Reprise du message précédent :
L'IGN a ses propres avions...
Mais il y a d'autres boîtes qui font de la cartographie photo, pour Google maps et tous ses concurrents.

 
Je vais passer pour un benêt, mais avec les satellites, quelles sont les informations qui doivent être récupérées par une cartographie aérienne ?

C'est de la prise de photo en haute résolution.
Va faire un zoom sur Google maps en mode "satellite", la résolution que tu vois, c'est de la photo à basse altitude, on n'a pas cette précision avec un satellite sauf dans les films...
 

 
Il n'y a pas des milliers de satellites, donc quand tu veux en utiliser un, il faut réserver un créneau et ça coûte cher. D'autre part il faut aussi qu'il soit bien positionné. Après pour des zones très précises, les zoom des satellites ça reste limité, hein, ce sont des satellites scientifiques qui restent plusieurs années en l'air, pas des satellites militaires qu'on re-positionne à volonté et qui durent 2-3 ans.    
 
L'avantage de l'avion c'est que tu peux avoir une meilleure définition si besoin et mettre plusieurs équipements en plus de la photo : radar, IR, UV, etc. L'avion est beaucoup plus souple car tu peux adapter sa charge à la mission.

Mais même. Avec le vent et tout  

 
Merci pour vos explications .

Un FMS sait gérer le vent, pas d'inquiétude

IGN ne fait pas voler ses avions ni ses pilotes en ce moment, mais ça pourrait changer d'ici quelques jours.

Y a des FMS dans les p'tits coucous qui font la photo    
 
Je sais bien que c'est possible, je me rappelle de certains cours (virtuels) IFR qui nous obligeaient à suivre un hippodrome d'attente par vent de travers en bimoteurs.  
Par contre une telle régularité sur la durée est admirable

Ca va devenir difficile de critiquer l’iniquité des perfusions gouvernementales des compagnies du golf

Un GTN et c'est marre

Sur de l'appli spécifique ça ne m'étonnerait pas, déjà sur les petits coucous maintenant tu peux avoir un GPS connecté à un PA, ce qui revient grosso modo au même.
 
Typiquement là il est clair que le pattern est défini à l'avance, puis le PA adapte suivant l'écart entre la position GPS et la trace définie, rien de dingue pour un PA

Faut vous réveiller, on est en 2020... y a des pilotes automatiques couplés à un GPS. (GPSS = GPS steering) depuis des années.

https://aviation.stackexchange.com/ [...] -autopilot

Et si vous prenez un peu de recul, c'est exactement ce que font des drones... vous les pilotez en disant avant/arrière/gauche/droite et le système interne compense certains phénomène pour que le drone aille bien à gauche même si y a du vent contraire.

Ça va tranquille le mépris

Bah je sais pas, on arrive à faire atterrir et décoller les avions en automatique depuis 30 ans, alors bon suivre une trajectoire pré-définie ça me semble pas être un exploit surhumain    
Ca fait quelques années qu'il y a des voitures en partie autonomes mais on ne saurait pas faire un système de pilotage automatique qui permet de faire des trajectoires propres ?

ni les GPS ni les PA n'ont été conçu pour suivre une ligne précise à quelques mètres près. en vol le déport latéral n'a d'importance que lors de l'attero, qui se fait en manuel, sauf installation spéciale au sol et je parle d'ILS cat IIIC pas du glide, le reste du temps il s'agit de passer par un point avec quelques km d'erreur.

Ça se compense facilement pour un pilote auto...

 
La précision latérale de navigation d'un avion qui suit une ligne droite n'est pas "de quelques kilomètres" !
Quand un avion dévie d'un poil de cul de son trait sur l'écran radar (et je ne parle pas de suivi d'ILS mais de navigation), on le remarque immédiatement, parce que justement, normalement, c'est très précis... C'est aussi pour ça qu'ils font de l'offset en Afrique...

Tes remarques pertinentes ne devraient pas t'empêcher de poster en classe E plutôt qu'au FL410  

 
Off-track 5 il me semble.
5 NM à droite de la route pour éviter de faire un face-à-face.
 
(ou 1 ou 10, je sais plus...)

On fait même des approches GPS maintenant (je ne sais pas jusqu’à minima par contre ni le fonctionnement exact).  
Je ne sais pas si c’est pareil pour les approches GPS ou pour la navigation mais en marine on utilise le DGPS (Differential GPS) pour augmenter la précision quand on en a besoin (ie en positionnement dynamique). En gros une station au sol communique l’écart entre sa position réelle connu et celle mesurée à l’instant T par le GPS. On arrive à des précisions inférieures au m sur la position.

Ground-Based Augmented System (GBAS) quand utilisation de stations sol, ou Satellite-Based Augmentation System (SBAS).

  Il y a des espaces aériens où la précision requise peut être de quelques km (enfin, Nm ) mais en pratique tous les avions avec GPS sont pile poil sur le trait prévu. D'ailleurs quand 2 avions se croisent en sens inverse, il n'est pas rare que ça active la radiosonde de celui du dessus tellement la précision est élevée
 
 
En Afrique, tu combines un contrôle aérien défaillant ou inexistant (ça dépend des pays ), des avions très vieux sur des compagnies pas très clean qui peuvent voler sans transpondeur/tcas, tout ça en ayant beaucoup de trafic. Si en plus tu es en période de Hajj, tu as en plus énormément de trafic est/ouest vers l'Arabie Saoudite, là encore avec des compagnies qui peuvent être sur liste noire en Europe. Du coup ça fait un bon cocktail pour diminuer la sécurité en vol et augmenter les risques de collision.
Donc les compagnies aériennes ont mis en place:
-Le vol en "offtrack" des airways: en pratique suivant les endroits tu peux voler "à côté" de l'airway, de 1 ou 2 Nm (au hasard pour que tout le monde ne fasse pas la même)
-L'IFBP, In Flight Boradcasting Procedure où en plus de la fréquence du contrôle aérien, une fréquence sert d' "auto info" où tu dois faire des reports de position avant chaque croisement d'airway ou changement de zone de contrôle. ça permet de détecter un potentiel conflit avec un autre avion.

 
C'est pour Laska ça, moins de procédure de contrôle aérien et vu qu'il est AF/KLM, avec leur procédure interne ils vont gérer !

D'ailleurs il y a aussi des offsets sur les NAT. Je crois que vous avez oublie de mentionner un parametre important : un offset se fait toujours sur la droite. Ca peut eviter une collision avec l'avion qui arrive en face

Et c'est valable worldwide ça ? Ya pas une partie des pays à droite et l'autre à gauche comme avec le volant des voitures ?

Jamais vu à gauche en effet, et oui c'est aussi sur les NAT, seulement à droite.
La seule exceptions c'est si tu dois dévier cause météo, et que tu n'as pas réussi à avoir une clearance du contrôle, en NAT tu restes au niveau jusqu'à une certaines distance et après tu montes ou descend de 300ft suivant le côté où tu évites Comme ça si sur un track parallèle t'as un avion qui évite de l'autre côté, y'a toujours un peu de séparation.

 
   
 
Très intéressant .

Vu qu'il y a 3 avions au-dessus de la France, j'ai fait un jeu: suivre un avion et voir jusqu'où je pouvais encore le voir. Depuis Saclay, je pouvais encore apercevoir un avion qui était à mi-chemin entre Tours et Poitiers (300 km).  

Oui hier j'ai vu un beau contrail bien droit vers Orly, je cherchais l'avion quelque part au niveau de velizy il était déjà quelque part au dessus de l'Oise  
 
N'empêche beau ciel bleu pas pourri par les avions ça fait bizarre  

Exact.
D'ailleurs sur les 320, il y a 3 centrales inertielles qui sont "ré-initialisées" dans la journée parce qu'elles dévient avec le temps de vol.
Je suis surpris de voir cette déviation en fin de journée, parfois de plusieurs NMs.  
Mais comme tu dis, la source primaire est le GPS.  
Il y a une tolérance de précision de position : en croisière c'est 1 ou 2 NM. En approche 0.5NM. En finale 0.3 NM.
Si on dépasse la tolérance => navigation aux balises sol (qui sont quand même très précises).

0,3 NM d'écart par rapport à la trajectoire publiée en finale, c'est juste énorme quand même par rapport à un ILS classique...

On descend facilement à moins, jusqu'à 0.1 NM avec le RNP AR.
Mais il faut savoir que la précision en pratique est bien meilleure.
Une procédure conçue pour du RNP 0.x, ça veut dire que 95% du temps, la somme quadratique de la NSE (Navigation System Error), la FTE (Flight Technical Error) et - je sais plus comment s'appelle la dernière mais je m'en rappellerai peut-être plus tard - est inférieure à 0.x.

Path Definition Error (PDE)
 
A noter que la certification RNP AR est beaucoup plus stricte que tout le reste. En gros on considère qu'à 2*RNP on est dans la montagne, donc il faut assurer le guidage dans tous plein d'éventualités (panne moteur ou AFCS, en virage sur un RF, etc).

Alors je suis pas expert (parce que je vais m'avancer sur un terrain très technique) mais j'ai eu un instructeur qui m'a donné une explication qui me parait très cohérente et très intéressante sur la précision de navigation.
 
Le principe du GPS c'est de faire des calculs de position en temps réel.  
C'est évident dit comme ça, mais en fait c'est beaucoup beaucoup de calculs de position ! Des millions par seconde. Et chacun est entaché d'incertitude. C'est la moyenne de tous ces calculs qui donne la position, avec une incertitude statistique grandement réduite par rapport à celle d'un seul calcul.
 
Déjà, ça explique qu'il y ait une notion de qualité du récepteur GPS. Plus de calcul par seconde = plus de précision, et plus de précision malgré une vitesse importante (si j'ai besoin de 1 millions de calcul pour être précis, mais que entre temps j'ai parcouru 1km.. ça obère la précision du calcul)
Ensuite, ça explique pourquoi les collègues quand je travaillais aux essais en vol laissaient parfois 24h d'affilée une camionnette pour calculer une position définie : avec 24h de calcul on améliore grandement la position.
 
La réglementation dit que le calcul doit tomber juste (moins de x nm de la position réelle) 95% du temps.
Mais si 5% du temps les avions étaient hors de la tolérance, ça serait grave, non ? Contradiction apparente.
D'après cet instructeur, cette contradiction se résout par l'explication suivante :
95% du temps voudrait dire 95% des calculs.
Donc en fait, si 95% des calculs tombent justes à moins de x nm, la moyenne statistique de ce calcul sera très précise. Beaucoup plus que x nm et pendant bien mieux que 95% du temps.

 
En pratique la précision du GPS est rarement dimensionnante en aviation depuis que la SA a disparu et qu'on a des constellations très fournies, hors approches de précision et encore. Ce qui compte plus ce sont les paramètres d'intégrité, qui donnent par exemple un rayon d'incertitude en cas de panne de satellite non détectée, le temps d'alerte, etc.
 
Les paramètres de position n'ont pas besoin de sortir à des fréquences élevées. A ma connaissance, les MMR (récepteurs multi modes) classiques comme sur Airbus sortent encore les positions et vitesses à seulement 1 Hz, quand n'importe quel truc sur étagère peut donner du 15 Hz facile.
 
Les essais 24 heures, on en faisait pour les algorithmes de position du système d'airport navigation, où tu as un budget d'erreur total de 50 mètres, c'est bien plus ardu (d'autant que tu as du multi-trajets et autres blagues de ce genre au sol).

Il y a des indicateurs d'intégrité pour tout ce qui est GPS.
Tu peux regarder les NIC, NAC et autres indicateurs par exemple.
https://mode-s.org/decode/adsb/uncertainty.html

Comme exemple simple, au sol, pour de la surveillance par ads-b, il y a des seuils d'indicateurs en dessous des quels les données issues des appareils ne sont tout simplement pas prises en comptes.