Reprise du message précédent :

 
https://twitter.com/virgingalactic/ [...] 98210?s=21

S'il cramait pas ses pilotes il en aurait encore assez

Pourquoi est-ce que les compagnies aériennes prennent des couvertures carburant qui leur font perdre de l'argent en cas de baisse des cours ?
Autrement dit pourquoi achètent elles des forwards et non des calls ?
 
Les calls sur le kérosène sont trop chers ? Ils n'existent pas ?

Les baisses sont ptet moins nombreuse et elles en rachetent quand c'est bas ?

Sinon Boeing qui se prend une nouvelle cartouche sur son câblage de 737max  à refaire  

Pas le virus, l'amende record pour éviter le procès sur corruption.

J'ai regardé très rapidement, l'impression que les journaux disent "faut tout refaire" en gros titre. Mais, qu'en réalité, la FAA a juste identifiée des risques au niveau de la fonctionnalité de trim électrique, à creuser le sujet jusqu'au bout.

On ne vit pas dans le monde des Bisounours. Pour être gagnant si le cours monte tu dois être perdant si ça baisse. Toutes les couvertures carburant à la hausse te font perdre de l'argent en cas de baisse des cours.

Le futur/swap/forward te fait dépenser ton argent quand tu deboucles ta position, c'est gratuit à mettre en place dans le sens où la marge est dans le produit.

L'option c'est l'inverse, ça se paie à l'achat du contrat et c'est cher car tu as justement la possibilité de ne pas l'exercer. Certaines compagnies veulent maximiser leurs cashflows et ne pas payer immédiatement donc prennent des futures ou des swaps pour cette raison. Lufthansa est connu pour avoir un mix fixe + option.

Pour AF KLM, ça fait la une des journaux depuis hier soir mais c'est un faux problème. Tout le business plan était fait pour au moins 60 dollars le baril en 2020. Ils ne profiteront pas de l'effet d'aubaine mais c'est pas pour autant qu'ils feront une perte (or impact covid-19).

  Quand j'ai vu l'info ce matin, j'avais des doutes sur la réalité derrière et je n'avais pas le temps de consulter la source.

 
C'est pareil quand dans ma boite de BTP on signe un contrat en devise étrangère. Nous nous couvrons à la valeur prise dans le contrat. En cas de baisse de la devise nous ne perdons rien, en cas de hausse nous ne gagnons rien. Dernier exemple en date en Suisse ou la hausse du FRS ne nous a rien rapporté car nous avions "couvert" ces FRS .

Il y a un article très bien sur le seattle time là dessus: https://www.seattletimes.com/busine [...] ng-missed/
En gros Boeing lors du design du Max a raté une nouvelle contrainte de câblage (datant de 2004 quand même, et il n'y a pas de visibilité sur le 787, mais le 747-8 a suivi cette modif) que si un cable de puissance subit un court circuit, il peut expulsé des bouts de métals en fusion sur les cables électrique de commande.
Boeing a statué que le cablage étant identique au précédent pas besoin de le refaire, sauf que la FAA n'est plus dans la situation ou elle peut laisser passer ce genre de chose simplement. Le problème c'est que changer ses cables sur les MAX risqueraient de poser énormément de problème
C'est un problème technique qui se pose au mauvais moment politique.
 
Si la FAA laisse couler, ils prennent un énorme risque, donc ils vont demander à Boeing de réanalyser, tester, valider et ensuite de commencer le développement du nouveau câblage et proposer une solution de retrofit, c'est la seule voie possible.

 
Fake on sait tous ici que la terre est plate !

LH cloue au sol ses 14 A380 jusqu’en mai en raison du corona virus.
 
https://www.air-journal.fr/2020-03- [...] 18745.html

Quoi ? Plus de 1000 personnes dans un A380 ?

Ca n'a rien de bisounours que de s'intéresser à un produit qui ne t'oblige pas à acheter dans le futur !
 
Tu veux donc dire que AFKL table sur une augmentation du prix et donc se prive de l'opportunité de baisse de prix simplement car elle trouve que le prix de l'option (call) est trop cher, au regard de la probabilité estimée d'occurrence d'une baisse ?
 
Le problème, en l'espèce, c'est que si tu subis le covid mais que tu profites d'une baisse du pétrole, tu peux peut-être compenser les pertes comme ça.. Mais subir covid sans profiter de son bénéfice collatéral, ça met dans le rouge.

C’est un peu plus complexe. Pour couvrir le risque pétrole, il faut couvrir le risque US$ en sus de celui du cours à proprement parler. et toutes tes monnaies d’exercice, en fait. Ça revient à très cher.

Je ne suis pas trésorier chez AF mais j'ai lu le rapport annuel pas mal de fois pour le boulot.

Tu réfléchis beaucoup, ça se voit sur le topic épargne ou bourse, je ne sais plus lequel. Le but d'une couverture sur un produit c'est de se protéger, pas de faire du bénéfice. Or une option ça peut facilement coûter entre 5% et 10% du sous jacent (sans parler de la couverture FX vu que les revenus AF sont en Euros). Ce sont des montants faramineux pour simplement avoir le droit de ne pas l'exercer.

Enfin, ce qui s'est passé dimanche est du jamais vu depuis les années 70. On ne price pas ce genre de probabilités.

Comme dit plus haut, quand ça parlait FX, le plus commun c'est de prendre un swap ou des futures pour acheter aujourd'hui le produit dont on a besoin demain en le payant un peu plus cher que le prix du jour. Au moins tu es sûr de tes cashflows à venir et tu annules le risques.

Je me répète une fois de plus, AF ne va pas faire encore plus de pertes à cause de cette histoire. Covid-19 n'a rien à voir avec ça, ça ne sert à rien de comparer 2 événements qui sont respectivement exceptionnels. Ne parlons pas d'utiliser une 'mauvaise' stratégie de hedging rendue caduque à cause d'un événement hors normes pour amortir un autre événement hors norme.

C'est pas de bol, c'est tout. AF a fait de très bonnes années sur leur gestion carburant quand le baril a explosé au-dessus des 100 dollars il y a plusieurs années. Et ce grâce a la même stratégie qu'aujourd'hui sans non plus payer le premium d'une option.

Le gouvernement italien qui saisit le moment idéal pour essayer une nouvelle fois de refourguer Alitalia

Ca se terminera par une vente à 1€ symbolique + reprise de la dette  

Mais qui en voudrait, même à 1€ symbolique ? La seule solution pour qu'un repreneur accepte cette patate chaude c'est d'avoir les mains 100% libres pour dégraisser le mammouth, vendre des avions et licencier la moitié du personnel ...

c'est quoi la moyenne d'age du personnel? y'a p'tet moyen d'en réduire un peu le nombre vu la merde que ca semble être la bas en ce moment

C'est très important de réfléchir et de ne pas tout faire ou croire comme un robot    
 
OK, il suffisait de le dire, je comprends bien que si on doit payer 5 ou 10% du prix juste pour éviter un risque improbable, on ne va pas se plomber de ce prix.
 
Juste sur un point : le covid 19 a quand même vachement à voir avec la chute des cours du pétrole.
L'économie et le pétrole ça marche ensemble dans les deux sens.
Si le pétrole s'arrête, on a plus d'économie.
Si l'économie ralentit fortement, comme c'est arrivé avec la panique liée au virus, la demande diminue.
C'est bien cet effet là qui a amené la baisse du prix du pétrole, en premier.
Après les choses se sont précipitées. La guéguerre Arabie/Russie : vu qu'ils ne voulaient pas faire cartel ensemble pour maintenir les prix, ils ont maintenu une production en surplus, et donc les prix se cassent la gueule.

Fin des A340-600 pour Virgin
https://youtu.be/lR49bAR6rT0?t=3256
 
Qantas et Lufthansa qui mettent les A380 au chômage partiel.

Pourvu qu’ils n’achèvent pas tous en avance le 380    je n’ai pas encore eu le temps de l’essayer !!!!

Sauf effondrement économique dans 15 ans t'en aura toujours qui volerons ne t'inquiète pas.

J'ai lu cela aujourd'hui :
https://www.bfmtv.com/economie/737- [...] 72671.html
Je suis dubitatif. d'après le "spécialiste aéronautique" Tytelman, le 737 max n'est pas instable et le MCAS sert surtout a durcir les commandes de vol pour éviter à l'avion de trop monter.
conclusion :"On fait beaucoup de bruit pour des problèmes qui seraient passés inaperçu pour un autre avion. Qu’on apporte de petites améliorations, c’est quelque chose de normal. Ce sont des défauts secondaires. Tous les avions du monde ont ce type de modifications", relativise Xavier Tytelman.
N'étant pas spécialiste quelqu'un peut-il m'expliquer ?

346 morts, bcp de bruit pour rien en effet    
 
bfm toujours au top

Ont ils demandé l’avis de Gérard Falzar, le seul et l’unique expert en expertise ?

 
C'est pas pour éviter à l'avion de trop monter, c'est pour lui éviter d'approcher des incidences trop proches du décrochage.

C'est surtout pour que les pilotes n'aient pas besoin d'une formation spéciale en simulateur

Oui aussi

 
Cet "expert" avait déjà fait une vidéo il y a 2 mois sur ce sujet suite à un passage chez Boeing
https://www.youtube.com/watch?v=dK621F1NnCY
 
Le service com de Boeing a fait du bon boulot et l'a bien convaincu que le MCAS ne souffrait d'aucun problème de conception

Pour l'explique précisément il faut parler d'effort aux commandes.
 
Tous les pilotes sauf les pilotes d'essais sont habitués à piloter des avions stables en tangage. Ca veut dire que si on veut voler plus vite, il faut le manche plus en avant, et plus doucement, plus en arrière. A l'exception notable de l'airbus qui bénéficie d'une dérogation pour son système de commandes de vol électriques et de lois de pilotage, mais c'est un autre sujet.
Sur un avion stable, tout fonctionne ensemble et dans un sens intuitif : manche arrière, on ralentit, l'incidence augmente.
De plus, si on n'utilise pas le trim, plus on tire le manche, plus on ralentit, plus l'incidence augmente, et plus l'effort à appliquer aux commandes est important.  
 
Le problème du MAX, c'est ce dernier point.
A un moment donné, il faut de moins en moins forcer pour augmenter l'incidence.
Et ça c'est pas un comportement habituel, ni conforme à la certification.
D'où l'existence du MCAS.
 
C'est un sujet technique, on a vu des journalistes dire des bêtises là dessus (les moteurs sont plus en avant et plus lourds donc ils font piquer le nez.. c'est entièrement faux)

Mettez-le dans un simulateur 737Max avec une erronée d'AoA et reposez-lui la question en sortant.

il est conçu pour faire piquer l'avion si la vitesse paraît trop faible, ET en bonus à durcir les commandes (par la vitesse), du moins c'était prévu ainsi à l'origine, avant qu'ils n'augmente la puissance de l'automatisme jusqu'à le rendre presque impossible à contrer.
le problème est la 1re partie, celle qui est tranquillement passée sous silence par le "surtout", quand elle se répète a faible altitude sans que les pilotes ne soient formés pour comprendre d'où vient le problème.  
d'ailleurs, même préparés ils ont du mal à contrer le bidule et à sortir "vivants" d'une simulation.

Ça vole encore les 340 ?

Très intéressante cette vidéo.
Il reconnait que l'ensemble des journalistes s'étaient plantés en parlant de centrage.
Avant de donner une explication beaucoup plus correcte d'un point de vue technique.
 
Là où on voit qu'il s'est fait embobiner c'est quand il différencie l'avion de son manche.
C'est juste un élément de langage pour dire que l'avion est bon, c'est juste un petit système qui était raté. Il le dit à 10:53 d'ailleurs.
Mais dans le contexte où on examine la stabilité longitudinale il n'y a aucune différence à faire.
 
Malheureusement on a jamais eu cette fameuse courbe d'effort en fonction de l'incidence.  
A mon sens, si elle croit toujours mais pas assez lentement, ce n'est pas catastrophique.
Ce qui est terrible c'est si elle diminue. Quand applique un effort de 20kg et que ce sur quoi on force se met à ne plus résister et cède totalement, il y a moyen que la réaction de diminution d'effort soit plus lente que la diminution de l'effort requis, et donc de se faire peur.
 
Le MCAS ne se déclenchera que si les deux sondes sont d'accord.
Donc logiquement, les deux sondes AOA devraient être obligatoires pour tout décollage (dans la liste d'équipements requis par le constructeur et la compagnie). Mais sur une panne d'AOA l'avion aura un comportement non certifiable. Ou alors suite à une première activation du MCAS, est-ce que sur un deuxième cas de basse vitesse/haute incidence au sein du même vol, l'avion aura ce comportement non certifiable ?

L'action Boeing commence enfin à chuter fortement, elle a perdu près de 50 % de sa valeur en un mois. Il faut dire que les annulations commencent à se multiplier.
 
https://www.lefigaro.fr/flash-eco/b [...] e-20200311

Oui, à peu près autant que l'action airbus