Reprise du message précédent :

D'ailleurs le 320 a dépassé le 737 en nombre de commandes.

Il y a aussi 150 777X en attente.

Sinon pour les 380 : on en pose un sur le toit du KL et réouvre l'aqualand :  
 

Airbus et les oies sauvages https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html
 

Et les pilotes qui nous font tout un fromage quand on tombe en-dessous de la norme radar...

Au début j'avais du mal à croire qu'à 3km d'intervalle il y ait encore des effets suffisant pour économiser 5 à 10% de kero    
En fait 3km ça se fait en 12s à 900km/h, donc c'est crédible
 
Reste à savoir quelle compagnie se sacrifie pour voler devant et faire faire des économies aux 2 autres

J'ai cru à un poisson d'avril.

Excellent.

Ben ... Emirate et ses A380 vont etre tres courtisés

Tu fais un roulement.  

Intérêt général, proba, moyenne, toussa toussa
 
Surtout qu'il n'y a aucun surcoût pour l'avion leader.
 
Mais bon pour l'aspect opérationnel je ne suis pas encore à 100% convaincu, on verra les retours de l'expé en 2021.

Surtout que ça serait a priori pour les océans ? et qu'en contrôle aux procédures la séparation c'est beaucoup plus que les 5 nautiques classiques en route ...

Même cloué au sol, le B737 Max se vend encore à Dubai    
 

Ils ont dû les vendre moitié prix ...

Il y a une différence entre un déclenchement du filet de sécurité avec risque de turbulence de sillage voire pire, et un rapprochement contrôlé et voulu encadré par des procédures constructeur...

Si en plus les avions peuvent quitter les zones encombrées de l'aéroport de départ en volant en formation, tout le monde sera content !
Les pilotes pour le fun, l'aéroport pour l'augmentation de capacité, les passagers pour le prix, etc..

 
ben quand tu vas aux USA, c'est pas rare de faire le course entre l'AF qui va à Boston, celui vers NYC et celui vers Washington.

La différence de perception des risques induits par la turbulence de sillage est très variable selon les pilotes : il y a ceux qui trouvent que les séparations RECAT sont trop courtes et ajoutent leurs propres marges, et ceux qui ne comprennent pas pourquoi je leur fais remettre les gaz quand ils sont en-dessous...
Mais au-delà du troll, ce qui me questionne dans la procédure "vol en V", c'est quid du retour à une séparation nominale si l'un des appareils a un problème et doit quitter la formation ? Si on applique ça sur du transocéanique, on ne peut pas garantir d'être en VMC sur toute la traversée...

L'idée n'est pas forcément d'utiliser une navigation à vue mais de s'appuyer sur les systèmes embarqués pour le positionnement.

T'embarque le carburant pour voler solo, c'est moins optimal mais tu dois y gagner quand même  

Facile : il n'y a personne en dessous, puisque s'il y a quelqu'un en dessous il aurait du monter dans la formation en V.
Donc tu descends. Après, là où cette réflexion est intéressante c'est le cas où elle ne marche pas. Comment faire si les avions ont un niveau de vol optimal à l'instant t différent : qui se sacrifie ? Est-ce qu'on assistera à des programmes de vol modifiés pour optimiser ça ?
 
La vraie réponse, c'est que cet espacement serait probablement fait avec un genre de TCAS, en tout cas un système pair à pair qui mesure distance, gisement horizontal et vertical, espacement vertical. Donc un système capable de piloter en permanence une position optimale mais aussi une trajectoire de sortie si on le lui demande.

Et que fait-on si le système plante ou envoie dans une direction erronée à cause de données corrompues ? Ils vont prévoir un bouton d'override bien visible cette fois-ci ou ce sera une histoire MCAS-like avec une checklist de 3 km ?

On a tous pensé la meme chose    
un gros bouton rouge "chacun pour soi" bien en evidence

Et la voix du leader de la PAF qui fait "éclatement... TOP !!"  

Et la les pilotes font des manœuvres violentes pour se dégager    
 
Les hôtesses vraiment bien livides pour le coup

En avril 2018, accident mortel sur un 737 de Southwest (explosion moteur//trou dans la carligue causé par une pale moteur//passager partiellement aspiré dans le trou https://en.wikipedia.org/wiki/South [...] light_1380 )
 
Fin de l'enquête NTSB qui recommande de redessiner les capots/carénages moteurs (--> 7.000 avions.)
 
Le NTSB ne fait que des propositions, seule la FAA peu rendre obligatoire (ou non) ces modifications.
https://www.cnn.com/2019/11/19/busi [...] index.html

après le 737MAX, le 737NG! Est ce que les 737 classic des années 80-90 vont reprendre de la valeur sur le marché de l'occasion? Presque dommage que la plupart soient déjà passé à la casse!
edit:
https://en.wikipedia.org/wiki/Boein [...] Generation

bon en fait non, le NG reste le meilleur.
La source derrière cette citation est intéressante:
http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf
-> 50% des accidents d'avion surviennent dans les phases d approche finale et d’atterrissage, qui représentent <4% du temps de vol. Cela confirme le bon sens commun: décoller et voler n est pas trop compliqué, mais c est plutôt l atterrissage qu il faut craindre.

Let the certification do the job, be sure you'll have answers as soon as possible  

Effectivement, si tu tombes de 30000 pieds, jusqu'à ce que tu touches le sol, tout va bien.  

Du coup il faut re-certifier ?  

Ce qui fait la valeur d'un avion de ligne c'est son efficience, donc non, pas de retour en arrière.

La FAA ne va pas grounder 7000 avions, surtout qu'il s'agit du tout premier incident.
La conclusion est normale : pour éviter un nouvel accident il faudrait modifier la nacelle. A moins d'avoir d'autres recurences de cet évènement, ça ne sera pas fait.

 
Non, c'était le deuxième : il y avait déjà eu un UERF avec dépressurisation. Mais sans victime.
 

 
 
(je peux pas intervenir sur le sujet)

Alleeeez, vas-y..

Créé un multi et nous fais pas chier  

boeing proposera probablement l'option remplacement, mais payante pour le client. le montage de renforts pourrait se faire lors d'une dépose du moteur.

ATR est bredouille à Dubaï ?

Je vois que le 350-1000 (200 commandes environs) n'a qu'une faible allonge par rapport au 900 mais plus de 30 tonnes de plus fret/passagers(+40).
 
Du coup pourquoi Emirates qui boxent dans les 2 catégories a fait le choix de + petit ?
Moins confiant dans leur hub ?

Et voila, 1er A380 déconstruit
 
https://www.air-cosmos.com/article/ [...] a380-22057