Reprise du message précédent :

Si tu commences à démonter des A320 comme on le fait avec les Max tu vas aussi découvrir plein de trucs moches.

Quand on cherche de la merde, on la trouve. C'est valable dans tous les secteurs. Là on a un acharnement sur Boeing, note quand même qu'on a mis plus d'un an à trouver ce détail.

Un bon gros +1 là-dessus.

Bof, c'est Boeing himself qui est allé reporter ça à la FAA. Cette dernière n'a pas suffisamment de moyens pour reprendre une inspection intégrale de l'avion.
À mon sens Boeing cherche à se refaire une virginité et c'est dans ce sens qu'ils mènent eux mêmes ce genre d'inspection.

Pour ce qui est du 320, jusqu'à aujourd'hui aucun de ses potentiels défauts de conception n'a entraîné de mort ni de comportements dangereux.

NB : défaut de conception =\= défaut de fabrication

Me semble qu’Airbus a été condamné dans le crash du Mont Saint Odile ? C’était pas justement à cause d’un défaut de conception ?

non je ne suis pas d'accord  
Ce n'est pas parce qu'un constructeur fait de la merde, que son concurrent aussi.  
Surtout qu'ici ils ne travaillent pas sur la même base : l'une est relativement récente , l'autre antédiluvienne .
 

Pour le "problème" de câbles, il existe peut être sur le 737 NG sans que ça ait causé le moindre problème.

https://www.nytimes.com/2020/01/05/ [...] 7-max.html

défaut d'ergonomie , oui

La justice en aviation c'est assez comique.
Parce que la survenue d'un accident est attribuable à un nombre de facteurs assez important, y compris le hasard, sans pouvoir vraiment distinguer le niveau d'importance de chacun.
Parce que c'est un domaine ultra technique où même avec l'aide d'un expert, il est difficile pour un juge néophyte en la matière (de formation littéraire, de surcroit) de se faire une bonne idée du domaine.
Parce que les juges veulent des experts mais indépendants, et donc butent sur la difficulté à trouver un expert vraiment compétent à propos d'un airbus mais n'ayant jamais été rémunéré par airbus, un exploitant, un sous traitant, un fournisseur, ou encore un client.
Et parce que les enjeux sociaux et financiers sont énormes.

Airbus a globalement toujours été blanchi par la justice française, il me semble. En tout cas pour ce qui concerne la sécurité aérienne.

Giorkal : au bout d'une bataille judiciaire de plus de 15 ans
https://www.lefigaro.fr/actualites/ [...] lanchi.php
Le mont saint odile, c'est peut-être même pas à cause de ce souci d'ergonomie, peut-être que les pilotes ont fait confiance à leur moving map sans se rendre compte qu'à l'époque la rnav n'était pas aussi précise que de nos jours, en l'absence de GPS.

C'est pareil dans tous les domaines a partir du moment ou il y a des gros sous en jeu, des lobbys importants et des domaines pointus techniquement...
Mont Saint Odile je crois il avait été pointé une confusion sur l'affichage entre taux de descente et angle.

Pas sur les roues / freins en tout cas.

 
C'est pas ça la remarque.
En gros que ce soit A320, A350, A380, B787, n'importe quel avion en fait, si tu cherches de la merde tu en trouvera. C'est tout c'est la réalité.  
T'as des plannings à tenir donc tu dois faire des choix et parfois tu manque de temps, donc tu prends une décision sur le moment avec les éléments que tu as, mais après coup il se peut que ce ne soit pas la bonne solution.

Sinon, c'est passé le Dash-8 d'air Canada qui perd une roue au décollage ?  

J'ai vu la photo ce matin...
 

 
Moi qui adore regarder monter le train du Dash-8 au décollage  

non  
Il ne s'agit pas de circuits électriques "légèrement" modifiés ou de rivets qui manquent  
 
Le point soulevé c'est : "In doing so, they inadvertently removed the coating that insulates the panel from a lightning strike, taking away a crucial protection for the fuel tank and fuel lines"  
C'est un problème de processus industriel et plus encore de vérification.  Les avions en question n'auraient jamais dû sortir des chaines de production.  

Oui oui...
La production d'un avion reste encore relativement artisanale. Va sur des chantiers, tu verras le respect de la théorie vs la réalité.

+1
Très peu d'automatisation pour fabriquer un avion (hors pièces composites).  
Dans le cas des single aisle, tout ce qui est ajustement / assemblage mécanique / application de mastics/peintures/protections en tout genre / liaisons électriques est entièrement réalisé à la main et vérifié par des humains, avec la part d'erreur que cela laisse.  
 
Cependant compte tenu des très hautes exigences de qualité et des nombreuses vérifications qui sont appliquées dans le processus de fabrication, cela fiabilise tellement l'appareil que les avaries pour défaut de production sont quasi inexistantes.
 
Après, sur le nombre d'avions produits, il peut toujours y avoir un couac  

Et même si l'avion est exempt de défauts en sortie d'usine, c'est pas dit que durant la maintenance ça soit la même chose  

quand ça veut pas ...
Boeing KC 46

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_261_Alaska_Airlines

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_5390_British_Airways : le pare-brise revissé avec les mauvaises vis, le pare-brise dégage, le pilote aspiré à l'extérieur, retenu par l'équipage jusqu'à l'atterrissage  

ou le transpalette pour soulever les moteurs en fusillant leurs attaches

Ca serait drole s'il n'y'avait pas eut des morts :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_191_American_Airlines

N'empêche la tronche des enquêteurs quand ils ont visité le centre de maintenance.

et se sont rendu compte que pas mal d'exploitant de ct'avion utilisaient cette méthode officieuse

c'est un métier

Je viens de voir un vidéo sur you tube d'un "spécialiste" (Xavier Tyleman) qui revenait de Seattle en visite organisée chez Boeing et qui défend la thèse suivante :
il dit entre autre tout le monde se trompe, le 737 max n'est pas instable, la MCAS est seulement un "durcisseur" de manche et Boeing a très mal communiqué.
Est-ce une nouvelle stratégie de Boeing ?
 
 

 
Dans les commentaires il précise
 

https://www.youtube.com/watch?v=dK621F1NnCY

Mais sans MCAS il vole le truc ou pas ?

Il peut voler sans MCAS mais pas forcément répondre à toute les exigences réglementaires dans certains cas.

Sa vidéo fait quand même publi reportage pro Boeing
 
Je ne suis pas pilote mais bouger le stabilisateur horizontal ça a bien un effet sur le comportement de l'avion non ?

son "peser sur le manche" ce n'est pas le rendre plus dur, c'est basculer l'avion vers l'avant en manoeuvrant la roue d'assiette, à piquer, et pas qu'un peu, en tout cas trop pour les pilotes.
il le dit d'une certaine façon, d'ailleurs.
le mcas n'était pas censé, dans l'esprit des concepteurs, fonctionner a basse altitude et basse vitesse, et pas de façon répétitive. mais c'est ce qu'il a fait, et certains pilotes d'essai s'en sont rendus compte, et on prévenu "plus haut".

soit il a mal compris soit c'est de l'intox ratée. le problème n'est pas d'avoir fait une erreur mais de l'avoir planquée par économie.
il est certain que la communication est un élément important de stratégie commerciale, il est plus difficile de savoir ce qui est spontané, ou un échange plus ou moins explicite de bons procédés, ou un contrat commercial par/pour un influenceur.

 
Je crois que la stratégie de Boeing est plutôt ça:
 

 
https://www.nytimes.com/2019/12/24/ [...] urvey.html
 
MCAS et tout ça, c'est pour les geeks.

il peut voler mais tous les pilotes doivent alors passer une formation speciale  
Ce que les compagnies ne voulaient a aucun prix .

En passant, je ne suis pas spécialiste en aviation mais si Boeing voudrait bien m'inviter à leur rendre visite (ticket d'avion compris), j'irais tout de suite, accompagné d'un esprit bien ouvert.  
 
J'ai toujours adoré la région autour de Seatle.

Il volerait très bien sauf dans le cas du décrochage.
Pour info, le décrochage c'est quelque chose qui est très bien étudié et travaillé sur la grande majorité des avions, de l'avion léger pour le pilote du dimanche à l'avion de ligne ou de chasse.
Le constructeur doit proposer des caractéristiques de décrochage "saines".

Il faut voir que l'aérodynamique est un domaine qui peut réserver des surprises, et on cherche à éviter ces surprises de manière à proposer aux pilotes un avion qui présentera toujours des caractéristiques similaires de pilotage : pas de surprise. Je met le manche à gauche, l'avion vire à gauche. Je veux ralentir, le manche sera dans une position plus arrière que quand j'étais plus rapide. Je tire de plus en plus fort, ça finit par décrocher, mais si je repousse assez fort ça s'arrête.
Ces caractéristiques ne sont pas garanties : on peut tout à fait créer volontairement ou en se trompant un avion instable (en tangage, en direction..) et il sera alors très difficile voire impossible à piloter par un humain.
On appelle ça "les qualités de vol". Les constructeurs doivent les travailler pour les rendre acceptables et peuvent ensuite les travailler et les personnaliser pour l'objectif voulu : un peu comme si on voulait faire un voiture sportive ou pépère..

C'est ce qui est fait sur la quasi totalité des avions, notamment sur le décrochage. Si bien qu'on peut proposer aux élèves pilotes de leur démontrer le décrochage et de leur faire essayer d'y rentrer et d'en sortir, dès la cinquième ou huitième heure de vol. Pas 5h de vol sur l'avion en question, 5h de vol en tout et pour tout.

Un avion devrait présenter des caractéristiques de décrochage permettant à un pilote ultra débutant (10 heures de vol) d'être capable d'en sortir facilement (s'il est en conditions à vue et bien réveillé).
La question c'est quelles caractéristiques peuvent avoir un avion mal conçu qui ne permettraient pas à un pilote ayant 10h de vol de sortir facilement du décrochage ?

Parmi les prototypes "ratés" on peut trouver certaines de ces caractéristiques.
- L'avion se retourne d'un seul coup et passe sur le dos ou sur la tranche.
- L'avion accélère d'un seul coup son décrochage (il cabre encore plus) et il faut un important effort pour en sortir, voire un effort trop important.
- L'avion, passé un certain point, ne peut plus sortir du décrochage par la méthode basique (pousser sur le manche)
- Un cas exceptionnel je pense mais théoriquement possible c'est une abattée du nez trop franche vers le bas menant à une action de sortie contre intuitive voire impossible, si la prise de vitesse requise mènerait à titiller les limites hautes de vitesse de l'avion.
- La modification des efforts aérodynamiques engendrés et leur éventuelle intensité (si on décroche à grande vitesse : décrochage dynamique) a un impact imprévu sur certaines parties de la structure et provoque des ruptures... Ca m'est arrivé une fois en vol mais heureusement c'était pas un dégat important.

Je pense avoir listé tous les grands cas possibles. Après on peut trouver pire avec de l'imagination ou des recherches
Les avions présentent tous un petit peu la première caractéristique, et certains font également des abattées vers le bas assez franches. Après c'est aux pilotes d'essais de l'autorité de certification de juger si la limite est dépassée ou pas.

Pour le 737 max, apparemment on était dans le cas du deuxième tiret.
Et ça a été jugé inacceptable. Car on constate encore de nos jours des incidents/accidents où l'avion a décroché.
Mais le MCAS était pire que le mal, visiblement.

Dans l'esprit des concepteurs, effectivement, le MCAS n'était là que pour les hautes incidences/hautes vitesses. Sauf que lors des essais en vol, ils se sont aperçus qu'il était aussi nécessaire aux hautes incidences/basses vitesses.

 
C'est ce qui est le plus sidérant, car au final dire "on balance le mcas (pour le moment ou définitivement), et on vous forme les équipages gratos" aurait peut-être permis de reprendre les vols sans attendre un an, non? J'imagine donc que la FAA a bloqué ce cas de figure en disant que c'était même pas suffisant...

 
C'est peut-être parce qu'ils (FAA) doutaient que tous les pilotes de lignes puissent devenir pilotes d'essai.

 
La question n'est pas d'être pilote d'essai, c'est plutôt d'avoir une procédure particulière pour le 737 MAX lors des phases critiques (remise de gaz notamment).

tous les liners ont leurs moteurs sous les ailes, et quand la poussée augmente ça fait lever le nez, un peu comme dans une voiture. c'est volontaire et normalement, le pilote auto gère ça très bien, ou les pilotes avec le manche.
dans le cas du MAX, du fait de la position remontée et avancée des énormes moteurs, énormes par rapport à ceux d'origine ce qui a obligé à les décaler, l'effet est augmenté et pourrait surprendre les pilotes, donc installation d'un système correctif supposé n'être utilisé que dans des situations exceptionnelles un peu trop près de la limite.
mais dispositif mal conçu puisqu'il dépend d'une seule sonde, susceptible de mal fonctionner, s'activant en continu, au lieu de rétablir en une fois une situation potentiellement dangereuse, et avec une puissance (force + vitesse) supérieure à celle nécessaire a un pilote pour le contrer.
 
l'alternative au mcas, hors système actif sur aéro, qui est le système le plus efficace, serait une diminution de la puissance des moteurs (du moins, à partir d'une certaine inclinaison) qui font monter le nez, un allègement de la masse maxi, et une modification du centrage des masses, ce qui diminuerait l'emport total et l'attrait commercial.
 
mais le mcas n'est plus le principal problème, ce sont les autres cadavres qui sont sortis des placards depuis, notamment la culture de sécurité allégée par boeing-finance qui a succédé a boeing-industriel.

J'invite n'importe qui à venir voler avec moi, sur un avion de tourisme avec le compensateur (réglage d'assiette) dans les choux, l'avion est impilotable précisément.
C'est stupéfiant lorsqu'on l'expérimente, on effectue un effort important et constant sur le manche pour maintenir un palier. Impossible de voler sur de très longues distances dans ces conditions.
 
Pour les effets moteurs, c'est également vrai sur tous les aéronefs : dès lors que tu augmente la puissance, l'avion monte ; lorsque tu diminue la puissance, l'avion a une assiette à piqué.
C'est pourquoi on corrige au manche en même temps que chaque action sur les gaz, pour maintenir un vol en palier.
 
Je rejoinds hpdp00, le problème c'est le centre de gravité avec ces nouveaux moteurs, qui font que l'appareil a une assiette de merde sans correction par le MCAS.

Non..
Effectivement le couple des moteurs est quelque chose qui existe, voire qui peut être dangereux.
Mais ce n'est pas l'effet concerné par le MCAS.  
Le fait d'avoir des moteurs plus gros et plus avancés ne modifierait pas d'ailleurs le couple qu'ils produisent.
C'est s'ils étaient plus bas ou plus puissants que ça serait le cas.
 
Le MCAS, même si on a pas eu trop de documentation précise et scientifique à son sujet, sert à contrer l'effet aérodynamique des moteurs.
Lors du décrochage, les moteurs se mettent à créer une portance car ils sont à grande incidence. Cette portance est en avant du centre de gravité et donc tend à faire cabrer l'avion encore plus.
Ainsi, la réaction de l'avion telle que ressentie dans le manche est surprenante. Normalement il faut forcer de plus en plus pour cabrer, mais apparemment pas avec ces moteurs.  
 
Le fait qu'il faudrait deux sondes au lieu d'une, ça oui par contre, c'est vrai ^^