Reprise du message précédent :
Un Airbus A320 d'essai effectuera un vol utilisant 100% de carburant d'aviation durable d'ici à la fin de l'année
 
https://www.connaissancedesenergies [...] nee-210610
 

Mais ça c'est pareil que pour le problème de l'hydrogène sous forme liquide ou compressée.
L'état le plus stable c'est sous pression à 700bar, et on maitrise la tenu en pression.
-252°C à 1bar on doit régulièrement libéré la pression... Et rajouter pas mal d'isolation...
RR développe des piles à combustible pour l'aviation mais on est qu'à 250KW...
Tant qu'il ny aura pas de volonté sur l'internationale pour les infrastructures, ça n'ira pas bien loin la techno de batterie double sa densité énergique tout les 10ans.
L'avenir proche sera hybride : Jet1A+Électrique à 90% sûr.

Suffit de déployer la RAT pour générer de l'électricité  

Ça sera jamais aussi abordable que du pétrole que tu as "juste" à aller chercher dans le sol

 
Tu parles du post du dessus ?
 
Sans l'avoir lu en détails il me semble que l'article explique qu'avec quelques changements "simples" sur les moteurs actuels on arrive à les faire fonctionner en 100% biocarburant. Du coup ça n'est pas une alternative de transition crédible avant l'avenir hybride ?  

Ça dépend comment on produit le carburant en question, si c'est durable ou si c'est juste une connerie qui entre en concurrence avec la production alimentaire.
 
Je ne vois toujours pas l'intérêt d'hybrider un avion dont les moteurs tournent 90% du temps à régime constant...

Optimiser encore plus tes turbines pour ce fameux régime constant et utiliser ton booster pour le roulage, le décollage et la montée initiale.

Et ensuite trimballer des tonnes de batteries inutiles pendant des heures ? Ou on les largue après le décollage ?

Suffit de mettre un cable.

Hélico qui prend une douche, joli!
 
https://twitter.com/DrChrisCombs/st [...] 6414056448
 

C'est pas un probleme si tu reduis la masse des moteurs d'autant vu que tu auras besoin de moins de puissance.

À masse totale (appareil complet) identique, densité de l'air identique, vitesse équivalente, structure (dont surfaces portantes) identiques, je ne vois pas comment tu peux avoir besoin de moins de puissance en utilisant une hybridation...
À moins que tu supposes que tu parviennes à réduire la masse totale, mais je pense qu'il est bien trop tôt pour s'avancer là-dessus.

Allez, pour le principe, prenons un moyen courrier bi-réacteur d'environ 60 tonnes hors pétrole :
- Un CFM56-7 c'est 2500 kg à vide environ ( https://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56 ). Donc 5000 kg pour les deux moteurs.
- Pour un vol de 2h, il faut embarquer le carburant nécessaire au vol, soit environ 4,8 tonnes (plus 5% de contingency donc 240 kg), plus 30 minutes pour la réserve finale donc 1,2 tonnes, plus le carburant pour le déroutement, disons 1 tonne. Total 7240 kg de pétrole.
On est donc à 12,2 tonnes entre les éléments propulsifs et le carburant.
 
7240 kg de pétrole, c'est 87000 kWh ( https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel, énergie spécifique de 11,99 kWh/kg).
Supposons que le rendement des moteurs est de 50% sur tout le vol. L'énergie nécessaire au vol est donc de 43500 kWh.
 
Une bonne batterie lithium c'est 250 Wh/kg ( https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery ).
Supposons une électrification totale avec des moteurs électriques de masse nulle et avec un rendement de 100% malgré l'hélice/fan.
Supposons qu'on ignore aussi tous les systèmes nécessaires au bon fonctionnement de la batterie.
Il faut 174 tonnes de batterie pour avoir 43500 kWh et donc faire un vol équivalent. Un poil plus lourd que les 12,2 tonnes du début.
 
Disons alors qu'on hybride 50/50. Que le nouveau moteur conventionnel a une masse nulle, et toujours un rendement de 50%. Le moteur électrique est toujours aussi parfait. Il faut 3620 kg de pétrole et une batterie de 21700 kWh, soit 86,8 tonnes. Total 90,4 tonnes, c'est encore tout nul mais mieux.
 
Bref, avec ces hypothèses, la question devient : de combien faut-il hybrider pour arriver à moins de 12,2 tonnes ?
La réponse c'est moins de 3%. Et si d'un seul coup la masse du moteur électrique n'est pas nul, son rendement inférieur à 100% (hélice/fan inclus), si la masse du nouveau moteur conventionnel n'est pas nulle, ça réduit ce pourcentage.
Si en plus on prend en compte qu'il existe mieux qu'un CFM56 de nos jours...

 
Il faut surtout laisser tout le pétrole à l'industrie aéro, la densité énergétique est tellement importante vu le besoin de réduire la masse au possible.
 
Et blague à part, il faut combien de temps pour recharger une batterie de 10t ?

De mémoire c'est de l'ordre de 30% plutôt en thermique sur un réacteur
 

C'est un faux problème, tu fais du swap au sol. Le temps de charge est masqué.  
 
 
Mais clairement par l'absence de perte de masse c'est bien plus adapté à du court courrier que du long courrier (au moins dans un premier temps).

 
 
Non, mais d'accord pour changer la batterie entre deux vols, mais à un moment il faudra bien savoir de combien de batteries a-t-on besoin par jour à Orly ?

In fine une batterie de n'importe quelle taille tu peux la charger aussi vite qu'un seul de ses éléments à condition de charger chaque élément séparément. Donc en deux-trois heures ça peut être plié.
Par contre ça va poser un certain nombre d'autres problèmes.

Si tu as le temps de recharger pendant un vol c'est pas un souci, ça fait juste une rotation, et de la charge en 1h (on dit "1C" ) on sait faire avec ces technos de batterie (cf ton téléphone).

 
Si je ne m'abuse un turbofan c'est un rendement de 30 a 38% max, en aucun cas 50%. Pour le reste evidemment on en est encore a l'etape de recherche. La solution finale ne se basera pas forcement sur le stockage dans des batteries au lithium. Les supercondensateurs sont une option valable car plus legers (mais plus volumineux) et comme on peut le voir sur les concept cars electriques tu peux avoir une hybridation de la solution electrique avec un couple batterie lithium et supercondensateur pour augmenter les cycles de la batterie, favoriser la regeneration, limiter les grosses intensites de la batterie.
 
Tu ne prends pas non en compte la maintenance qui est tres faible sur un systeme electrique par rapport a la solution actuelle, ca peut jouer a terme. Et enfin, on parle uniquement ici de faire de l'hybridation pour les phases de vol critiques : TO/GA, montee initiale car on sait tous que les bimoteurs sont surmotorises pour pouvoir arracher un avion du sol sur 1 moteur a MTOW apres V1. En gros la question etait de savoir si on peut par exemple faire un moteur qui fonctionnerait exclusivement a l'equivalent de 80/85% de N1 des moteurs actuels, soit la phase de croisiere, et avoir de l'hybridation pour aider sur les autres phases.

Alors qu'il suffirait de mettre des fusées JATO (à hydrogène bien entendu) larguables pour ça
 
 
Oui il resterait le problème du go-around... si on a consommé des tonnes de carburant avant ça va  

Effectivement tu es plus leger mais normalement tu as aussi regenere une partie de ton energie lors de la descente et ca peut etre tres efficace via condensateurs qui ensuite chargent la batterie plus doucement.

Ca reste un gain marginal la regen en descente, ça veut dire que ta pente en descente est plus importante, et donc que tu as prolongé ta croisière.  
Si le régime de fonctionnement est optimisé pour la croisière ça peut gagner un peu, mais sinon on ne gagne pas à se rajouter de la trainée en descente (sauf si en sur-énergie bien entendu, ça peut remplacer les spoilers).

Honnêtement il n'y a aucun rapport entre tes deux posts. Je veux bien qu'on soit vendredi, mais si c'est pour changer de sujet en permanence ça ne sert à rien que je réponde

Pour l'avion tout électrique, ça ne semble pas pour maintenant c'est sûr aussi, à cause de la masse maximale à l'atterrissage.
Par exemple sur un A320, si l'on tien compte de sa masse à vide, du fait qu'il soit plein de passager (~75Kg*150places), si l'on doit respecter ce critère on ne pourra mettre que 10Tonnes de batterie, soit la moitié de son emport carburant (19,5Tonnes environ) ce qui fait une puissance de 3.4MWh en électrique.
Mais avec ça, on peut faire de l'hybride, avec des moteurs conçu pour, comme celui que développe RR.
Avec deux moteurs Hybride-électrique de 2.5MW on peut faire 40min en électrique à pleine puissance, 1h20 à 50% de throttle. (à FL350)
Sur un vol d'3h00 on aurait donc 50% du vol en Electrique environ

Pas avec les super batterie de Nawa...
Et d'ailleur, AEG sont en train de mettre à jour leur site : https://www.electricaviationgroup.com/

A part ça, Airbus a admis hier que leur liner à hydrogène pour 2035 serait en fait pour 2050  

Oui, c'est ce que j'expliquais plus haut, rien est prêt au niveau sécurité et infrastructure dans les aéroports
Edit : et au niveau production de masse aussi.

Tu te vexes facilement. Dans les 2 messages je parle de réduction de la puissance du turbofan. Tu parles d'hybridation à 50% comme si c'était la norme et ce n'est pas le cas. Dans les véhicule hybrides c'est 20% environ.

Le reste de ton explication se tient avec les technologies actuelles mais je dis juste qu'il y a d'autres solutions à envisager.

 
Le swap au sol vu la masse et la puissance des batteries (ça aura une influence sur les connexions) c'est loin d'être négligeable en temps

 
D'ici là on produira à bas prix et avec un bilan carbone positif du carburant aviation à base d'algues

Oui clairement ce n'est pas trivial pour autant, ça doit bien se réfléchir.

Pas simple niveau structure ça…

Ou alors ce genre de solution d'hydrogène capturé dans un liquide : https://hysilabs.com/

Mais le problème de sa production demeure.

 
mais on peux equiper la cellule de parachutes et larguer le tout en cas de pb resolu le pb de ceux qui savent pas sauter

 
J'aime beaucoup le concept, mais la dernière phrase tue le projet

Un indice sur des travaux actuel : https://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium-air
On parle de 1kw/kg (!)

Moi je suis prêt.
 

La techno lithium-air (ou Li-O2) est plus porteur dernièrement au niveau densité d'énergie
En attendant les nanotubes de carbone
 
EDIT : Ah ben c'était le lien de BM

Probablement parce que l'on a trouver mieux depuis : les nano tube de carbone  
Il y a 18ans, je voyais le premier téléviseur OLED Sony sur un Salon organiser par Sony à Paris ( https://www.01net.com/actualites/so [...] 15611.html ) et aujourd'hui on est dans la production de masse de ce type de Techno et on en voit partout.
L'évolution de la techno des Batteries est là clé pour un tas de marché aujourd'hui, à lire : http://www.nawatechnologies.com/na [...] des-monde/