Reprise du message précédent :

C'est assez facile de se passer de gasoil dans un bateau, où on n'est pas à quelques tonnes près (alors que faire voler un réacteur nucléaire, bon...).
Au passage si tu compares un avion que ne transporte que pax+bagages à un ferry qui transporte aussi ta bagnole et des camions, ça vaut pas grand chose.

oui, les gros ferry sont prévus. pour des grosses charges et voitures, mais pour un voyageur sans voiture, l avion est finalement moins pire que le ferry, en attendant les ferries électriques, vpile, whatever NON fossile !
il existe des projets européens de ferry électriques mais j imagine avec une autonomie limitée

Si tu le prends en piéton, on ne devrait pas t'imputer la consommation due aux transport de voitures.

Il y en a déjà en service, sur des trajets assez courts entre l'Allemagne et le Danemark ou en Norvège. Pour traverser la Méditerranée c'est un peu plus compliqué en effet.

Le problème ce n'est pas pour l'ATC, c'est pour les pilotes.
Concrètement, un ILS complet c'est un LLZ, un DME et un glide.
En très simplifié ton LLZ tu peux l'intercepter à n'importe quelle distance, le glide une fois que tu es sous le plan c'est pareil, tu as le DME qui te permet de cross-check que tu es bien dans le plan.
En approche RNP, si tu interceptes au-delà du point prévu, ça ne marche pas. Si tu interromps l'approche pour faire faire un 360 (trop près du précédent par exemple), si tu as manqué l'interception et que tu reviens avec un circuit court pour revenir au point d'interception correctement, ça ne marche pas non plus car le pilote n'a pas le temps de reprogrammer l'approche et de supprimer tous les points intermédiaires...

 
 
Non, mais regarde moi cette famille de connards qui se chauffe au gaz !
 
Alors que s'ils passaient à l'électrique, ça permettrait (carbonement parlant) à une famille Indonésienne de prendre l'avion une fois par an pour une fête de famille…
 
Et je ne parle même pas de tout ce que cette famille consomme et qui a nécessité du charbon/pétrole...
 
Bref, ce que je veux dire, c'est que cette famille peut réduire son empreinte carbone significativement, en passant au tout électrique : c'est techniquement faisable, en tout cas, bien plus que de faire voler des avions électriques ou à l'hydrogène... Et plus socialement acceptable que de faire rentrer le monde en récession...
Et quitte à enculer les mouches, le simulateur de l'ICAO prend la conso d'un 737NG, donc tu peux retrancher encore 15%, et du coup t'es plus proche d'un tiers de la conso gaz annuelle, que de la moitié...
 
Et vous éludez encore le problème de l'emploi : avec vos propositions que faisons nous de zesheriff ? Il est contrôleur, il ne sait rien faire !  
 
 
Bref    +    avant de péter le business le plus sexy...
 
 

Bah je passerai modo sur HFR, au niveau salaire ça doit être équivalent non ?

Le salaire de  base doit être équivalent mais on est d'astreinte h24 7/7 donc ça paye plus

Il doit savoir se faire respecter par les pilotes    
 

 
 
Ça tombe sous le sens : ce n'est qu'un flic affecté à la régulation du trafic sur un carrefour...    
 
Les pilotes de chasse aussi, mais au moins ils sont véhiculés…    

En France peut etre, dans la majorite des autres pays avec une production electrique tres carbonisee (bonjour les allemands), il vaut mieux se chauffer directement au gaz naturel que via grille pain. Ton radiateur se servira de l'electricite d'une centrale a charbon car au petit matin ou en soiree, en gros quand on a besoin de se chauffer, les energies renouvelables ne sont pas disponibles.
 
Pour le simulateur ICAO c'est plutot toi qui te farcit des mouches a la volee. Il prend les avions qui desservent une ligne particuliere, tout ca est explique en annexe 3 de leur document. Jusqu'a preuve du contraire les NG dominent largement par rapport aux Max en service, tout comme il y a plus d'A320 CEO que NEO en service. Ca prend 20 ans pour renouveler une famille d'avions. Quand bien meme, une semaine de vacance pour 1/3 de conso de chauffage, y'a pas a discuter. Le besoin vital passe avant le loisir s'il fallait choisir.
 
Enfin, je comprends pas trop ta manie de te focialiser sur les emplois. C'est comme ca depuis la nuit des temps. Des secteurs emergent et d'autres disparaissent. Deja si on maintenait l'aerien a +0% de croissance vs les +30% prevus on ne sacrifierait pas grand monde. Tu prones aussi l'electrification de la voiture et ca ne te pose pas de probleme de sacrifier tous les motoristes alors que meme le boss de VW a annonce que la voiture electrique necessite beaucoup moins d'emplois et qu'ils vont degraisser.
 
On en revient toujours au meme probleme de la societe "J'ai rien a me reprochez, vous d'abord".

J'avais jamais vu ce smiley, Pepper

La régulation du trafic de vélos ?
 
Peut-être que régulateur ou aiguilleur de trains, c'est un peu plus en accord avec la formation (et les conducteurs peuvent pas refuser de suivre les ordres   ).

 
sisi, ca m'est arrivé une fois qu'il refuse ^^ Bon par contre, un conducteur qui fait ca, il le fait qu'une fois ^^.

  C'est quoi le rapport ?
 
 

Ah mais si tu ne t'imposes pas un minimum, ça devient la cour de récré de maternelle la fréquence...  
 
Pour reprendre un meme emblématique du forum :

 

Hahaha bien vu la référence du pilote AF qui part à la retraite

Exact

Mais ce raisonnement est absurde.
Alors pas la partie sur la démographie, parce que je suis bien d'accord que le levier démographique est important et qu'il est largement sous estimé y compris par les écologistes, qui n'hésitent pas à faire de la désinformation à ce sujet. (Ils disent que le problème démographique est réglé en Europe parce qu'on serait en décroissance, or c'est faux car les prévisions de l'insee ne donnent pas de décroissance de population, ou alors à partir de 2060 et uniquement dans le pire scénario..)

Un budget carbone, c'est comme un budget, donc tu peux avoir plusieurs raisonnements valables qui sont similaires.
Tu peux remplacer les postes chers par des postes moins chers mais équivalents, tu peux choisir de privilégier un poste plutôt qu'un autre...
Tu peux aussi réduire le cout d'un poste à service égal ou presque. Des fois tu payes un truc juste trop cher, et le chauffage au gaz c'est juste trop cher en CO2.
Quand tu commences par enlever les arnaques de ton budget, ça aide parfois beaucoup mais jamais en ayant fait un effort difficile.

Tu dis que l'avion prend 40% du budget carbone du chauffage, donc c'est énorme et dispensable.
Mais d'une part, déjà sans faire d'analogie, si on lançait un plan de rénovation thermique des batiments, on pourrait énormément réduire notre consommation (pour éviter l'effet rebond et que les gens chauffent à 30° chez eux comme ça pourrait arriver, il faudrait accompagner l'aide à la rénovation d'une augmentation forte du prix de l'électricité, afin aussi de préserver les comptes d'EDF et le renouvellement du parc d'infrastructures électriques..).
Ou alors, si on remplaçait le parc de véhicules par des voitures plus petites, plus électriques/hybrides, moins consommatrices, on économiserait 10 fois l'économie potentielle avec l'avion.

Peut-être que cette famille adore Marrakech (ils y ont de la famille, ils y vont chaque année depuis leur voyage de noces, etc..) et qu'ils sont prêts à faire des sacrifices dans le reste de leur budget carbone pour pouvoir continuer d'y aller en avion. Je n'aime pas cette phrase parce qu'elle suppose qu'on accepte l'idée d'un budget carbone voire d'un "pass CO2".
Je n'aime pas quand tu dis que c'est "100% loisir/dispensable" parce que ça suppose que quelqu'un en haut lieu va décider ce qui est essentiel et ce qui ne l'est pas. Je croyais que tu étais un capitaliste, ce qui voulait dire laisser le marché décider de ce qui est plus rationnel ? Tu es devenu étatiste ? Ca t'a plus pendant le covid quand on se demandait si les rayons livres et magasines, petite culottes, maquillage, linge de maison, couverts jetables, étaient essentiels ou pas ?

Franchement, quand on me parle d'aviation et d'écologie, je m'étouffe.
Surtout venant de toi, je suppose que tu pars quand même du principe, comme moi, qu'il faut essayer de maintenir au maximum nos activités, ne serait-ce que pour l'économie, les emplois, le confort de vie.. tu n'es pas un décroissantiste qui veut revenir aux champs, il me semble.

- On ne juge pas les décisions des usagers, s'ils veulent partir en avion plutôt qu'un autre loisir, ils sont libres. A moins encore une fois que tu sois devenu étatiste.
- Prendre prétexte des prévisions absurdes de croissance des compagnies aériennes, constructeurs, écoles de pilotage, pour dire que l'aviation pourrait doubler ou tripler ses émissions par rapport au pic de 2019, en plus d'être techniquement impossible pour nos pays (un ami contrôleur me dit que les secteurs de contrôle pourraient absorber quelques dizaines de % de plus, mais certainement pas 2 à 3 fois plus de trafic, et les aéroports auraient également du mal à suivre, sauf à inventer des habitants autour des aéroports secondaires genre Carcassonne, Le Havre, St Brieuc....) c'est absurde à l'heure où on parle en même temps de honte de prendre l'avion, de télétravail et visioconférences qui réduiront durablement la demande, ainsi qu'à l'aune d'une situation sanitaire mondiale qui n'est vraiment pas près de s'arranger, en tout cas en termes de facilité de voyage (je ne juge pas la situation sanitaire elle-même, c'est à dire la gravité du covid, mais ses conséquences sur les possibilités de transport, qui elles semblent être là pour durer)

Et surtout, et c'est un argument technique :
- L'avion est le domaine (à ma connaissance) où il est le plus légitime d'utiliser du pétrole. On a besoin de sa densité énergétique (massique et volumique), de sa facilité de transport, de sa sécurité maintenant largement éprouvée... Et c'est le domaine où l'usage est optimisé au maximum.

Dans les autres domaines que je connais où le pétrole est utilisé, il existe des alternatives faciles.
L'énergie électrique, c'est une évidence, on crache sur le nucléaire mais c'est une alternative parfaite pour décarboner le secteur, et avec un vrai effort de recherche on aurait rapidement des réacteurs surgénérés qui décuplent les ressources et réduisent les déchets. Le chauffage, comme je le disais, on peut l'électrifier, réduire encore plus la consommation avec des pompes à chaleur (clim ou géothermie) et grâce à l'isolation thermique..
Certains trains (et c'est probablement la majorité dans le monde) tournent à l'énergie fossile. Soit directement, soit avec une électricité carbonée (au lieu du nucléaire). Pour les voitures, on peut électrifier. Quand l'électrification n'est pas possible, on peut aussi réduire la taille des véhicules pour mieux les adapter au nombre de personnes à bord (ou alors favoriser le covoiturage, alors que le taux d'occupation des avions est déjà proche de 90%)
Les camions, c'est peut-être techniquement un peu plus difficile mais on pourrait faire passer bien plus de marchandises par rail, entre le ferroutage ou la méthode classique, mais rien d'impossible comme faire voler un avion long courrier à batteries.
Je ne sais pas exactement quels sont les autres usages d'énergie fossile dans l'industrie, l'agriculture et s'ils sont facilement remplaçables, mais là déjà entre l'électricité, les autres transports, j'ai parlé d'une grande partie du problème.
Et même dans les industries où on serait obligés de recourir à la combustion de fossiles, on peut toujours plus facilement réaliser de la capture de carbone sur un site fixe et concentré que sur des objets mobiles.

Pour remettre les ordres de grandeur en place, une seule centrale à charbon allemande (la plus grande, certes, mais une seule) émet plus de CO2 annuellement que la totalité du transport aérien battant pavillon français (ça veut dire vols intérieurs, extérieurs, domestiques, internationaux, court moyen et long courrier, privés, commerciaux, tous les vols réalisés par des avions immatriculés en France)
Si les transporteurs aériens français réalisent un grand emprunt et financent le remplacement de cette centrale par une centrale nucléaire, ils réalisent une diminution d'émissions similaire à celle qui aurait lieu s'ils s'auto suicidaient et arrêtaient leur activité du jour au lendemain à la date de la construction de la centrale.
Ils pourraient aussi faire cet emprunt, construire la centrale, puis décider de faire défaut sur leurs prêts (le secteur bancaire serait content), et couler leur activité, ce qui doublerait la diminution, mais je ne crois pas que tu sois favorable à ce type de décroissantisme, si ?

Effectivement, tu ne me sembles pas être quelqu'un qui veut tuer complètement les secteurs d'activité économique.
Perso, si on dit qu'on revient aux niveaux de 2019, ça me va très bien.
Un peu de planification dans ce secteur pour éviter des cycles absurdes ça faciliterait la vie de pas mal de monde.

Comment ça se passe quand un avion (d'une compagnie non nommée) ment éhontément en disant qu'il est incapable de dépasser mach 0.74 alors qu'il n'y a aucune raison ? (son type avion étant capable d'aller à M0.76 en turbulences, et pour être au même endroit on sait qu'il n'y a même aucune turbulence)

Le fameux retraité AF

Je ne suis pas contrôleur   Juste un gars qui gère leurs outils de travail

Autrement nommé par les contrôleurs graisseux. Voir tournevis. (Entendu récemment encore).

Un pilote nous dit qu'il ne peut pas aller à telle ou telle vitesse, monter à telle altitude ou prendre tel vario, on le note et on adapte le reste de la séquence.
Le "pourquoi" il ne peut pas (panne ce jour-là, cost index, préconisation OSV, whatever), c'est secondaire.
Si c'est vraiment aberrant on fera une FNE.
Mais mach 0.74 max au lieu de 0.76, même si je ne fais pas d'en-route, c'est  

C'est comme celui qui demande un cap pour éviter une tête qu'on ne voit pas sur notre visu météo, celui qui dit qu'il veut descendre/monter/ralentir parce qu'il est turbulé alors que personne d'autre ne s'en plaint dans le secteur, qu'il n'a pas les minimas, qu'il voit très bien la piste pour faire une approche à vue alors qu'on est en BKN100...
Le pilote gère sa machine et son vol, on n'a pas à remettre en doute sa parole, nos métiers marchent grâce à la confiance réciproque. Tu mets souvent en doute les instructions de l'ATC quand tu es en IMC ?

le "je vais partir à la retraite de mauvaise humeur connard"

Je ne mets pas en doute les instructions de l'ATC, je mets en doute les paroles d'un collègue pilote (je suis qualifié sur la même machine en plus) qui me semblait juste mentir pour préserver la politique carburant de sa compagnie.
 
En fait c'est 74 au lieu de 80. 76 c'est le mach de turbulence, mais là où on était il n'y avait pas de turbulence.
Sur une croisière d'un vol intérieur tu gagnes 2-3 minutes. Sachant que la minute peut valoir plusieurs milliers d'euros si t'es à destination du hub et un peu en retard...
 
Après ça pose un vrai débat.
L'ATC peut-il ordonner de faire accélérer un vol, faisant augmenter sa consommation ? En approche, pour les besoins du séquencement, évidemment. Sinon y aura des RDG et ça sera pire.
En croisière, ça me parait moins net et plus philosophique comme débat, effectivement. Mais jusqu'à présent, dans mon esprit, si un contrôleur te dit "accelerate M.80 for spacing", tu le fais, et tu sors pas un bobard genre "my FMGS is blocked on cost index 0"
 
Par contre l'approche à vue je crois que vous ne pouvez pas l'imposer ?

Si on nous dit d'accélérer, on le fait parce que ça nous arrange en général, et on note dans le compte-rendu du vol que c'est la faute de l'ATC. Histoire qu'on ne vienne pas nous chercher des poux.

D'ailleurs pour économiser du carburant, est ce qu'on pourrait faire voler les avions légèrement moins vite, 5 à 10% par exemple, ou est-ce que ça ne serait pas optimal pour l'avion  ?

c'est la raison pour laquelle les vols sont de plus en plus lents, économiser du jus.

Ca s'appelle le cost index et c'est déjà utilisé partout.

 
Oui, l'ATC peut demander à un vol d'accélérer. Si le pilote répond qu'il ne peut pas prendre plus de telle vitesse, on ne cherche pas à savoir pourquoi, on adapte le reste de la séquence, c'est tout...
 
Mais tu t'obstines à parler d'accélérer à l'approche, c'est exceptionnel, en général on bataille plus pour vous faire réduire...
 
C'est plus au séquencement départ qu'on peut te demander d'accélérer plus que ce que tu as prévu dans ta montée optimale.
 
Qui parle d'imposer une approche à vue ? Je parle du contraire, le pilote qui demande à en faire une alors qu'on a des doutes sur le fait qu'il peut réellement voir la piste. Mais si nos conditions météo réglementaires sont acquises, on ne remet pas en doute ce qu'il dit.
 

 
Et oui, clairement, les vols vont moins vite dans l'ensemble.

Sauf sur l'atlantique c'est le mach qui est utilisé.

La mach n cheese est une spécialité US
 

Il y a une vitesse optimale de vol, en dessous de laquelle ralentir consomme plus et accélérer aussi.
En pratique, on préfère se placer (très) légèrement au dessus de cette vitesse : mathématiquement on est sur un plat de la courbe donc on gagne pas mal de vitesse pour très peu de carburant, et surtout on évite de passer dans la zone du "second régime".
Le second régime est une zone, potentiellement un peu dangereuse, où ralentir augmente la trainée. Donc si par exemple suite à un réchauffement local de l'atmosphère, l'avion perd de la poussée, qu'il ralentit, sa trainée va augmenter, et il va se retrouver en perte de vitesse limitée uniquement par le décrochage ou une action à piquer pour récupérer de l'énergie.

En premier de la séquence, on peut avoir du "300kt mini" par ex ce qui commence à être assez rapide ^^
Par contre, sur un Lyon - CDG, chaque fois (sur un échantillon limité de mon expérience) on a x minutes de retard qu'on croit rattraper avec un bon CI, chaque fois on doit réduire à 280kt maxi

Tu mélanges la STAR et l'approche... 300kts mini après le IAF, c'est relativement rare (ou alors éventuellement sur les IAF éloignés avec toute la vent arrière à faire). De toute façon sous le FL100 c'est 250 kts max.

Ensuite, à l'origine c'était une demande des pilotes Air France de ne plus être réduits systématiquement au transfert Paris ACC -> CDG...  

Enfin, si tu es vraiment en retard, tu arriveras après la foule et tu pourras garder la vitesse. Si tu arrives au milieu du hub, pas le choix il faut bien te mettre quelque part dans la séquence...  

Peut-être qu'un jour le CDM nous fournira une liste de vols à prioriser par compagnie et que cette info sera automatiquement affichée sur nos écrans radars super modernes avec toutes les infos dont les gens imaginent qu'on peut disposer  
En attendant, tu arrives derrière un autre trafic réacteur, tu restes derrière.  

Quand je disais "approche" je parlais de quand on contacte l'approche de Roissy ou d'Orly. Effectivement c'est très très loin de l'IAF
Si je me souviens bien, on a une ou deux fréquences, selon les cas, qui régulent avant d'arriver sur la tour. Le séquencement a lieu plus ou moins tôt selon les cas mais pour moi c'est sur l'une de ces deux fréquences que c'est le plus marquant (le plus souvent).

Un des abus de langage que je peux commettre fréquemment sans m'en rendre compte

Merci.
   
 
C'est de ça dont je parlais.

A JFK ça a pas l'air de marcher comme ça  
https://youtu.be/w1r3XZQc4Zo

Heureusement que t’es pas pilote sur U-2 tu ferais pipi dans ta culotte    (10 noeuds de différence en croisière entre la vitesse max et la vitesse de décrochage)

Alors effectivement, s'il savait avant l'envol qu'il avait des contraintes le pilote aurait dû le signaler.
Ensuite, le contrôleur ne force pas le pilote à aller dans une cellule.
Bon, la même chose à CDG, on va stopper les départs suivants le temps de remettre celui-ci sur la bonne route plutôt que de le punir en faisant passer les autres devant, parce que si les suivants refusent aussi de suivre la route prévue ça va vite devenir ingérable quand l'espace est restreint (ils ont clairement des limites de secteur très étroites avec La Guardia et Newark juste à côté).