Reprise du message précédent :

 
Faut le gain en énergie soit rentable par rapport au cout d'exploitation horaire de l'avion

Et surtout, la récupération d'énergie c'est coûteux en équipement donc en poids (et en pognon aussi). La pertinence n'est pas aussi évidente que pour un véhicule terrestre qui passe son temps à accélérer et freiner.

Sur les vélos à assistance électrique la question s'est posé. Ca reste trop lourd pour un gain marginal. Par exemple.

voila la formulation qui va mieux en le disant
 

tellement

Ahah les cellules solaires sur le dessus.

Pour ce genre de trucs, ce n'est pas un simple plan de vol (qui sont conçus pour aller d'un point A à un point B) : pour avoir le droit d'évoluer "selon le schéma prévu", la compagnie va déposer une demande de mission de travail aérien, comme pour ceux qui font des quadrillages pour photographier le sol pour l'IGN ou Google Maps, ceux qui veulent suivre une course cycliste pour retransmettre les images TV, etc.
L'ATC a un service dédié à ce genre de demandes, qui va voir quelles sont les contraintes créées sur le reste du trafic, et éventuellement imposer des restrictions ("OK mais vous faites ça entre telle heure et telle heure" ), ou bien quand ce n'est pas possible (ce n'est pas l'ATC qui choisit l'horaire d'arrivée du Tour de France...) liste les contraintes à imposer au reste du trafic (pas d'utilisation de telle altitude, de telle procédure, voire de telle piste...).

Ben il doit y avoir à la grosse plus de 15KWc c'est pas mal pour les + de 350Kg de masse que cela doit prendre (uniquement pour les panneaux).

Boeing et la FAA  
 

https://www.theverge.com/2020/12/18 [...] tleblowers

"faut absolument qu'on tue plus de gens !!"

Boeing a fait une croix sur leur crédibilité  

Putain

l'article en anglais de reuters, assez complet et équilibré https://www.reuters.com/article/us- [...] SKBN28S314
traduit en français https://www.usinenouvelle.com/artic [...] t.N1042449
 
on va voir ce qu'en pense l'agence européenne, qui doit/devait donner son avis favorable a mi-janvier
https://www.air-journal.fr/2020-12- [...] 24712.html

Ah quand même

Vite, que Boeing se recentre sur son cœur de métier : des missiles à tête chercheuse à usage unique

 
Ben on est en plein dedans là, non ?    
 
Ok je sors  

 
Ils font que le harpoon, niveau 'tête chercheuse' y a mieux.

Petite question concernant la conso/efficience des (geared ou pas) turbofan.
Est-ce que ces moteurs sont optimisés pour tourner à un certain régime (i.e : 90%/croisière) ou est-ce que la conso de carburant est linaire en fctn de la poussée?

 
Je ne sais pas.
 
Mais c'est sans compter sur certaines particularités d'utilisation par les équipages.
Par exemple, il y a des régimes hélices de croisière recommandées dans les AFM ou les Manex, et les équipages les modifient légèrement pour avoir moins de bruit désagréable en cabine.
Une réduction de 50 à 70 tr/min (avec une légère augmentation du torque), réduit considérablement le niveau sonore perçu, et est donc moins désagréable. Surtout sur des vols de plus d'une heure.
 
A voir si ces particularités seront prises en compte à la conception de l'avion, de manière à permettre des régimes d'utilisation croisière dont le bruit ne soit pas désagréablement perçu en cabine, et si possible sans avoir recours aux ANR cabine comme c'est le cas actuellement sur certains.
 

L'optimisation est un compromis pour avoir le meilleur fuel burn sur une mission type. Apres il serait possible de l optimiser sur une phase de vol, il n y a pas que le régime moteur a prendre en compte, il faut regarder le mach de vol l altitude etc.
Cette optimisation est encore plus délicate avec les geared vu les pertes engendrées par la gearbox.
Tout cela est surtout valable pour les turbofan qui sont régulés en puissance.  Il doit y avoir moyen sur un turbopropulseur de faire autre chose avec une régulation en puissance.

En fait ma question était liée à la vague "avion vert".
Que l'on vole à l'hydrogène/l'elec/kéro, on continu de pousser de l'air à grande vitesse.
 
Est-ce que baisser la vitesse en vol de 10-15% par exemple ne serait pas plus efficace? Parce que :  
- 1 Cela a été dit quelques pages plus tôt : les temps de vols on tendance à s'allonger.
- 2 C'est adaptable à toute la flotte actuelle. Rien n'empêche de concevoir les prochaines bétaillères pour voler à M 0.7 de façon optimale.  
- 3 C'est modulable en fct de l'acceptabilité.
 
 
 

Bah déjà sur le concept présenté la page d'avant ce sont des avions à hélice, donc la vitesse de vol sera plus proche d'un ATR que d'un liner. c'est à dire bien moins que Mach 0.7.
 
Mais oui sur le principe tu as raison, plus tu voles lentement plus c'est économe. Il n'y a qu'à voir Solar Impulse (60-90km/h )
 
Sans aller dans cet extrême, baisser la vitesse de vol c'est déjà ce qui est fait depuis de nombreuses années, l'argument des nouveaux avions n'est pas sur la vitesse max en croisière mais leur consommation au km.  
Et les opérateurs (surtout les low cost) utilisent des Cost Index extrêmement bas pour diminuer le coût en carburant, au détriment du temps de vol.

Faut faire des planeurs tractés par TGV  

Faut voir l'économie. Si tu perds 3H sur un vol de 12H pour gagner 10€/passager... bon

Yes, mais on peut voler vite avec des turboprops. Cf Tu95/114.  
Il me semble par contre que les turboprops sont moins pénalisés à basse altitude.
Peut être que faire un TLS-ORY à FL250, c'est au final moins énergivore que le faire à FL310. (Aucune idée, mais clairement, on monte moins de ferraille)

L'altitude n'est pas trop un problème, tu récupères ton énergie potentielle à la descente. Et monter en altitude te permet de réduire les frottements de l'air pendant tout la croisière.
Mais les ATR montent généralement moins haut oui. (je pense que c'est lié à l'efficacité des moteurs mais sans garantie)

AF n'a pas déja testé différentes "paraboles" sur TLS PARIS pour voir les meilleurs trajectoires question kéro ?

Yaurait un concept là non ? Aide au décollage avec une rampe de lancement au sol, comme la catapulte sur les porte-avions ?  
Plutôt que de cramer une importante quantité de carburant pour faire décoller toute la masse de l'avion, ça pourrait aider l'avion à prendre de la vitesse horizontale en le propulsant/tirant depuis une rampe au sol intégrée dans la piste ?  
Ça permettrait de garder le carburant pour le reste du vol et faire le décollage en utilisant n'importe quelle énergie low-cost bio green eco-friendly dont l'aéroport dispose.

C'est possible mais en pratique tu te frottes à l'ATC qui n'aime pas trop que tu croises tous les niveaux en permanence
 
En général tu as toujours une croisière définie (assez basse si le vol est court).

Ca dépend de ce que tu entends par efficacité.
Les turbopropulseur sont plus efficients (moins de conso pour un même travail), par contre ils sont moins efficaces/ puissants.
A titre d exemple le tp400 plafonne à 10 MW la ou un CFM/LEAP tu vas être au dessus de 20MW.
Je te parle pas des GE90 et gros Trent qui vont taper dans les 70-80MW voir au-dessus

J'en suis sur en fait, j'ai plus l'article mais c'est quelques essais, pas un truc récurent. Je sais pas si ca à servi pour optimiser cette ligne par la suite.
AF test pas mal de choses sur cette ligne (bio carbu etc.)

Rien qu'avec la mise en place des infrastructures, compatibilité des avions etc... Pas garanti la rentabilité du truc

Je vote oui pour le décollage façon planeur avec le treuil !  
 
Pour info, si je ne me trompe pas, en bout de piste un moteur de 800 chevaux enroule le câble. Le planeur avec ses occupants doit faire largement moins que 800 kg, l'accélération est alors démente   puis la montée se fait à plus de 45°.    
http://www.planeur-belfort.fr/web/ [...] ancements/

Alors pour info :
- Les décollages au treuil (ou à la voiture) ça existe déjà pour les planeurs
- Se prendre des G au décollage c'est pas top pour le confort passager de Mr et Mme Toutlemonde.
- En pratique tu serais très loin d'atteindre ton altitude de croisière, ça ne te dispense pas d'avoir besoin de la propulsion nécessaire pour la montée.  
- Il reste le besoin de gérer l'éventualité d'une remise de gaz à l'arrivée, qui demande des capacités au moins aussi contraignantes que le décollage.

 
 
Un concept oui.
Un nouveau concept non : http://www.wright-brothers.org/Inf [...] planes.htm

Une forme de transfert d'énergie avec un avion en atterrissage, genre celui qui atterrit pousse celui au décollage.
Ca éviterait en plus de faire chauffer les freins de celui qui atterrit.
 
Bordel cette idée de génie  

Mettez tout ça en infographie et vous êtes mûrs pour le service com' des avants projets bubusse