Reprise du message précédent :
Et voila, 1er A380 déconstruit
 
https://www.air-cosmos.com/article/ [...] a380-22057

Ce gâchis, quand même.

A priori c'est le MSN 3, le 1er qui avait été livré en 2007.  
Opéré par Singapour Airlines.
 
https://www.abcdlist.nl/a380f/a380f.html
https://www.planespotters.net/produ [...] irbus/A380
 
12 ans c'est pas beaucoup pour un avion..

Compétition directe des ULH et autre A321XLR.
L'heure de gloire des hubs au milieu de nulle part touche à sa fin...

 
Il m'en faudrait un bout... C'est pour un carport.

Besoin d'avions vraiment moins gros que le 777-9X qu'ils ont aussi commandé en masse je crois ?

Pareil, un petit compresseur haute pression pour le pied de la table en verre de mon atelier/bureau/man-cave.

C'est celui qui était sorti de la piste avant le décollage en 2008 (plus de 10 ans déjà !) ? L'immatriculation correspond.
https://www.pprune.org/airlines-air [...] ident.html

celui sorti était le 2nd livré. A t il aussi été revendu à Dr Peters?
edit:  https://www.traveller.com.au/first- [...] rts-h110ps

oui apparement, les 2 1ers ont été laissés à Dr Peters, faute d avoir eu des repreneurs.

Comme disais Flyman81, celui indiqué appartenant à Dr Peters serait le MSN3, cad le tout 1er A380 livré et tout 1er vol commercial de l A380 le 25 Oct 25, 2007 SIN-SYD. Mais le 5 serait aussi dans le même sac.
Les 2 sont indiqués comme à détruire (will be broken up), donc le 2nd à déconstruire est l autre.

Les listings du A380 sont assez curieux:
Singapore Arlines a recu les 3, 5, 6, 8, 10, 12, etc: 3 et 4 en déconstruction, 6 vendu pour la location à HiFly, 8 et 10 stocké (storage), et le 12 le 1er encore actif. Singapore a donc simplement décidé de se séparer de ses 5 1er A380 après seulement 10 ans.
A côté, Emirates a recu les 7, 9, 11, 13, etc tjs actifs.

EDIT: en cherchant un peu plus loin, les 5 A380 sur 10 ans s'expliquent très bien, avec cet article de 2016
https://aviationweek.com/commercial [...] a380-lease

donc DrPeters était en fait le vrai proprio du 1er A380 de SQ depuis le début. SQ a juste décidé de ne pas renouveler le bail de location, après 10 ans d utilisation. Cela signifie aussi qu'après ces 2 1er en destruction, les 3 autres en stockage sont aussi en recherche de futurs repreneurs!

mode my life: le seul A380 que j ai pris était justement un SingaporeAirlines, sur la ligne Singapour-Paris CDG le 14 janvier 2014, je me demande du quel avion physique il s'agissait. Je me souviens toutefois qu il était à moitié vide... Je vois d'ailleurs que le vol SQ334 alors fait sur A380 est maintenant fait avec des 777!

https://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Airlines_fleet
https://www.airfleets.net/ageflotte [...] rlines.htm
Comme les grandes compagnies, Singapore achete bcp d avions neuf mais les garde que 10 ans. La moyenne d age des avions de bcp de compagnies tourne autour de 10 ans, celle de SQ en dessous de 7 ans!

Jusqu'à présent, ces avions sont revendus à d autres compagnies, qui les gardent la 2eme moitié de leur vie (un avion est concu pour durer 30 ans, non?)
Le soucis avec l A380 est que le marché de 2nd main n existe pas. Donc quel dommage de voir des avions détruits faute de repreneurs.

Quel gâchis.  

Fermeture en décembre de l'usine Triumph Group Inc. à Los Angeles où on été fabriqués tous les fuselages de tous les B747 depuis 1966.
 
Dilemne pour Boeing: reprendre à son compte la fabrication des fuselages (18 avions à livrer) ou purement et simplement tuer le B747 immédiatement.
 
https://www.bloomberg.com/news/arti [...] ed-factory
 

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747-8
Il ne reste que des versions fret à construire: 14 pour UPS Airlines et 4 pour une compagnie Russe, Volga-Dnepr Airlines.

UPS ne veut pas reprendre des A380 plutôt, il y en aura bientôt à la pelle en 2nd main à revendre
Dommage que le A380 n'ait pas su se vendre en fret, qd on voit que 2/3 des 747-8 furent vendus en fret.
"An aerospace consultant estimated that the A380F would have had 7% better payload and better range than the Boeing 747-8F, but also higher trip costs."

Le nez de l'A380 ne s'ouvre pas pour engouffrer la marchandise

 
Euh non.  
L'usine fournira les fuselages nécessaires pour les commandes passées. Donc les fuselages pour les 18 avions à livrer seront bien fabriqués.

 
En revanche, si Boeing veut que le programme puisse continuer à exister, il leur faudra trouver un moyen de faire des fuselages. Sachant que les 18 avions restants représentent 3 ans de production, ça laisse un petit sursis pour de nouvelles commandes.

donc les fuselages des 18 restants seront fini d ici décembre, mais qui seront délivrés que sur les 3 prochaines années, la cadence de prod du 747-8 étant en effet de 6 par an.

Ils étaient un des deux clients nécessaires pour que le programme A380F soit lancé... ils n'ont pas voulu (sans grande surprise).

Aussi...

Bah si, à Tarbes, ils ont réussit!

Facile ? Non, pas du tout.
La séparation entre des aéronefs peut être assurée :
- à vue
- avec une séparation stratégique (une altitude différente pour chaque aéronef, un temps de passage à un point, une vitesse, etc.)
- avec l'aide d'un guidage radar
- avec un système embarqué de type TCAS perfectionné où les appareils de positionnent les uns par rapport aux autres.

Dans le cas de ce système, comment est détectée la position des autres mobiles, et avec quelle précision ? Position GPS reportée par l'aéronef à ses voisins ? Echolocalisation, radar embarqué ?

Ensuite, tu proposes de quitter la formation et descendre s'il y a un problème.
Mais ensuite ?
Le problème, c'est que rapidement, on n'aura pas une formation en vol en V, mais celle au 350, celle au 330, etc, en fonction des niveaux optimaux.

Il est évident qu'à terme, on peut parfaitement envisager de se passer de l'ATC pour nous remplacer par des algorithmes d'auto séparation/régulation entre les vols.

Idem pour les pilotes, les drones existent depuis un moment.

Le souci avec tous les automatismes, c'est "qu'est-ce qui se passe si ça merde de façon nouvelle et imprévisible ?"...

C'est là où pour le moment l'intelligence humaine peut trouver des solutions, quand le MCAS "bien programmé"... peut amener l'avion au tapis.

C'est un problème d'ingénierie. Et il n'est pas particulièrement complexe, juste compliqué. (dans la définition complexe = toucher un truc touche plein d'autres trucs avec boucles de rétroaction mal connues, mais compliqué = c'est dur à faire mais c'est un problème isolé)

Typiquement, le "bon sens paysan" de l'ingénieur que je suis m'amène à penser que pour effectuer une stabilisation de position relative entre deux mobiles, il vaut mieux faire calculer à l'un et à l'autre des mobiles la position relative, c'est à dire passer par une solution pair à pair, plutôt que passer par un système de mesure tiers type radar, qui n'a pas du tout la précision pour faire ça, et qui n'aura que peu de chances de l'avoir un jour, étant un système localisé très loin des systèmes à piloter.

Si tu quittes la formation et que tu descends.. tu reprends ton vol normalement, tout simplement.
Quant au fait qu'il y ait une formation sous toi, c'est simple, ça sera simplement de nouvelles règles pour les contrôleurs.
Vu que tu auras regroupé les avions par groupes de N, d'un seul coup, ton espace aérien paraitra beaucoup moins encombré.
Donc tu pourras totalement te permettre de doubler par exemple les séparations verticales, en gardant 5nm entre les avions extérieurs de deux formations adjacentes sur un même niveau.

Donc dans le cas exemple où tu as un groupe au FL350, un groupe au FL330, tu peux descendre au 340 librement en conservant les mêmes séparations qu'actuellement.

Se passer d'ATC et de pilote... c'est pas très réaliste.
Une intelligence artificielle qui repose sur un concept incapable d'un apprentissage autre que très lent, est pour moi voué à l'échec.
Il leur faut des centaines de milliers d'images avant de reconnaitre un chat d'un chien, alors avant de pouvoir analyser des situations de vol complexes, y compris en prenant en compte la panne de certains capteurs, je pense que la flotte entière de gros et moyens porteurs devra voler pendant des années et accumuler un maximum de données avant de pouvoir envisager ne serait-ce qu'un test de vol automatisé.

Après, tu sais comme moi que la tâche d'un pilote ou d'un contrôleur ne se limite pas à son coeur de métier.
Cette semaine je fais le tour des services à CDG. J'ai par exemple appris que les contrôleurs sont en relation permanente avec la régulation des parkings, la régulation des vols, etc.. Après on n'y a passé peu de temps donc je ne peux pas te sortir toutes les subtilités.

Pour un pilote, tu vas avoir tout un tas de problèmes divers et variés, et pour certains très éloignés du pilotage de l'avion.
Déjà que le pilotage de l'avion ne me parait pas du tout automatisable facilement (pas avant une révolution technologique dans le domaine de l'IA, au moins), alors ces tâches annexes (mais quand même capitales), encore moins.
Par exemple, si t'es en croisière de retour, au dessus de l'atlantique, que tu es au niveau opti, vitesse standard, que tu t'aperçois que le vent est favorable, que tu seras en avance, qu'en conséquence tu risques de ne pas avoir de point de parking une fois à l'arrivée, ou alors que même si tu en as un tu vas désorganiser ta compagnie, tu envisages de ralentir. Après, tu peux te dire que tu ne peux pas ralentir comme ça de ta propre initiative sur un NAT. Tu vas alors entrer dans une négociation avec le contrôleur, demander une vitesse plus faible mais pas trop, ou une autre solution pour ne pas devoir quitter le niveau opti. Tu vas donc devoir mettre en balance l'heure d'arrivée et les problèmes associés à une arrivée trop tôt, l'économie de carburant potentielle, les possibilités au niveau du contrôle aérien. Raisonnement inverse si tu as du retard, où tu vas mettre en balance la surconsommation de carburant avec le surcout du retard, en prenant en compte l'impact sur la sécurité du vol d'avoir une réserve de fuel réduite à l'arrivée.
Après tu refais le même scénario avec en plus un passager malade. Est-il vraiment malade ou bien est-ce qu'il fait l'intéressant pour avoir un traitement de faveur ? La même avec en plus un mouvement social dans les équipes sol, ou bien une autre contrainte du type à l'heure où tu arrives les douanes ne sont pas ouvertes.
Si tu remontes au moment du départ, tu as une balance à faire entre l'insatisfaction des clients qui se demandent pourquoi on ne part pas alors qu'on est prêts, et les problématiques d'arriver en avance au point de parking.

Donc tu vois que rien que sur un micro-sujet comme le fait d'arriver en avance ou pas, c'est une problématique qui englobe bien plus que la conduite technique du vol. Ca nécessite d'être à bord pour jauger de la situation directement. Si tu mets un mec au sol, à distance pour gérer les problématiques non techniques, il lui manquera la perception interne du vol. Si tu le mets dans l'avion, avec un système automatique, autant le laisser qualifié pilote au moins pour qu'il puisse reprendre la main en cas de défaillance du système, tant qu'à faire de le payer à être PN autant qu'il ait une utilité liée à la sécurité du vol..
Enfin, Claude Lelaie l'explique mieux que moi dans son livre, je vais pas réinventer la roue.

le vol en V basé sur un système optique est hors de question, à moins de ne voler que de jour et de supprimer les nuages.
un système GPS est hors de question, le moindre pépin sur un satellite et tout le monde s'accroche, et je ne parle même pas de "dérive intentionnelle" des données gps pour protéger des installations au sol.
un système radar au sol sera imprécis ou inutilisable loin des côtes.
un radar embarqué pourrait marcher, en principe.
 
le souci principal serait le type de réaction à avoir au moindre mouvement d'un avion amont : trop rapide et le suivant est "éjecté" parce qu'il doit réagir encore plus vite, ou trop lent et c'est l'accrochage.
 
ceux qui roulent en voiture savent comment ça se passe : le premier de la file voit un truc et ralenti, le second voit le premier ralentir et freine, le 3e voit le précédent freiner et freine aussi mais plus fort, le 4e est surpris et lui rentre dedans faute d'avoir eu le temps de ralentir suffisamment.
en 3D il y a de la place pour un évitement mais il y a aussi des turbulences et aucun avion ne réagit exactement pareil.

T'as raison, je me suis planté...  

 
En cas de turbulences, il semble logique d'éclater la formation.
 
En tout cas, il y a eu des précédents malheureux...

https://www.youtube.com/watch?v=fCORwUxlNQo

La question que je posais, c'est justement comment tu calcules cette position relative ?
J'ai parlé d'un radar embarqué (comme sur les chasseurs), qui est généralement directionnel, donc ça limite les possibilités pour le vol en V. Un radar type awacs (en plus petit/moins puissant évidemment) coûterait une blinde à développer.
Comme dit plus haut, des capteurs optiques (ou des procédures à vue) on oublie.
Avec des capteurs type gps précis ça peut s'envisager chaque avion communicant sa position exacte aux autres...
Mais, effectivement, comment réagir aux micro-réactions/évolutions de chaque vol sans amplifier le phénomène et faire vomir tous les pax

Zone orageuse non prévue devant, tout le monde dévie mais chacun à sa sauce en mode "orage", on fait comment ?
Je ramasse les copies dans 2h.

D'un point de vue théorique, ces problématiques peuvent aussi être gérées à distance. Tu peux avoir à bord un CCP formé à reporter/gérer les situations.

On ne parle pas du tout des mêmes distances là

plutôt que de faire voler 3 petits avions en formation (6 moteurs donc) pour économiser du carburant ils feraient mieux de faire voler des a380 en mode bétaillère qui emporteront autant de personnes avec seulement 4 moteurs

 
On peut imaginer plusieurs mini-micro systèmes infrarouge IRST couplés avec du laser.
 
J'ai déjà bossé sur un système de guidage missile par laser efficace jusqu'à 8km (10km par beau temps) en mach 3, et ça il y a vingt ans.

Tout le monde parle de vol en V parce que Airbus a communiqué sur l'inspiration du vol de soies sauvages maie en fait les avions sont alignés
 
https://www.youtube.com/watch?v=D2Ag6HGrB_0
 
https://www.airbus.com/newsroom/sto [...] -help.html

Mouais, admettons...
Mais ont-ils seulement pensé aux rayonnements cosmiques?

S'il sont alignés, ils se sont plutôt inspirés du

Donc le derniers ne consomme plus rien

oui, donc en fait c'est juste une mise à jour des avions hollandais bien connus

Par contre, si un jour ça se fait....
 
#Mega_Chemtrails  

Les canadiens demandent le retrait du MCAS    
 
Article du NYT (en anglais)
https://www.nytimes.com/2019/11/22/ [...] 7-max.html
 

Pendant ce temps, le 737 MAX 10 avance  

https://aeronewsglobal.com/boeing-7 [...] in-renton/

1er vol pour bientôt  

Allez, plus qu’à le faire certifier

Le pilote d'essai pour le premier vol...
 

Bodybuildé comme il faut pour pouvoir jouer avec la roulette de trim  

N'empêche que de tous les MAX, le 10 est le plus élégant : c'est le seul pour lequel la taille de la dérive est en proportion de la longueur du fuselage.
J'ai toujours trouvé les 737 moches à cause de ça

Et pendant ce temps la famille A320 marque un jalon historique en s’étant vendue plus que la famille 737 et devient donc le liner le plus vendu de l’histoire.

livraisons ou commandes ?