
Spoiler car HS

Merci, effectivement il y a des bonnes sources mais c'est toujours très compliqué de les trouver et d'être sur de l'objectivité du journaliste.
 
Tes vidéos sont bien découper donc c'est plutôt pratique et ça a l'air qualitatif J'aurais quand même préféré une liste de lecture qu'un gros bloc de 2h mais si on voit ça comme une suite de petite vidéo faut juste s'organisé un peu différemment.
 
Dans le cas d'ATE, il était juste pilote donc je ne penses qu'il ait les connaissance pour creusé beaucoup plus les questions géopolitiques. Mais pour de la vulgarisation et le grand publique c'est mille fois mieux que "jean-hubert le pigiste "

Doit y avoir moyen de faire quelque chose  
Avant les éoliennes étaient des repères, mais maintenant, dans la Beauce, c'est l'absence d'éolienne qui est un repère
Par contre pour les exercices panne en campagne c'est pratique pour voir le vent  

Bird strike d’un aigle en cesna …    
 
(Attention y’a un peu de sang )  
 
https://twitter.com/aviationbrk/sta [...] 8232972290
 

Comme quoi, dire que l'hélice fait hachoir, c'est faux !

un réacteur en phase de décollage pleine puissance si https://youtu.be/7DkxlNQDc1o?t=150

belle video récente de Dassault sur leurs essais en vol à Istres: https://www.youtube.com/watch?v=eLLYcwudMXc

Des spotteurs en IDF ?

https://edition.cnn.com/travel/arti [...] index.html
 
A United 777 made a scary plunge toward the ocean shortly after takeoff  
 
mais rien sur avherald

C'est pas ça ?
 
https://avherald.com/h?article=50526a09&opt=0

Si, la recherche avait pas trouvé

Encore un bon exemple qui montre pourquoi il ne faut prendre des donnees ADS-B captees par un reseau d'antennes amateur comme parole d'evangile. C'est frequent d'avoir des artefacts.
 
Attendons de voir le rapport du NTSB vy qu'ils ont annonce lancer une enquete.

https://www.lefigaro.fr/nice/l-aero [...] s-20230215
 
Quelqu’un a relevé la couleur de la moquette ?  

Rapport preliminaire du crash au Nepal :
https://www.tourism.gov.np//files/p [...] es/343.pdf
 
TL/DR: Quand le PF a demande "Flaps 30", le PM a abaisse les 2 leviers des moteurs sur feather au lieu des volets. Donc 2 helices en drapeau en phase d'approche, personne a bord ne s'est rendu compte du probleme.

Bordel...   Vivement l'automatisation.

 
 
Si j'en crois la vidéo d'ATE, le pilote aux commandes a bien communiqué sur un défaut de propulsion à plusieurs reprises, le PM a mis les volets à 30 "une deuxième fois" sans se demander ce qu'il avait touché "la première fois"  

C’est aussi mentionné dans la vidéo d’aldo.
 
Il évoque les réflexes que les pilotes apprennent dans le siège de gauche ou droite et qu’ils refont dans le siège opposé, genre un pilote Airbus habitué à être à droite et à tirer le manche avant un décrochage (+ mise des gaz), qui une fois dans le siège gauche avait baissé les gaz au lieu de les pousser.
 
Sur le Yéti, le pilote superviseur était à droite dans le cadre de la supervision de la future commandant de bord, alors que d’habitude il est à gauche, ce qui pourrait expliquer l’abaissement des mauvaises manettes.
 
La situation de l’ATR  a pas été aidé avec le basculement des commandes vers le pilote superviseur au pire moment

C'est un peu plus complexe que ca, lis le rapport plutot que la video d'Ate

Les PM et PF changent de role pendant l'approche. On sait que le levier des flaps bouge effectivement mais on ne peut pas dire qui le met sur flaps 30. De toute facon ca montre bien un automatisme qui n'a aucun sens : en cas de perte de puissance, sortir les trainees va empirer la finesse de l'avion.

Le rapport note qu'il y a une protection anti torque qui se met en route avec les moteurs qui tournent mais les helices en drapeau. Dans quelle mesure un equipage est vraiment forme a ca en simulateur ?? Ca rappelle un peu AF447. C'est facile de critiquer mais faut voir a quelle vitesse notre cerveau se met en position "degradee" dans les situations d'urgence. C'est dur de reprendre la main sans avoir ete conditionne lors de son entrainement.

C'est la difference principale entre les militaires et les pilotes civils.

edit: pour reagir au message du dessus, effectivement les 2 sont des commandants de bord ou futur commandants. Les discussions dans le cockpit laissent a penser que c'est pas clair qui est l'autorite (et franchement faut parfois relire des paragraphes pour comprendre que le PM a un moment est en fait l'ancien PF...)

Il faut surtout prendre l’habitude de considérer les rapports techniques de bureaux d’enquête pour ce qu’ils sont: des tentatives d’explications.  
 
Ils ne sont pas des mises en accusation. Ni des pilotes, ni des machines, ni des institutions.  
 
Les pilotes qui se trompent de commandes, ça arrive, même hors situation de stress.
 
Exemples:  
Ce pilote sur 737 qui avait quasiment mis l’avion sur le dos en essayant de déverrouiller la porte du cockpit pour laisser entrer le CDB… sauf qu’il touchait au rudder trim.
Ce pilote d’A320 qui serre le frein de parc en plein pushback au lieu de mettre l’ENG MODE selector sur IGN. (Le chose sur A340)
 
Les humains sont complexes et ne fonctionnent pas de façon optimale, ni même avec un niveau de fiabilité constant. Les machines aussi sont complexes. Les interactions entre les deux sont donc complexes.

Je regarde la vidéo d'ATE et autant pour les flaps.il n'y a pas de doute autant pour la mise en drapeau ça n'a pas l'air si évident de dire que c'est une mauvaise action des pilotes (tous les 2 instructeurs qui plus est)
 
Et dans les commentaires, un intervenant reporte avoir souvent fait la maintenance de ces moteurs et le boîtier qui contrôle cette partie demande une inspection et des re-soudures qui ne sont pas toujours bien faites, donc on ne peut pas écarter le risque d'une défaillance sur cet appareil précisément
 
En tout cas ça demandera un rapport plus détaillé
 
Mais oui dans l'idéal même en se crashant ils auraient pu faire mieux s'ils s'étaient plus concentrés à éviter le décrochage. Enfin facile à dire après coup évidemment...

   
Sur un ATR qui n'a même pas de centrale inertielle ?  

Je ne suis pas d'accord.
En l'occurrence, il n'y a pas de panique à avoir, c'est une double panne moteur. On est formés à la panne moteur totale dès le stade du PPL. On rend la main, point. Ca multiplie par au moins 10 le temps disponible pour analyser le problème.
Un pilote civil ne sera pas entrainé à réagir dans un contexte militaire, comme une attaque de troupes au sol sur son avion pendant la course au décollage par exemple, je suis bien d'accord qu'il subsiste une différence. Mais les pilotes civils sont censés pouvoir réagir à toutes les situations possibles dans un contexte civil...
 
Après, on peut remettre en cause l'idée d'avoir positionné le levier de volets juste à côté du levier qui met en drapeau les hélices. Les erreurs de commande sont classiques et c'est même pour ça qu'on a une forme de roue et une forme de volets sur les commandes associées (à mon avis, ce type de conception participe d'une bonne volonté mais est loin d'être suffisant pour garantir quoi que ce soit, il faut surtout une utilisation tactile différente et une position éloignée)
 
Mais le gars qui commet une erreur de commande, et ne fait pas le lien entre le problème constaté sur l'avion et le fait qu'il vient d'utiliser une commande, je trouve ça regrettable.. La plupart des erreurs de commande sont repérées très rapidement, et annuler la dernière commande utilisée (ce qui ici aurait été une très bonne idée) est même un réflexe commun en cas de souci.

T'es à 700' AGL vent arrière quand tu as ta double panne, c'est uniquement pendant ton virage de base que tu te rends compte que t'as plus de moteur et à ce moment tu passes les 500' et tu as 30 degrés inclinaison.

Tu peux refaire le match comme tu veux mais dire que les pilotes sont formés à ce scénario c'est pousser.

Sur une approche standard PPL si tu perds ton moteur en base à mon avis tu finis au tas aussi car normalement t'es sur un plan où tu fais une finale au moteur et tes traînées sont déjà sorties. La simulation de panne se fait toujours en configuration lisse, sauf l'EFATO mais c'est un cas spécifique.

Si la simulation de panne se fait toujours en lisse c'est un défaut de la formation... Cela dit ça ne change pas grand chose. Au lieu de viser un champ après la piste, on vise un champ avant la piste.
En formation PPL, on apprend la panne au pire moment, qui n'est pas la base, mais le début de montée initiale quand on vient de perdre la piste comme échappatoire.
La réalité ? Tu te démerdes.
Tu atterris dans un champ, tu vises entre les vignes s'il le faut, mais tu tentes de survivre même si tu dois casser l'avion pour cela.  
 
C'est pareil avec un liner. Il va plus vite, mais il est aussi plus solide (un simple arbre ne va pas forcément l'arrêter ou le détruire).
Des atterrissages forcés en campagne avec des liners, y en a eus, ça fait toujours moins de mort qu'un crash par perte de contrôle.
 
 
J'irai même plus loin, un pilote PPL il apprend non seulement à aller jusqu'au sol de manière maitrisée, s'il le faut, mais aussi à tenter d'éviter cette situation par actions réflexes sur le moteur.
Pompe électrique, réservoirs, magnétos, richesse, gaz, toutes les raisons pouvant expliquer une coupure.
Un pilote formé pas variable (là encore, un privé) va ajouter à sa routine.. le pas de l'hélice.  
Justement commande qui a posé problème sur cet ATR.
 
C'est pas un délire, une exagération, ou les gens d'un très bon niveau seulement.. Ces items font partie des attendus standard du test PPL et même LAPL.
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/ [...] ORMEXA.pdf
Page 5
La fatigue, la routine, et le stress du lâcher en plus, certes (mais un PPL a des pannes surprise aussi sur un test, sur un lâcher, en permanence ça peut lui tomber dessus)
 
Malheureusement sur avion de ligne on peut avoir tendance à perdre ce bon sens là.

Surprenant ce débat "Les pilotes sont-ils meilleurs que les ordis?" un vendredi, et mené par Laska- sur fond de "redonnez tout pouvoir au pilote vous verrez tout ira bien"

Mais enfin, c’est bien évidement pour le futur. Moins d’humains dans le système = plus de sécurité. Ça évitera les comportements yolo de certains.