Reprise du message précédent :
Surtout le lendemain du post

C'est daté d'il y a 10j les enfants, vu l'importance de ce type de prévisions pour le secteur, ce serait pas du luxe.

Bonjour les gens    
 
Quelques nouvelles du trafic aérien français : chute de 92 à 94% par rapport à l’année dernière  
 
Quelques valeurs histoire de bien visualiser la chose:
- LFPG 170 mvts/jour
- LFML 45 mvts/jour (60 en comptant les vols transits, hélico mission étatique, Airbus hélico, militaires, ...)
- LFBO 30 mvts/jour
- LFLL 12 mvts/jour
- LFMN 13 mvts/jour
 
Arf ! Ce sentiment de proximité avec les gardiens de phare qui m’étreint

Evidemment, je ne suis pas en train de dire que tout est nul dans les contrôles étatiques.
Je ne connais pas par coeur les effectifs du DSNA, mais tu vois bien que pour une large part d'entre vous, ces tests sont entièrement superflus.
Pour le sujet particulier du test d'anglais, on a trouvé chez les pilotes une solution pour régler le problème à cout réduit : faire passer le test sur un vol normal, par un collègue nommé testeur. Si on devait immobiliser une demi journée rien que pour ce test, ce serait dommage.
 
La DGAC a un gout pour tirer des balles dans le pied des administrés.
- Toujours concernant les tests d'anglais, la DGAC a été l'une des rares autorités à ne pas attribuer le niveau 6 (= à vie) aux personnes présentant un résultat niveau 6 obtenu chez un organisme agréé par la DGAC (mais seulement un niveau 5, à renouveler)
- Concernant les modules théoriques du pilote de ligne, recourir à une école est obligatoire, depuis quelques années. Dans les faits, l'école ne sert strictement à rien pour un grand nombre de candidats (l'enseignement peut se faire à distance, sauf 10 jours sur place, et dans certaines écoles ces 10 jours ne sont que 10 jours de pointage) et de toutes façons le test passé à la fin est le seul garant du résultat.
- Concernant la qualification de vol aux instruments, il en existe des sous-types : multimoteur et monomoteur.
Le test multimoteur (les exercices à faire) c'est exactement le test monomoteur + des exercices spécifiques multimoteurs.
Donc qui a la compétence multimoteur, par la force des choses, a la compétence monomoteur + d'autres compétences spécifiques multimoteurs.
Certaines autorités nationales en Europe reconnaissent cet état de fait et délivrent la qualification monomoteur pour toute personne possédant ou obtenant la qualification multimoteur.
La DGAC... non.
 
Evidemment, certains tests et entrainement périodiques qui valident des compétences liées à des situations d'urgence qui n'arrivent quasiment jamais.. il faut les faire, sinon le jour où ça arrivera on aura oublié.
Mais tous les exemples dont je parle ici c'est des exemples où on se tire une balle dans le pied par rapport à des compétences normales.
Si je parle anglais tous les jours à la fréquence, je sais le faire. Ou alors, si je ne sais pas le faire, il ne faut pas attendre le prochain test, 3, 4 ou 6 ans après pour venir se poser des questions.
 
On revient donc à ce que j'ai dit : le fait que beaucoup de règles sautent prouve que celles-ci étaient... pour le moins dispensables.
Ca ne remet pas en cause le concept de réglementation.. Pour ceux qui voudraient me faire dire ce que je n'ai pas dit.

Laska tu as tenté de postuler chez Boeing ? AMA tu as toute les qualités requises pour dev le 737 Max II

Pour ce qui est de l'anglais, c'est pareil, on doit faire un certain nombre d'heures de cours pendant une période donnée, et un test avec un collègue testeur pour valider.
Sauf qu'on n'a plus de cours, et pour certains il manquait juste une journée... et qu'on fonctionne en effectifs ultra réduits, donc impossible de faire le test "au fil de la fréquence". Et le test formel encore moins. D'où la dérogation.
En temps normal, l'essentiel de nos obligations se suit sans difficulté, tout est bien planifié...
Et pour rappel, la base de toutes ces obligations ce sont les règlements européens, qui donnent un cadre général, et dans certains cas, oui, c'est superflu, comme la doc et la formation sur le MCAS... mais il y aura toujours des cas pour lesquels suivre ces obligations se sera avéré utile.

Laska, après ingénieur aéronautique, pilote de ligne, expert DGAC, il nous avait caché qu'il avait été contrôleur aérien !

L'aérien dans tous les domaines c'est un excès de précautions mais c'est ça qui fait que c'est super sur

 
Alors, juste un gros +1.
 
Juste pour rappel :
https://www.easa.europa.eu/regulations
 
Et il faut s'en être gaufré quelques uns pour comprendre à quoi ça sert, parce que pour de vrai : ça sert !

FYP

C'est pas adapté à l'innovation quoi  

 
J'ai eu un collègue, présent depuis de très nombreuses années dans la boite, qui était incapable de réussir les tests du premier coup à la fin des formations du genre "marchandises dangereuses" ou "vérification de concordance" [...]. Tests qu'il avait déjà passé à multiples reprises dans sa carrière.  
C'est aussi le gars qui faisait signer les bordereaux de fouille soute et cabine par des tiers.  
Tant que rien de grave ne se passe.

Tiens, ça me fait penser à une sombre histoire d'auto-certification

 
Maiway
 
Sans ton MGN, MOE, MSG, whatelse os, tes avions ils ne volent pas hein

 
Oui oui

Il faut savoir différencier les excès de précaution utiles des excès de précaution inutiles
J'ai donné les exemples d'excès de précaution inutiles dans le message ci haut.

Si tu regardes bien, tu constates que les 3 excès de précaution inutiles que j'ai décrit sont simplement un bénéfice pour les écoles de pilotage et de langue, voire la DGAC elle même.
Si tu donnes un niveau d'anglais à vie, tu vas limiter vachement le business des tests d'anglais
Si tu permets aux gens de se présenter en candidat libre à l'examen, tu limites vachement le business des formations théoriques
Si tu te mets à donner des qualifications par équivalence tu fais perdre pas mal de business aux écoles de pilotage

J'ai écrit noir sur blanc que mon propos n'était pas du tout une remise en cause du concept de réglementation !

Pour être honnête, quand tu travailles pour un employeur sérieux et décent, tu as l'impression que les obligations réglementaires sont inutiles.
Car l'employeur mettant réellement l'accent sur la sécurité, on constate qu'il va plus loin que la réglementation sur nombre de points.
Par exemple pour le sujet de la qualification des personnels, la réglementation parait superflue car moins restrictive que la réglementation interne de l'entreprise. L'entreprise sérieuse ne va confier des responsabilités à du personnel non compétent.

Et après, on constate que certains opérateurs ne sont pas aussi précautionneux, que même les super-employeurs peuvent commettre des erreurs, et on se rend compte qu'effectivement la réglementation et le contrôle ont leur utilité.
Mais ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas des points inutiles dans le lot.

Je trouve que la réglementation est grandement inégale.
Trop restrictive par endroits, pas assez dans d'autres.

Quant à ceux qui comparent un système pouvant contrôler l'axe de tangage de l'avion, provoquant un crash tous les 3 à 6 mois, avec une simple affaire de paperasse, soit ils n'ont pas compris mon propos, soit ils le déforment volontairement pour le plaisir de contredire

J'espere qu'on parle pas de AF/KLM la  

J'en ai bien peur

J’ai quand même l’impression que sa thèse globale sur le sujet c’est « les réglementations, c’est pas top, mais des fois c’est bien, sauf que parfois non, mais des fois oui » avec un complément de l’ordre de « mon employeur actuel est top, les précédents c’était des nases qui ne me comprenaient pas »...

 
Concernant ton histoire de test d'anglais, ce qui me choque c'est qu'on puisse donner un niveau à vie pour une personne dont ce n'est pas la langue maternelle    
C'est pas parce qu'à 25 ans tu passe l'examen "à vie" que 25 ans plus tard tu as le même niveau. Oui dans la majorité des cas c'est possible, mais il suffit que la personne ait des soucis de santé, change d'aéroport pour un truc perdu au fond de la cambrousse et donc ne parle plus beaucoup anglais...
 
La première chose en safety c'est déjà d'être conscient des dangers potentiels et ne pas se surestimer.
Je prends pour exemple l'habilitation électrique : les gens du domaine disent que ça sert à rien, pourtant il y a encore des électriciens qui meurent ou sont gravement blessés parce qu'ils ne respectent pas les règles de bases. Donc y a du recyclage.
Donc moi ça ne m'étonne pas que tu doives régulièrement passer des tests.    
 

 
Bah si l'employeur va plus loin que la réglementation, ca veut dire qu'il faut une réglementation pour pouvoir comparer.    
 
 

 
La réglementation est issue de discussions entre différents intervenants et va évoluer suite à des incidents ou du lobbying. Mais ne pas oublier non plus que les réglementation ne sont pas forcément mise à jour tous les ans. Donc tu peux avoir des parties qui ont été écrites il y a 10-20 ans et elles n'ont pas évoluées malgré l'évolution du domaine.    
 

Une mauvaise compréhension ou expression d'un contrôleur aérien en anglais ESL peut avoir des répercussions aussi graves qu'une panne d'un système de vol  

Sur ce point il a pas tort, faut vraiment voir comment ça se passe ailleurs pour s'en rendre compte.

Pas du tout...
Déjà, c'est mon premier employeur ! Et je n'ai jamais dit que d'autres employeurs sont de nazes qui ne comprennent pas, je dis (plus bas) que évidemment c'est pour une question de couts que certains employeurs sont amenés à vouloir réduire les marges de sécurité au minimum règlementaire.
 
Ensuite, ma position est assez courte à résumer..
Certaines règles sont inutiles, mais la réglementation dans son ensemble reste une bonne chose, évidemment.
 

Je pars du principe qu'un employeur sérieux ne va pas laisser des tâches complexes aux mains de personnels non formés, car il comprend que sur la sécurité n'est pas une question administrative mais plutôt qu'il y joue sa réputation auprès du grand public, et donc le maintien pérenne de ses revenus.
Après, ça empêche pas qu'il y ait des employeurs voyous C'est surtout ceux là qui rendent utile la réglementation.
Quand t'as un Ryanair qui veut imposer l'emport pétrole minimal à tous les équipages, heureusement que tu as une réglementation qui donne des marges obligatoires sur l'emport carburant. Quand t'as une compagnie x ou y qui veut imposer les temps de repos minimaux à ses équipages, heureusement que t'as la réglementation de limitation des temps de vol.

Je parle des domaines que j'ai vus. Tout n'est pas parfait dans la boite, certes, l'autre jour j'avais un accoudoir défait et les sièges neutralisés, c'est terrible ma bonne dame
Sur les domaines que j'ai vus, notamment la formation et un peu les opérations (avant d'être cloué au sol par le virus), je peux citer :
- des volumes de formation largement au delà des standards réglementaires. Le double voire le triple selon les cas (et ça c'est sans avoir pris de rallonge, c'est le programme standard)
- aucune pression sur les décisions cdb : emports carburant, déroutements ou annulations météo, tolérances techniques
- la réglementation des temps de vol est doublée d'une réglementation interne et évidemment il faut respecter les deux

Cathay a fait voler hier 582 passagers.
Contre environ 100 000 par jour habituellement.

 
C'est ton point de vue, mais il faut que tu te rendes compte que c'est un vrai métier en fait  

Les règles "inutiles" sont là parce qu'elles ne sont pas inutiles pour tous.
Comme les limitations de vitesse et les radars sur le periph' aux heures de pointe, ça paraît incongru, mais à d'autres heures, ça prend son sens.
Ou comme respecter les vitesses assignées par l'ATC, même si tu as l'impression que tu es tout seul...  

Laska qui va se prendre des délais par le sheriff systématiquement à chaque mouvement à roissy  

https://www.theregister.co.uk/AMP/2 [...] tale_data/
 
j'ai d'abord cru à un poisson, mais ca date d'hier  
y'a jamais de power off sur un avion? Quand ca stationne/ne vole pas

Je crois que pour le 787 c'est plutôt conseillé de ne pas le power off totalement.
Sinon dans le genre gag y'a ça qui est pas mal:
 
https://www.flightglobal.com/safety [...] 34.article
 

C'est faux. Merci d'arrêter de dire des conneries.
Et la réglementation sur le temps de travail, il y a une base européenne, déclinée au sein de chaque compagnie, déclinaison approuvée par l'autorité de tutelle. Si la compagnie est plus conservative que la base, tant mieux (?) pour les employés. Mais on ne peut pas dire qu'une compagnie moins conservative ne respecte rien.

51 jours sans power off c'est pas du tout courant mais possible.

Il y a eu des problèmes similaires sur Airbus dans le passé, encore plus gênants (temps plus courts).

 
"Oui mais on est AF/KLM, nos procédures sont mieux que la réglementation, alors on pourrait aller plus vite NOUS !"  

Sinon j'avais pas connaissance qu'AF était plus généreux sur les ftl que la base EASA. J'ai déjà vu des rotations qui utilisent les 13:00 max permises sur un A/R moyen courrier dans la journée avec un équipage unique. Mais il y a peut-être d'autres aspects.

En France tu peux conduire une bagnole si tu as obtenu ton permis il y a 70 ans

C'est quoi ? de la décontamination?    
 

Cartographie aérienne ?

Mon propos est peut-être caricatural, en attendant il se base sur des faits.
https://www.dailymail.co.uk/news/ar [...] -fuel.html
https://www.eurocockpit.be/news/may [...] llegations

Je ne dis pas que certaines compagnies ne respectent rien, je dis que la réglementation est un garde fou utile pour ceux qui se reposent dessus. Pas de reproche là dedans, ils en ont le droit... Mais ils auraient aussi le droit de respecter tout juste une réglementation plus laxiste.

Je suis plutôt de ceux qui tentent de dissuader le captain de demander des changements de piste.
Excuse moi d'essayer de différencier des règles simples édictées pour l'intérêt commun, de règles qui sont tellement utiles et importantes qu'elles sont changeantes selon les années et les pays.

Par exemple, tu iras expliquer à la CAA irlandaise que vu qu'ils ne font pas la même chose que la DGAC, ils ont tout à fait tort sur ce point.
Ou alors tu iras au contraire expliquer à la DGAC qu'ils ont tort puisque la CAA irlandaise ne fait pas comme sur ledit point ?
Que dire alors des différences de philosophie et de règles qui sont majeures entre l'EASA et la FAA ?
Merde, des autorités de poids équivalent ne sont pas d'accord, on ne sait plus qui a raison.
C'est bien qu'il y a débat sur l'utilité et la justification des règles en question

Très bon exemple les limitations de vitesse sur la route.
Si t'as un conducteur sérieux, il ne roulera pas très vite, trop vite, même s'il n'existait pas de limitation.
La limitation est parfois un peu absurde, j'ai même vu une fois en revenant de Roissy, sur l'autoroute, un panneau 90 à gauche et un panneau 110 à droite. C'était une erreur, le lendemain elle était corrigée.
Elle est aussi arbitraire, vu les différences entre pays, et les différences entre les routes sur lesquelles les mêmes limitations s'appliquent.
Elle est parfois inutile, quand une route limitée à 80 est tellement escarpée qu'il est impossible de l'atteindre, par exemple. Ou la limitation à 30 sur les ralentisseurs : les gens ralentissent pour éviter un boum, pas pour respecter une règle qui est impossible de contrôler.

Mais elle a le mérite d'exister et de fournir un garde fou aux plus casse-cou d'entre nous.

      Bel humour

Ça ne marche pas trop à CDG, vu qu'en général, quand il y a trop de monde, c'est trop d'AF/KLM...

Certainement.