Reprise du message précédent :

Alors effectivement, s'il savait avant l'envol qu'il avait des contraintes le pilote aurait dû le signaler.
Ensuite, le contrôleur ne force pas le pilote à aller dans une cellule.
Bon, la même chose à CDG, on va stopper les départs suivants le temps de remettre celui-ci sur la bonne route plutôt que de le punir en faisant passer les autres devant, parce que si les suivants refusent aussi de suivre la route prévue ça va vite devenir ingérable quand l'espace est restreint (ils ont clairement des limites de secteur très étroites avec La Guardia et Newark juste à côté).

Avec des vols de 9h dans un micro cockpit je pense que les pilotes d'U2 font leurs besoins dans une couche.

Comme pour les missions Apollo.

Premier grand salon post-covid.
Bataille de chiffres Airbus/Boeing attendue notamment sur les avions cargo (A350 XWB et 777X)

Le 777X est encore un peu à l'arrêt niveau prod
La potentielle méga-commande d'AIR FRANCE-KLM, etc

C’est incroyable ce retard monstrueux sur le 777X qui n’est pourtant pas un programme 100% nouveau. Dire que j’ai visité l’usine de Seattle en mai 2018, on pouvait déjà y voir le premier 777X Emirates sur la FAL presque totalement assemblé et désormais on parle d’un EIS en 2025  
De son côté le 787 n’est pas livré depuis des mois avec toujours des pb en série 10 ans après la première livraison.  Heureusement que tout ces pb arrivent au « meilleur » moment ça doit limiter un peu la casse.  
 
On rajoute à ça le MAX toujours pas livrable partout, le Starliner qui s’enlise et le KC-46 qui n’est toujours pas opérationnel, y’a vraiment rien qui va dans cette boîte  

Un crash industriel parce que dirigé par des financiers et pas des ingénieurs

https://twitter.com/GuillaumeFaury/ [...] 8980168704

Ça commence à Dubaï.
255 a321 pour indigo  

Mais t'es pas embêté par le contrôle aérien (civil )

On dirait Intel

À quoi sont dus les problèmes actuels ? Les ailes "pliables" ?

Et combien de Max ?

Il est libre.

Il y en a même qui disent qu’ils l’ont vu tomber

 
 
0 Max pour le moment.  
Boeing à juste placé 2 777X à Emirates. C'est plutôt surprenant, car en face Airbus à lancé l'A350F qui est meilleur sur le papier que le 777F (mais le 777F est probablement moins cher car rentabilisé).
Pt'et qu'Airbus va nous sortit une commande de 350F d'ici la fin de salon
Le sale temps continue pour Boeing pour le moment.

Ayé, c'est Air Lease qui passe commande en premier de 7 A350F...
 
https://www.bfmtv.com/economie/entr [...] 50253.html
 

Capacité de 109 tonnes    
Presque autant qu'un 747-400  

T'ain mais entre le 737 MAX qui coute un bras (et à probablement tué tout gain financier du programme),
le 747 en fin de vie
le 777 qui s'en va aussi et n'est plus la cash machine
le 777X qui va de retard en retard et vu la tronche du marché es parti pour une carrière à la A380
Le 787 en panne et le programme pas rentable
le 777F outsidé,
 
Il reste quoi à Boeing pour faire des $$$ sur le civil ?

En ce moment, Boeing produit 50% plus de 767 que de 787 par mois Ça fait bizarre

Et pendant la crise du MAX, Airbus a été un court laps de temps le premier fabricant d'avion sur le territoire american pendant qq temps si je me souvins bien  

 
Le 737 Max a eu des annulations de commandes mais il en reste beaucoup à livrer, ça devrait pas mal rapporter à Boeing dans les années à venir si il n'y a pas de nouveaux problèmes dessus.

Tu rigole ? Les sommes brûlées par la crise du MAX (toujours en cours) ont même quasi annulée la rentabilité globale de l'ensemble des programmes 737 depuis sa création ^^
On est a pas loin de 20md pour la gestion de la crise soit 2 millions de dollars sur les chacun des 10500 737 livrés.
Et encore ces chiffres datent d'il y a 1 an.

Oui mais dans les bilans comptable, ca se "maquille", chaque livraison fait du cash. Et les dettes, bah on met ca dans des autres lignes comptables et voila.
Ca fait des beaux chiffres malgré tout et ca plait en bourse.
Mais au final, le programme sera couteux oui. Peu importe les cadres et dirigeants seront partis bien longtemps avant la fin de la dette.

 
Un article détaillé de Lehman News sur les caractéristiques et business case de l'A350F
 
https://leehamnews.com/2021/11/11/a [...] fications/

D'ailleurs c'est la première fois qu'Airbus est obligé de modifier la taille de l'avion pour sa version cargo. Pour gérer le centre de gravité (éviter qu'il bascule au déchargement) il sera plus long qu'un 350-900 mais plus court qu'un A350-1000.

C'est l'avant qui est raccourci, donc je doute que ça aide à la stabilité au sol. C'est plutôt pour avoir le centre de gravité au bon endroit en vol.

Oui en réalité c'est la position de la porte de déchargement qui a été faites pour éviter les problème au sol : derrière les ailes la ou généralement le chargement se fait par l'avant (300/330)

Dite les experts, il se passait un meeting aériens ou un truc comme ça le week end dernier du coté de Toulouse ?
 
Parce que j'ai vu passer vendredi dernier un chinook en approche de Blagnac ce qui ma foi est assez rare même pour le Toulousaing que je suis.
 

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Je suppose qu'ils se sont posés pour refuel avant de continuer leur trajet.
 
Bref j'avais pas rêver, c'est assez sympa à voir depuis la fenêtre du bureau.

Y a un exercice militaire avec des hélicos dans la campagne vers les gorges de l'aveyron (septfonds je crois), c'est peut-être lié.

Je confirme, sur France 3 il y a qqs jours ils ont montré ces hélicos pour les grandes manœuvres dans l'Aveyron.

https://france3-regions.francetvinf [...] 01574.html

Est-ce que ça pourrait être envisagé d'envoyer un petit ACARS ou message datalink aux avions pour leur donner leur position dans la séquence, et le call sign des précédents ?
Pas forcément à chaque fois, mais par exemple si sur une approche un peu tendue, on entend le callsign du précédent remettre les gaz, le contrôleur ne peut pas forcément donner l'info aux suivants, et on peut ne pas forcément reconnaitre le callsign et le message, surtout sans savoir le callsign à écouter. C'est donc un intérêt en termes de SV.
 
Est-ce que ça poserait un problème en termes de faisabilité ou autre ?
Dans une situation plus normale ça permettrait d'anticiper les changements de fréquence, les trajectoires et donc de gagner un peu en efficacité.

Tu veux dire, en utilisant des outils modernes de 2021 ?  
Pour rappel, nos systèmes sont obsolètes, cherche un peu sur SYSAT... alors, avant qu'on soit en mesure de vous envoyer des messages Datalink en un clic...
Mais si c'était possible, oui, on vous partagerait plus d'infos.

En parlant des systèmes informatiques de la DGAC :
https://www.zdnet.fr/actualites/deu [...] 932353.htm

Haha, j'avais vu passer l'info. Les mecs piratent la banque tout ça pour trouver des annales qui sont disponibles publiquement sur plein de sites de révisions et ne savaient même pas que les questions étaient choisies aléatoirement dans la base
 
Ce qui serait encore mieux serait tout simplement de moderniser un poil les TCAS pour voir le callsign dessus. Et pour maximiser le nombre de trafics possibles aussi, pour n'en rater aucun. Ca atteindrait le même objectif avec aucun effort côté DSNA.
 

 
Parle pour toi , moi je suis moderne car sans-papier    

Bien triste de voir ça

Il parle d'approche un peu tendue... donc j'ai supposé qu'il parlait de contrôle d'approche (même s'il mélange un peu les deux ).
Et les approches en France ne sont pas prêtes d'avoir un système stripless avec envoi de CL ou autre en Datalink  

 
Ça existe, sur Airbus et Boeing, l'ADS-B IN, cherche ATSAW pour Airbus, mais les compagnies se montrent peu intéressées donc rares sont les avions équipés, pourtant pas mal de choses intéressantes étaient (sont sûrement encore) en développement sur cette base : assistance à la séparation visuelle en approche, voire séparation automatique...
 

Ça va, c'est des puma c'est fiable.
Y'en a plus de 4 en état de voler