Reprise du message précédent :

Je dois en avoir un qui traine (ou un CFM-56 ) Je vais voir si je le retrouve dans la semaine

est ce qu'il va toucher son bonus ? ²²

un parachute est fourni ?

Et l'action de Boeing qui prend 3%  

Ce qui est con, c'est que c'est le directeur financier qui assure l'intérim.
Je pensais qu'avoir mis des financiers à la tête de la boite, c'est ce qui avait causé en premier lieu les problèmes de Boeing

En même temps ils doivent bien se gratter la tête pour faire du damage control au niveau financier en ce moment ^^'

Ca appartient à des fonds d'investissement on dirait...
 
https://www.zonebourse.com/BOEING-C [...] 6/societe/
 
Le premier qui vend en masse détruit la bulle et ruine les autres...

le premier qui trahit gagne, les autres perdent...    

Dans la situation actuelle s'ils ne jouent pas leur survie ils jouent au moins leur capacité à s'en sortir avec encore assez de plumes pour pouvoir assurer sereinement l'avenir.
Donc un financier c'est pas con.
Par contre oui quand il faudra décider d'un plan à 10 ans une fois que les centaines d'enclumes en aluminium pourront voler à nouveau la c'est pas des financiers qu'il faudra

Spirit vient d'annoncer une commande de 100 appareils de la famille A320neo (mix A319, A320 et A321neo) avec une option pour 50 appareils supplémentaires en fonction de leur développement.

Livraisons étalées jusqu'en 2027, signe que les créneaux de livraisons doivent être rares...

 

 
Bon réveillon !

Quels sont les aménagements à faire pour assembler des a320 dans cette fal ?

Vous avez bu supersonique? Quelqu'un vous empêchera de conduire j'espère.

https://www.lefigaro.fr/societes/bo [...] x-20191224
 
Vous me prendrez bien un crottin de plus sur le tas de fumier?  

Ceux qui veulent garder l'esprit clair peuvent aussi boire ceci, pour rester dans le thème de l'aviation, cuvée 2019:
 

Joyeux Noël Boeing !
https://www.lefigaro.fr/societes/bo [...] x-20191224

Quelles sont les probabilités pour que Boeing finisse par annuler le programme 737Max ?  
 
Les avions produits finiront ou ?

En maisons àpascher

Les B737MAX sans MCAS c'est possible ?
Les pilotes vont piloter comme des vrais  

Ce n'est plus vraiment le mcas le problème. Faudrait déjà connaître le contenu du dossier envoyé lundi après la démission du pdg

Pour commencer, tous les bâtis de chaque poste. Il faut virer ceux -gigantesques- servant à l’A380 et en faire fabriquer puis installer de nouveaux dédiés aux A320neo et A321neo. Impossible de simplement copier ceux de la FAL St Martin puisque ceux ci ne sont pas adaptés à l’A321.
 
Ensuite, réaménager l’ensemble des bureaux, revoir tout le pôle logistique (on ne parle pas des mêmes cadences...), et racheter de nouveaux outillages et baies de test (ground test). Rien que là c’est du sur mesure et les fournisseurs mettent du temps à fabriquer ça à très peu d’exemplaires.
Et enfin, plus dur, prévoir les ressources humaines adéquates. Il faut des gens formés et connaissant cet appareil.
J’ai pas mal de collègues qui veulent demander aux RH à aller travailler sur cette nouvelle FAL quand ce sera annoncé.
Il faudra aussi recruter et former une partie des équipes, impossible de dépouiller l’ensemble de la main d’œuvre des autres FAL pour ça.

j'en avais parlé il y a quelques pages, c'est l'option la moins probable parce que catastrophique : financièrement, d'image pour la marque : "nous reconnaissons avoir fait un avion trop mauvais pour pouvoir transporter des passagers", et aucun projet de remplacement avant longtemps point de vue commercial alors que le 737 vaut 80% des ventes de boeing.
 
les "épaves" finiraient à la casse, ce n'est même pas sûr qu'ils puissent voler en version cargo s'ils ne sont que quelques dizaines : garder un approvisionnement de pièces détachées reviendrait fort cher pour peu de débit. je doute qu'il y ait un marché pour 8 ou 900 cargos. quoique, en les donnant...
les vendre comme cargo pour presque rien coûterait probablement moins cher que de les découper, y a des ronds à se faire en maintenance et pièces détachées, et s'il y a un max v2.0 d'amortir la chaine de prod.
 
l'option la plus positive à tout points de vue mais pas la plus probable serait que boeing corrige tous les problèmes et présente un "max 2 - le retour", c'est à dire bosse fort et bien pour faire ce qu'il faut pour que les agences d'homologation ne puisse rien critiquer.
donc sans tricher, magouiller, tromper, gratter en douce ici et là comme c'est devenu la norme.

Ca serait peut-être pas la pire des solutions !
J'ai pas les statistiques d'incidents concernant ce point précis, mais bon..  
 
On peut aussi remplacer le MCAS par un bon vieux stick pusher, mais assez doux pour qu'un pilote puisse le contrer en cas de fausse activation.

Il y a aussi le vérin du stabilisateur horizontal qui n'a pas été recertifié depuis des décennies et qui n'est pas censé supporter autant de pression...

Le dossier envoyé lundi ça pu le truc qui était déjà connu depuis un moment mais communiqué avec un timing bien calculé pour tout mettre sur le dos du CEO qui se casse la queue entre les jambes.

Merci pour les réponses
 
Vu le nombre d’avions produits ils ne peuvent plus trop reculer c’est sur... pas de chance le truc s’est déclaré bien longtemps après le premier vol et premiers essais

j'ai un peu de mal avec ceci :

la situation économique des ricains n'est pas favorable :

Les statistiques du chômage artificiellement « roses » cachent les quelque 100 millions de personnes considérées comme « inactives », parce qu’elles ont perdu leur emploi il y a quelque temps et qu’elles n’ont pas pu en trouver un autre.
L’achat d’une maison est maintenant hors de portée pour la grande majorité des jeunes couples.
Les taux de toxicomanie et de suicide ont grimpé en flèche, ceux des accidents du travail et de maladies professionnelles ont suivi, alors que le taux de natalité a chuté.
Unique parmi les pays développés, l’espérance de vie des hommes blancs – la partie de la population la plus active et la plus prospère de l’histoire – a diminué.

Mais voyons plus grand :

Auparavant, lorsqu’il était clair qu’une surcharge de créances irrécouvrables pouvait déclencher un effondrement financier, la Réserve fédérale, qui est chargée d’imprimer l’argent, s’est engagée dans ce qu’elle appelle un « assouplissement quantitatif » (« QE »). Elle a imprimé beaucoup de dollars américains en échange de diverses cargaisons de bons du Trésor, ainsi que d’autres déchets financiers, dans le but de les revendre plus tard tout en cachant les vices, préservant ainsi l’apparence que les dollars américains sont une dette souveraine soutenue par la bonne foi et le crédit du gouvernement américain plutôt que d’être simplement quelques vieux papiers remplissant ses coffres-forts.
Mais lorsqu’elle a déclaré que l’assouplissement quantitatif était terminé et qu’elle a essayé de vendre ses bons, l’enfer s’est déchaîné et elle a été forcée de repasser directement en mode rachat, avec un plan qui a été qualifié sarcastiquement de « non QE ». Ce qui se passe s’appelle une « monétisation de la dette » : quand un gouvernement « emprunte » de l’argent non pas en vendant sa dette en échange d’argent qui existe déjà mais simplement en imprimant l’argent avec de l’encre et du papier, ou en introduisant des chiffres magiques dans un ordinateur très sécurisé, en version moderne.

Ce « Non QE » a en fait commencé bien avant qu’il ne soit annoncé. Sur une période de six semaines à compter de septembre 2019, la Fed a monétisé en moyenne 20,5 milliards de dollars par semaine. Ce taux est compatible avec l’ampleur de ses efforts antérieurs d’« assouplissement quantitatif » à leur apogée. Elle a été forcée de le faire parce que le taux REPO sur les bons du Trésor a grimpé à 10 fois le taux fixé par la Fed. REPO [prise en pension] est l’abréviation de « repurchase agreement » ; c’est l’endroit où un tiers emprunte à court terme à un autre tiers, en utilisant des bons du Trésor – et d’autres instruments de dette supposés très sûrs – comme garantie, tout comme un prêteur sur gages vous donnera de l’argent contre une montre et vous permettra ensuite de la racheter. L’énorme flambée des taux d’intérêt a montré que ces bons n’étaient plus considérés comme une garantie particulièrement sûre, la Fed a du intervenir et commencer à utiliser des dollars fraîchement imprimés pour noyer le problème. Et cela ne s’est jamais arrêté. En fait, le problème a pris de l’ampleur au point qu’alors que l’année se termine, la Fed s’est engagée sur 500 milliards de dollars d’impression pour s’assurer que personne ne manque d’argent.

On pense généralement que l’action de la Fed est liée à la dette à court terme, et qu’il s’agit donc d’un problème de court terme, mais ce n’est tout simplement pas le cas. Depuis le début du mois d’août – le début du mode furtif du « non QE » – la Fed a injecté 179 milliards de dollars pour racheter des bons du Trésor, dont 108 milliards, soit 60%, pour des bons du Trésor à maturité supérieure à un an.
Comparons ces chiffres au total des emprunts contractés par le gouvernement américain au cours de la même période, qui s’est élevé à 659 milliards de dollars, dont 368 milliards de dollars de dette à court terme et 291 milliards de dollars à long terme. Ainsi, au cours de cette période, la Fed a monétisé 37,1 % de nouvelle dette à long terme et seulement 19,2 % de dette à court terme. Cela devrait vous rassurer si vous soupçonniez qu’il ne s’agit pas d’un problème de court terme, mais que vous n’en étiez pas certain. C’est bien un problème structurel à long terme.

Ensuite, examinons si le problème est en cours de résolution ou s’il s’aggrave. Si l’on examine les chiffres d’octobre et de novembre, la Fed a monétisé plus de la moitié (50,7 %) de la nouvelle dette publique américaine. Selon une projection linéaire, s’il a fallu quatre mois à la Fed pour passer de 0% à 50%, elle passera de 50% à 100% en quatre autres mois d’ici le 1er avril 2020.
Mais qui peut dire que l’augmentation sera linéaire plutôt qu’exponentielle ? Quoi qu’il en soit, la tendance est indubitable : le marché de la dette du gouvernement américain – le marché le plus vaste et le plus liquide du monde – est mort. La seule chose qui maintient la valeur des bons du Trésor des États-Unis, c’est l’« imprimante » de la Fed. Et la seule chose qui maintient la valeur de la production de l’imprimerie de la Fed, c’est… qu’est-ce que c’est, exactement ?

Au cours de l’année 2020, 4 665 milliards de dollars de bons du Trésor viendront à échéance et devront être « roulés » par de nouveaux bons. Il s’agit d’un record historique, qui s’ajoute à la nouvelle dette qui devra être émise pour que le gouvernement américain puisse continuer à fonctionner. Au cours de l’année écoulée, le déficit budgétaire américain s’est élevé à 1 022 milliards de dollars, soit une augmentation de 15,8 % par rapport à l’année précédente. Si cette tendance se poursuit, le nouveau déficit sera d’environ 1 183 milliards de dollars. Pour éviter que les rouages de la finance ne s’écroulent, la Fed devra, en 2020, monétiser, c’est à dire imprimer, près de 6 000 milliards de dollars.

Boris Eltsine, le 14 août 1998, a rassemblé toutes la gravité présidentielle qu’il pouvait et a prononcé les sages paroles suivantes :
Il n’y aura pas de dévaluation du rouble. C’est ma position ferme et claire. Cette affirmation n’est pas seulement un produit de mon imagination, et ne reflète pas mon désir d’éviter qu’une dévaluation se produise. Cette affirmation repose sur le fait que tout est pris en compte. Le travail de réévaluation de la situation se fait quotidiennement. La situation est entièrement sous contrôle.
Trois jours plus tard, le gouvernement russe déclarait une faillite souveraine. Le rouble chutait de 300% par rapport au dollar américain et l’économie russe s’effondrait.

donc si vous entendez le président de la Fed, Jérôme Powell, ou Donald Trump tenter de rassurer sur la solidité du dollar, courez vous en débarrasser...

boeing est le premier exportateur ricain et vu sa proximité avec le gouvernement, il ne serait pas impensable que "certains mécanismes" anti-crash de préservation de la confiance ait été enclenché. je ne vois pas d'autre raison à l'apparence de bonne santé de boeing.

Une chute de 300% ça doit être sympa. Ça se passait comment, pour un rouble acheté à 0$, tu en avais en fait 3 ?

- Affaire toujours en cours, aucune sanction évoquée pour le moment
- Too big too fail + Trump en place = probablement des mesures pour atténuer les sanctions financières
- Pas d'annulations en masse pour le moment
- Boeing ce n'est pas que le 737 MAX...

Après tu prends le graphique à une date donnée. Début 2019 la conjoncture boursière était à la hausse de manière globale.
Si tu prends le mois de mars suite aux crashs, bah l'action n'a pas rattrapé la perte et navigue autour de la même limite avec des creux à chaque révélations et une remontée vu qu'il n'y a pas de conséquence.

Donc revois ton référentiel pour le +6%...

C'est comme dire qu'Airbus ce n'est pas le 320, soyons réalistes, c'est le gros du bénéfice tout de meme.

Sans ces programmes les entreprises ne peuvent pas renflouer les autres programmes et faire de nouveaux developpements

Il n’y a pas que les US qui pratiquent l’usage de la planche a billets « QE ».
 
En Europe c’était le cas jusque fin 2018, et ça a repris de plus belle, dans le but de relancer l’économie (achat d’obligations d’état/boites => baisse des taux d’interêt => nouveaux investissements
 
Pas sur que cela fonctionne aussi bien qu’espéré vu la croissance qui est revue a la baisse par rapport aux prévisions initiales
 
Mais quelqu’un de plus calé genre Quenteagle pourrait répondre a ça

Ouai enfin c'est pas un programme from scratch non plus. Ils ont des moyens de limiter la casse.

Airbus a eu du mal avec l'A380 (remember le problème de câblage...), avec l'A400M...

Bref actuellement il y a du flou sur l'issue du MAX et surtout vont-ils devoir faire des modifs "mineures" ou repartir de zéro.
Vu la taille de Boeing il y a forcément du politique en jeu, donc difficile de prévoir l'issue.

Si Boeing survit, comme pour Airbus suite à l'A380, il y aura de profonds changements dans la façon de développer.

je ne parlais pas de sanctions, qui restent hypothétiques, mais du cours de l'action sur un an, puisqu'on est en fin d'année et que les systèmes de cotation proposent différentes durées, dont un an.
pas d'annulation massive, mais pas de livraison non plus, et les pénalités finiront par tomber d'une façon ou d'une autre. soit les compagnies s'en prendront à boeing pour payer la location d'avions de remplacement, soit elles ne pourront pas "c'est pas notre faute c'est la FAA !" et feront faillite.
 
même si boeing ce n'est pas que le 737 et qu'il y a une masse de milliards en valorisation boursière, 400 appareils vendus mais inutilisables + 400 plus ou moins terminés c'est un paquet de milliards aussi.
 
je ne sais pas quelle est la "bonne" durée pour observer l'action.
prendre le plus haut historique pour constater une baisse ? ou le plus bas pour démontrer une hausse ?  
comparer sur un an glissant me parait bien : avant - après la décision de grounder tous les max, puis de stopper la chaine de prod'.
 
ceci pour dire, avec la partie sur l'état financier des usa et les injections massives de vraie fausse monnaie, que la cote de l'action ne paraît pas naturelle.
 

pour un dollar, tu avais n roubles avant, puis 4n roubles après.  
on reste  bien loin de la dévaluation de 1923 en allemagne.

Prendre "bêtement" 1 an d'historique, dire qu'il y a +6% et être "choqué" à cause de tous les problèmes du 737 MAX, bah ça n'a aucun sens.

Le crash du vol Ethiopian date du 10 mars 2019, l'interdiction de vol du 11 et 12 mars 2019, donc pour voir la réaction des marchés face à cette crise, il faut regarder à partir de cette date. Et encore pas strictement à partir de la date, mais en ayant en tête que l'évènement clé est à cette date.

Plus haut sur 1 an : 01/03 - $440
Cours avant le crash : vendredi 8/03 - $422
Suite crash/interdiction :
Lundi 11/03 - $400 (-5%)
Mardi 12/03 - $375 (-11% par rapport au 08/03)

Depuis l'action n'a pas dépassé les $400.
Depuis 1 mois :
26/11 - $373 (dernier plus haut)
24/12 - $333 (-10%)

Après faut voir les dividendes de $2.055 par actions en 2019 (par trimestre !) et prévu aussi pour le premier trimestre 2020. (En 2018 le dividende trimestriel était de $1.71). https://www.nasdaq.com/market-activ [...] nd-history
Donc même si la boite est pas dans une super situation, pour le moment les généreux dividendes sont toujours versés, aucun intérêt à vendre en masse, surtout si tu détiens des actions depuis plusieurs années, cf historique du cours : 05/01/2018 - $308, 06/01/2017 - $159). Sachant que tu peux racheter les actions de ceux qui vendent pour toucher un peu plus de dividendes.
Ca marche pendant un certain temps bien sûr. Si la boite doit verser des milliards en pénalités pour les retards, ils vont devoir réduire les dividendes, donc vente en masse des actions.

https://www.air-journal.fr/2019-12- [...] 17181.html

https://www.journal-aviation.com/ac [...] kazakhstan

https://www.sec.gov/Archives/edgar/ [...] def14a.htm        page 47
 
26.5M$ de prime de départ + perf + sa retraite, soit plus que le fond d'indemnistation des victimes des crash 737max
 
system working as intended.

Question un peu particulière, est-ce que vous savez si il existe une base de données des compagnies aériennes opérant en France, plus particulièrement les LCC ?

J'ai trouvé le pdf du Ministère des Transports, c'est juste une très longue liste..

Les compagnies n'étant pas "catégorisées" de manière institutionnelle, seul un classement "privé" , si tant est qu'il existe, pourrait te renseigner.
L'EASA ou la DGAC n'ont pas pour mission de déterminer le business model des compagnies.

Je vois, je vais laisser tomber alors, ça va être beaucoup trop fastidieux de tout faire à la main..
 
Je cherchais aussi un historique annuel des mouvements d'avions, mais je doute que je puisse remonter bien loin

Plus que les indemnisations des victimes (d'autant plus que pour le coup Boeing a de la chance que les crash n'aient pas eut lieu aux US ou en Europe), ce qui va à mon avis peser financièrement c'est les colossales ressources en R&D qu'il va falloir mobiliser pour sortir de ce merdier.
Parceque le 737 est quand meme très très mal embarqué et il va falloir évoquer son remplacement, et comme dit ici, il n'y'a pas encore de technologie de rupture mature mais tout le monde s'accorde à dire que c'est une question de temps.
Donc soit ils attendent ces technos avec un trou béant dans leur gamme, soit ils financent deux avions, un remplacant direct du 737 et derrière la nouvelle génération "disruptive"
Je ne compte même pas ce qu'il va falloir aligner pour faire voler les MAX déjà produits.