Reprise du message précédent :
De nuit le orange/rouge agresse bien moins les yeux que du vert ou du blanc

Choix historique des ergonomes / concepteurs d'interface je dirais. Un peu comme la couleur des panneaux d'instruments / overhead qui sont "marronasse" (j'ai pas de meilleur mot ) chez Boeing et gris chez Airbus. A noter que Boeing repasse au gris pour le prochain 777.

C’était déjà le cas sur 737 et 787.

Sur ma voiture je peux choisir la couleur "d'ambiance" de l'habitacle, cad de léger bandeaux lumineux sur les portières, la couleur du compteur digital, etc (c'est inutile et tuning au possible mais bon c'est là).
J'ai fait le test avec toutes les couleurs dispo, et celles qui soulagent le regard de nuit sont le rouge et le orange (et le constructeur les paramètre en rouge d'origine).

Et pour l'anecdote c'est moi qui installe 90% de ces lighted plates sur le 320neo à Toulouse   (enfin pour les avions qui passent sur ma chaîne )

Airbus a compris qu'on pouvait économiser un filtre vert sur les ampoules tout en ayant une durée de vie bien étendue si on ne les exploite pas à 2700K de température de filament

 
Non ce ne sont pas des choix esthétiques mais techniques.
 
Le diagramme de sensibilité des cones de l'oeil aux couleurs :

 
- Bleu "foncé"
- Vert / jaune / orange
 
Le pic de sensibilité sur le bleu est sur un bleu assez foncé, donc pas forcément pertinent, de plus le pic est relativement fin.
Donc choisir une couleur entre le vert et le orange permet d'avoir la meilleure sensibilité de l'oeil. Cela se traduit par un besoin de lumière moindre, donc moins d'énergie (meilleure rendement entre production de lumière et vision).

un compte-rendu de l’Académie des Sciences de 1934 traitant d’optique physiologique et de la teinte jaune des lumières de phares maritimes et d’aviation explique que : « Les observations faites par les usagers montrent que le projecteur éclairé en lumière jaune éblouit moins que la lumière blanche, et que lors de la rencontre entre deux automobiles, la durée de la période de réadaptation de l’œil après éblouissement est notablement diminuée. La lumière jaune donne lieu à une moindre quantité de lumière réfléchie sur le brouillard en temps de brume, ou sur les gouttelettes liquides en temps de pluie. Elle paraît augmenter la valeur des contrastes et réduire ainsi la fatigue oculaire. »

Avec toutes les voitures aux phares hyper mal réglés qu'on se prend en pleine gueule la nuit, c'est facile de s'en rendre compte.
Encore plus avec les phares de nouvelle génération hyper blancs

Pourquoi d'ailleurs on a généralisé les phares blancs au lieu des phares jaunes français ?  

"Seul contre tous" ?
(tout comme le français comme langue aéronautique internationale )

On a imposé PANPAN et MAYDAY c'est déjà pas mal

C'est exactement ça.
Les lampes destinées à préserver la vision nocturne sont rouges.

Quand tu fais de l'astronomie tu utilises une lampe frontale rouge, sinon tu te fais vite tèj par les copains à qui tu gâches un quart d'heure de nuit à chaque fois que tu les regardes.

d'une part parce qu'il était facile de teinter le verre des ampoules 6V mais c'était plus difficile avec le "quartz" des ampoules halogène 12V, qui sont aussi plus puissants mais chauffent plusse. donc les gens réclamaient des phares puissants, blancs, sans se soucier d'éblouissement. faut reconnaître que les luminions 6V, jaunes ou blancs, n'étaient plus adaptés aux performances des voitures des années 1970.
d'autre part parce que c'est l'allemagne, via ses industriels, qui impose les normes européennes, et ils n'ont jamais voulu de phares "jaune-français".

Je me demande combien ici ont conduit un jour avec des phares jaunes. Si vous l'aviez fait, vous ne vous poseriez pas la question.

Jusqu'au début des années 2000, et franchement je ne me souviens plus comment c'était

De mémoire on y voyait pas grand chose avec les phares jaunes  
 
Mais c'est vrai que du coup ça éblouissait moins, logique

ampoules blanche sur r11 avec coquilles jaune autour de l'ampoule

Edit: Mauvais topic, repost sur voyages aérien

Un peu de lecture complémentaire sur le sujet du rouge utilisé en vision de nuit : http://stlplaces.com/night_vision_red_myth/
 
Conclusion : comme d'hab', c'est pas aussi simple que ça

Bonjour,  
Boeing aurait embauché un ancien ingé Renault responsable du multiplexage dans les Scenic des années 2000       :
 
https://www.lepoint.fr/economie/boe [...] 274_28.php

Mauvaise nouvelle pour le 737max, deux câbles qui contrôlent la gouverne sont trop proches et risque de faire un court circuit. Je vous conseille de vous tenir éloigné de l'action Boeing

Personne ne l'avait vu auparavant ?
Comment ils vont découper l'avion pour scruter les moindres problèmes now

Ça à côté du MCAS c'est peanuts. Un harnais ça peut toujours se changer et se cheminer ailleurs, et ça ne demande aucune modification structurelle.
Mais avec l'affaire MCAS tout prend des proportions énormes.

Et voili la source

https://www.nytimes.com/2020/01/05/ [...] 7-max.html

Oui enfin sur le 737ng ça marchait très bien et je ne comprends pas pourquoi ils ont changé la disposition des câbles ni comment ça a pu être validé

Simple à régler, ce n’est pas comme s’il fallait immobiliser toute la flotte…

ça va,c'est déjà le cas
 
Par contre ça contribue pas à réhabiliter le 737 MAX dans la tête des voyageurs

Pour le MCAS, je comprends pas ou ca bug actuellement.
Qu'il soit foireux au départ et ait causé des crash OK.
Mais là pourquoi ils y arrivent pas à le corriger ? D'autres avions ont des MCAS sans soucis.
 
 

Le nombre de lignes de codes est limité car le calculateur date des années 60/70

 
J'aime bien la partie:
 

 
- Passez-moi le grinder s.v.p.  Il y a un truc qui frotte.
 

Oui je crois qu'ils ont un peu de temps devant eux pour faire ça et une armée de mecs au chômage technique

Oui enfin vont ils pouvoir résoudre ce nouveau problème ? Comme pour le MCAS s'ils ont mis les câbles très proches c'est qu'ils ne devaient pas avoir beaucoup de choix

C'était sur une ax, donc bon, j'étais content d'avoir des phares

toutes ces revelations c'est surtout un manque de serieux .
Ils font n'importe quoi pour tenir les delais et les coûts et sacrifient la securité .  
Comment leur faire confiance quand ils n’hésitent pas a enlever une protection des réservoirs  contre la foudre ? !!!

Comme évoqué ci dessus, c'est juste une question de gain de temps/prix.
C'est ce qui semble avoir prédominé dans la conception du MAX.

 
Je crois que c'est surtout parce que mon tonton Marcel, une fois qu'il a goûté à Costa Del Sol en low-cost à moins de 40€ le vol, ne veut plus revenir en arrière et déterrer son Westfalia.

 
C'est pas un manque de sérieux, c'est la réalité du terrain. Entre la théorie des bons de travail et la réalité, il y a des différences.    
 
La responsabilité est répartie sur plusieurs acteurs : qui a choisi un revêtement qui s'enlève quand on enlève la carcasse ? Est-ce indiqué quelque part ? Pourquoi les mécanos ont-ils besoin d'enlever cette pièce ? Est-ce que ça n'a pas été vu lors de la  conception ? Est-ce que le service qualité a validé cette procédure ? etc.
 

Un peu chaud quand même que les pilotes ne semblent pas s'être renseignés plus que ça sur ce qu'il fallait faire pour ce problème particuler, alors que 2 avions sont tombés et que ça parle de ça strictement partout depuis un an...

là ce sont les pilotes qui ne font pas ce qui est prescrit dans les manuels

Si tu commences à démonter des A320 comme on le fait avec les Max tu vas aussi découvrir plein de trucs moches.

Quand on cherche de la merde, on la trouve. C'est valable dans tous les secteurs. Là on a un acharnement sur Boeing, note quand même qu'on a mis plus d'un an à trouver ce détail.