Reprise du message précédent :
Que dit l'article ? Je n'y ai pas accès

 
Il faut lire correctement l’article la
Ils ne pouvaient pas le vendre au tarif proposé car trop bas par rapport à ce qui était estimé par l’ONU et vue que c’est un pays sous assistance ils ne peuvent pas faire tout ce qu’ils veulent

Loterie très curieuse: qui voudra y participer si la maintenance de l'avion coûte si cher et qu'aucune personne seule, même multi-milliardaire ne veut avoir un tel avion?

Le Mexique aurait peut etre plus de chances avec la famille royale Saoudienne ou autre riche émir du coin.
On se souvient toutefois de la version VIP du A380, le ACJ380, commandée une fois par un Saoudien en 2007, mais commande annulée avant la livraison. D'après wikipedia Il s'agissait du MSN002 qui a fini dans au musée Aeroscopia à Toulouse! Ce A380 sera bientôt visitable ds ce musée.

Le 787 mexicain finira t il lui aussi dans un musée si personne ne veux l entretenir?

edit: le AJC-350 (pour 25 personnes) a lui déjà 5 commandes, 3 pour le gouvernement Allemand, et 2 en privé.
Apparemment, c'est Lufthansa Technik qui fait l'aménagement: https://www.youtube.com/watch?v=KTbxfSU59m0
Logique alors que le gouvernement allemand soit le 1er client.

Ils peuvent le vendre à la loterie, le propriétaire pourrait ensuite "brader" l'avion (80-100m$) à n'importe quelle compagnie qui exploite du 787* ( ).

Le fameux B350 Dreamliner

Pourquoi ya encore un tel micmac sur les boites noir du vol abattu en Iran  ?
On connait les causes;qu’apprendrait t'on de nouveau ?

Rien que connaitre les conversations des pilotes dans le cockpit et les éventuels échanges qu'ils ont eu avec la tour peut être utile.

Petite question sur l'ILS
En pratique peut il fait atterrir un avion sans intervention du pilote ?

Merci

Si l'avion est capable, l'équipage est formé, l'ILS qualifié CAT III et protégé, oui.

Sans vouloir être pédant, il faudrait peut-être préciser que l'ILS est un moyen de guidage sur une approche, pas un moyen de pilotage automatique.
 
Ce qui détermine la capacité à faire des autoland (atterrissages automatiques), ce sont les capacités autopilote de l'avion avant tout.
 
Mais oui, c'est possible.
 

 
Tu peux faire de l'autoland sur des installations ILS Cat I ou II, ou autres systèmes d'approche de précision (GLS, LPV...).
 
A noter aussi les systèmes d'aviation générale comme l'emergency autoland de Garmin qui permet de se poser sans intervention de personne sur n'importe quelle piste avec une approche GPS.

Personne ici pour commenter le premier auto TO d'Airbus sur un A35K ?

Je suis trop just niveau connaissances pour comprendre ce que cela apporte : c'est une aide aux pilotes ou un pas de plus vers un cockpit à un seul pilote ?

Pour compléter sur l'ILS : ce n'est pas l'ILS qui fait atterrir l'avion, c'est le pilote automatique qui se cale dessus, suite à une action pilote.

Des atterissages automatiques, il s'en pratique une foultitude chaque jour dans le monde... c'est un système qui existe depuis les années 50 ou 60.

Vu que c'est à la mode en ce moment, ce sujet, avec notamment le projet ATOL d'airbus (taxi et takeoff automatique), un petit rappel s'impose..
- Les avions sans pilote ne sont pas une demande des compagnies aériennes : http://www.aeromorning.com/blog/av [...] rc-rochet/ On parle tout au plus de réduire de trois à deux pilotes sur long courrier.
- Le travail des pilotes ne se limite pas à piloter l'avion, il consiste à prendre des décisions. Est-ce qu'on atterrit sur cette piste avec ILS CAT III et du vent arrière, vu les performances du jour, ou bien sur le sens opposé mais qui n'a qu'une CAT I ? Sachant que la météo est juste juste et les performances aussi, et que sur la météo aucun ordinateur ne pourra savoir si l'approche est faisable ou pas
- Les ordinateurs sont conçus par des humains, fabriqués par des machines sous contrôle d'être humains, installés dans l'avion par des humains, subissent des contraintes (vibrations, températures..) réellement supervisées par personne, et entretenus par des humains. Autrement dit, le pilote est loin d'être la seule source d'erreur humaine.
En pratique, les incidents qui ont lieu en exploitation consistent pour une grosse part, de problèmes liés à l'avion ou au matériel  rattrapés par les pilotes, et pour une autre part grosse elle aussi, de problèmes causés par les pilotes. -Il y a également des problèmes pour lesquels ni les pilotes ni l'automatisme ne peuvent éviter un incident, comme le windshear par exemple, mais selon le cas, c'est les pilotes ou l'automatisme qui savent mieux le gérer) Et pour beaucoup de cas, les pilotes causent ces problèmes dans des situations dégradées, pour lesquelles les automatismes n'auraient même pas pu tenter de gérer la trajectoire de l'avion (fort vent de travers, gestion de pannes..)

En conclusion, pilotes et automatismes se complètent très bien, chacun pour rattraper les erreurs de l'autre.
Chacun avec ses points forts et ses points faibles.
Vouloir se passer de l'un ou de l'autre c'est prendre un grand risque sur le niveau de sécurité.

787 plutôt comme plaisante The_monk

Mais plus simplement, pourquoi ne revendent t ils pas le 787 présidentiel à un autre client du 787 business jet:
https://en.wikipedia.org/wiki/Boein [...] er#BBJ_787

probablement que les 15 ont été livrés depuis...

ou alors à AeroMexico qui exploite déjà 18 787 ?

Parce que personne en veut a ce prix-la et ils peuvent pas descendre plus bas.

Ok, merci d'avoir répondu à côté

 
Ni l’un ni l’autre  

https://twitter.com/10downingstreet [...] 7446519808
 
=> https://m.planespotters.net/airfram [...] rce/3804kl
 
Boris il se tape un BAe-146 en avion officiel ?

Dans ce cas quel intérêt ?

 
Y’avait un redface.
Pas du tout calé sur la partie légale opérationnelle mais on peut se diriger vers une réduction des minima en termes de visibilité au décollage?

Pour l'instant il me semble qu'Airbus a déclaré ne pas vouloir certifier leur système. C'est simplement de la recherche on dirait.

Je te répondais pas directement à toi en fait.
 
Mais la réponse peut s'appliquer aussi.
 
Airbus dit qu'ils veulent réduire la charge de travail des pilotes, mais le rêve humide de tous les ingénieurs d'airbus, pour y avoir travaillé, c'est d'automatiser au maximum les tâches et si possible supprimer le pilote.
La seule chose qui peut les freiner dans cette volonté c'est garder sous la main un responsable sur qui rejeter la faute en cas de problème : le cdb.
 
Après, le discours officiel sur ce projet, c'est juste de réduire la charge de travail des pilotes.
Et effectivement, un taxi et takeoff automatique, ça serait une réduction non négligeable de la charge de travail.
 
La prochaine étape de l'automatisation c'est la réduction de 3 à 2 pilotes sur les très longs vols : ça devrait être faisable d'ici 5 ans.
C'est donc du monopilote en croisière uniquement.
 
L'ATTOL n'est par contre pas un pas vers un cockpit aux single pilot operations (tout le temps), puisque le souci ne se situe pas vraiment ici.
Le gros point dur qui empêche de passer à un seul pilote, c'est la fiabilité de l'humain. Si une crise cardiaque ou autre incapacité pilote = un crash, ça va pas être acceptable Donc il faudrait soit un ordinateur capable de gérer le vol tout seul, soit une possibilité de prise de contrôle depuis le sol. Dans le premier cas, il faudrait certifier qu'un tel système ne produira pas plus d'un crash par milliard d'heures de vol (ou par 100 millions si on est gentil), ce qui est difficile (comment faire ? accumuler 10^8 ou 10^9 heures de vol?), et dans ce cas on pourrait potentiellement enlever les deux pilotes*  
Dans le second cas on économise que le salaire du copilote mais on doit payer un système assez lourd de liaison en plus, et payer des copilotes au sol, qui pourront surveiller combien d'avions à la fois ?
 
*Mais c'est très difficile.. comment un ordinateur pourrait-il faire une prévol par exemple ?

Prévol : Air-Cobot
 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Air-Cobot

Tu te rends pas compte des chiffres je pense. C'est pas le salaire de un copilote qu'on économise mais au moins 4 voire 5. Combien d'équipages par avion chez AF ? Le coût du matériel est très vite amorti, prends ton salaire net et multiplie le par deux et tu verras quel est ton coût direct pour AF. Et encore j'ai pas pris en compte ton défraiement, tes formations et tous les trucs annexes comme par exemple les RH et le service IT qui s'occupe du personnel.

La prevol tu demandes à quelqu'un au sol de la faire, du personnel d'aéroport spécialement formé par exemple. Cette personne irait faire les prevol de tout le monde. Le centrage c'est pas compliqué, c'est déjà plus des calculs faits par les pilotes depuis des décennies.
Tu demandes donc aux Ops d'avoir une responsabilité plus importante qu'aujourd'hui. A eux de décider exactement combien de carburant ils veulent pour un vol donné.

Je ne dis pas que c'est facile mais c'est illusoire de croire que ça n'arrivera jamais. On parle de la même chose chez les conducteurs de camion et de train et évidemment chez les taxis. Tout le monde réfléchit à ça en ce moment.

J'ignorais qu'ils l'utilisaient encore, mais oui, c'est l'avion officiel du gouvernement britannique. Un de leurs MRTT est aussi dédié à cette tâche, mais seulement sur demande je crois (il n'est pas affecté à cette mission en permanence).
Pour aller à Berlin le BAe suffit.

Des techno de roulage à distance existent ?

un des deux (je crois) avions officiels de la famille royale et du gouvernement, les ZE700 et ZE701
https://www.planespotters.net/airfr [...] rce/3804kl
https://www.planespotters.net/airfr [...] rce/r11xng
 
pour les longs trajets de voyages officiels ou si les BA ne sont pas dispos des avions sont loués.

J'ai jamais parlé du nombre d'équipages par avion Et je suis bien au courant des ratios qui sont présents sur les fiches de paie, merci
Quand je disais "on économise un salaire de copilote" je voulais dire "on économise même pas la moitié des couts de personnel technique" puisque s'il n'y a qu'un seul pilote à bord, celui ci est le commandant de bord, et il pèse plus de la moitié des couts salariaux.

Le plus simple c'est de raisonner en cout du billet. L'ordre de grandeur, c'est que pour un vol court courrier, les pilotes coutent 3€50 à 4€ par siège, et sur un vol long courrier de l'ordre de 20€ (vol en équipage à 2)
Donc si tu économises un salaire de copilote, en gros tu économises 1€50 par siège sur un vol court courrier, et 8€ sur un long courrier.

La prévol ce n'est qu'un exemple. J'ai pas encore assez d'expérience du métier pour te sortir la liste des tâches les plus difficiles à automatiser.
L'exemple que j'aime bien c'est le cumul de pannes : aucun manuel ne te dit qu'avec x pannes toutes individuellement acceptables tu ne dois pas partir, pourtant c'est parfois le jugement du cdb.

Par contre je peux te sortir une petite liste d'incidents qui ont parfois lieu sur la flotte airbus :
- Les sondes d'incidence givrent, monte et accélère (en mach) et au bout d'un moment l'avion se croit en décrochage et pique vers le sol. Celui-ci faisait l'objet d'un OEB (problème connu et répété donc)
- Le FMS bugge et reste bloqué en modes LOC/GS, trajectoire de -3° convergente vers le sol sans passer en phase atterrissage (LAND et FLARE)
- Le faisceau loc/glide est perturbé, l'avion le prend et réalise une embardée de trajectoire (sur le côté ou vers le sol..)
- En passant à travers un faux glide, l'avion le prend et tente une montée qui l'envoie directement vers les protections basse vitesse
- Le FMS bugge et vire du mauvais côté après le décollage. Pas de chance c'était vers les alpes
- Le FMS bugge et descend sous l'altitude minimale de l'approche, une fois un peu (100ft)
- Une autre fois, même problème, mais significativement plus bas : une descente sur plusieurs centaines de pieds ayant été anticipée de plusieurs nautiques. Il fait également l'objet d'un OEB.
- Autre cas similaire, cette fois ci l'avion fonctionne mais c'est la database de navigation qui n'est pas correcte : on passe encore sous l'altitude de sécurité
- Perte des trois centrales de navigation, comme quoi même la redondance triple ça peut merder.
- L'ordinateur chargé de surveiller la distance d'atterrissage décide que la piste est trop courte, alors que non.. Si ça arrive un jour où tu n'avais pas une énorme marge c'est du carburant perdu pour rien, un déroutement, et un risque accru d'urgence pétrole
- ...

Les principales embuches sont donc :
- Créer une intelligence artificielle suffisamment performante pour faire face à des pannes et situations imprévues et imprévisibles. Et là les avionneurs n'ont pas vraiment de possibilités d'inspiration en interne, car une IA créative ce serait une révolution complète par rapport aux logiques et aux lois qui sont utilisées sur les avions actuels.
- Faire en sorte qu'elle ait un jugement lui permettant de garder une efficacité opérationnelle, tout en respectant au maximum les règlements.
- Faire en sorte qu'elle puisse fonctionner en configuration électrique d'urgence, avec donc un nombre de capteurs et une puissance de calcul très limités.
- Démontrer que le système est fiable avec un niveau de sécurité aéronautique (un crash tous les 10 millions d'heures de vol c'est le résultat actuel)
- Faire accepter ça aux passagers malgré une baisse de cout minime voire négative ? (salaire des pilotes, 1 à 2% du prix du billet, vs cout de l'avion et de sa maintenance.. je connais pas les parts exactes de la maintenance et de l'amortissement des avions, mais on arrive vite à des valeurs aussi faibles que 1 ou 2%)

Effectivement tous les domaines essaient de se passer des opérateurs, mais on est pas près d'y arriver apparemment ?
Le CNRS parle de 2050 pour la voiture autonome (vers la fin de la vidéo ) :
https://lejournal.cnrs.fr/videos/po [...] ore-longue
Sachant que la sécurité requise pour un avion est bien supérieure à celle requise pour une voiture.

En l'absence de l'apparition d'une technologie révolutionnaire sur l'intelligence artificielle, on a de la marge avant de voir des drones commerciaux.

Vis à vis du brexit ca va changer quoi pour Airbus ?

les avions n'auront plus d'ailes

Probablement rien vu qu’il s’agit d’un brexit mou.

Ton analyse est plutôt bonne (je ne commente pas l'aspect économique). Les exemples de problèmes actuels pas forcément pertinents puisque comme tu le dis sur un appareil autonome la fiabilité sera nécessairement revue à la hausse où c'est nécessaire en fonction des analyses de sécurité. Aujourd'hui toutes ces analyses s'appuient sur la présence, le monitoring et l'airmanship de l'équipage pour mitiger la plupart des problèmes. Les architectures seraient aussi appelées à évoluer.

Je pense également qu'il ne faut pas exclure que l'humain reste dans la boucle de décision même s'il n'y a personne dans le cockpit. Il pourrait y avoir des centres opérationnels au sol capables d'agir à distance sur l'appareil en cas de nécessité. Évidemment aussi vrai pour les décisions de dispatch.

Joker sur l'aspect acceptation sociétale  

Faudrait avoir aussi une forte fiabilité sur les transmissions de données a l'avion.

Oui c'est sûr. Forte disponibilité et intégrité nécessaires, et des aspects cybersecu très contraignants. C'est déjà le cas pour des drones aujourd'hui, militaires en particulier, mais sans personne à bord.

Puis j'imagine qu'un drone militaire, au pire tu dois pouvoir le faire s'auto détruire en cas de danger. Avec des passagers a bord...

Siège éjectable pour tous les passagers et le crew

je ne crois pas qu'ils veuillent remplacer les 2 pilotes , mais seulement 1 seul . Surtout sur les liaisons courtes .