Reprise du message précédent :

A JFK par contre...

Ah je pensais qu'il était question de CDG, pardon

J'avais effectivement recentré sur CDG, d'où mon lapin.
Insérer un avion sur le flux de la piste parallèle n'est pas aussi simple que ça, si c'est l'heure de pointe il y a déjà du monde régulé sur l'axe, que ce soit à CDG ou ailleurs.
Dans tous les cas, sur tous les terrains, l'ATC sait rediriger un avion vers n'importe quelle piste en bloquant/dégageant si besoin les vols qui pourraient gêner. Mais on ne pénalise pas d'autres vols juste pour faire plaisir à un seul, on ne le fait que si c'est nécessaire.

 
Du coup tu ne trouves pas qu'ils "jouent" un peu avec la sécurité aux US, en procédant de la sorte?
 
Je connaissais le LAHSO, mais je suis surpris par cette histoire de montée VMC!

Je lisais cet article d'un ancien commandant de bord US Airways qui explique ce que sont les 'captain-only airports'
Il y en a en France et en Europe de ces aéroports?  
L'article en question:
https://eu.usatoday.com/story/trave [...] 152249001/

Intéressant.
 
En fait je dirais qu'il manque des infos, donc dur de "statuer" juste sur la base de l'échange radio.
En gros ça dépend principalement du carburant restant dans les réservoirs à ce moment là.
 
Il ne faut pas oublier que la situation où tu vas te poser en dessous de la réserve finale est une situation d'emergency. Même si techniquement tu as encore du carburant dans les réservoirs, si tu vois que tu vas te poser avec moins que 30min, c'est un "mayday fuel". C'est une situation de détresse qui est codifiée entre pilotes et ATC.
Avant ça, il y a le "minimum fuel", qui signifie que tu risques ne plus pouvoir accepter de rallongement de la trajectoire sous peine de te retrouver en mayday fuel.
 
Du coup, dans ton échange, quand on lit:

c'est faux. Le fait de se poser sans la réserve finale complète est une emergency, pourtant tu as encore 30min de fuel (mais bon, pas dit que tu arrives vraiment à tenir 30min; c'est bien pour ça que c'est une situation de détresse).
 
Ce qu'on peut dire:
-On ne sait pas où il en est de son vol: il est peut-être déjà à son aéroport de dégagement, ou il a utilisé sa réserve de dégagement en attente à destination si l'aéroport était surchargé, donc il n'a peut-être plus d'attente possible
-S'il a encore de l'attente possible, ou s'il a encore de quoi dégager, en effet il n'a pas à déclarer une situation d'urgence comme là. Il peut en effet refuser le guidage pour une approche qui va de toute façon se terminer en remise de gaz, mais il n'a pas à déclarer d'urgence pour ça. En général ça se ferait graduellement, informer l'ATC qu'on ne pourra pas accepter cette piste, puis qu'on ne pourra pas attendre plus longtemps avant de se poser sur telle piste ou de dégager. Mais encore une fois on n'a pas tous les éléments.
-S'il approche réellement de la réserve finale, sa décision est normale. Après, il aurait peut-être plus être plus assertif ou être plus clair au départ, et on ne sait pas s'il a passé un minimum fuel avant pour indiquer clairement à l'ATC ce qu'il lui reste. Mais sinon, la réglementation US (je viens de checker) dit bien que tu dois passer un mayday (=situation d'urgence) sous forme de message "low fuel", si tu ne vas plus avoir ta réserve finale à l'arrivée.
Et j'ajouterais qu'un tel cas, si c'est le cas dans lequel ils étaient, est probablement une assez grosse source de stress pour un pilote, à qui ça n'arrive normalement jamais. Avoir un ATC non coopératif dans un tel cas peut faire augmenter le stress, et peut aussi expliquer sa réaction qu'on peut juger un peu hâtive au départ. En tout cas si tu te poses sous la réserve finale en tant que pilote, tu dois faire un rapport expliquant ce qu'il s'est passé et tu auras sans doute à t'en expliquer à la compagnie voir à la DGAC. On se souvient de ryanair qui avait eu quelques problèmes suite à de telles situations en Espagne.

La philosophie aux US est vraiment différente. Là bas, une très grande latitude est laissée aux pilotes, c'est un choix. Et du coup l'ATC utilise ça autant que possible pour fluidifier ou avoir des séparations plus avantageuses.
J'imagine que les américains qui viennent et sont bloqués en niveau le temps d'un croisement (alors qu'ils voient bien que le trafic n'est plus conflictuel) car le contrôleur doit avoir sa séparation radar trouvent ça excessif.

Le point clé est là:

En France principalement on peut désigner Calvi, en tout cas dans le cadre de la compagnie nationale Il y a un pool de captains qui sont entrainés et vont régulièrement sur ce terrain à l'approche très spéciale, pour ne pas perdre la main.

Ok, je suis un peu dans le cas des compagnons cités ci-dessus.
Niveau Bac Pro.
J'étais câbleur et j'ai évolué (avec beaucoup de chance) en tant que Technicien (remplacement d'un vieux qui partait en retraite).

Je ne sais pas si ça vous parle mais je suis Coefficient 285, Classification IV niveau 3; Enfin, ça doit dépendre des conventions et ce n'est pas partout la même chose j'imagine.

Le salaire étant tabou dans ma boite, je ne connais pas le celui de mes collègues. Je ne sais pas si je suis "bien" ou "mal" payé.

Cela dit, de l'avis des pilotes que je connais, ils ne trouvent pas toujours l'ATC US très safe... C'est très "c'est comme ça et pas autrement et si tu as peur ferme les yeux".

C'est la devise de la FAA, y compris pour les certifications?

Ha oui comme je dit ils font un peu cow boy
Et on ne parlera pas de la phraséologie, ils ne savent même pas ce que c'est

 
 
Madeira très probablement    
 
https://www.youtube.com/watch?v=bHEG6b91dG8
 
 

Certains en font-ils trop ?

Un 737MAX Norwegian obligé de se poser en France car les autorités allemandes ont refusé l'entrée dans son espace aérien (en anglais)

Il s'agissait d'un vol ferry (sans PAX) pour rappareiller leur appareil depuis Malaga...

On a pas le motif du refus des allemands

Il y avait un NOTAM interdisant le survol du territoire allemand aux 737MAX, la compagnie l'avait visiblement ignoré...
En France le NOTAM permet une dérogation au cas par cas pour les vols de convoyage.

Même sur flight radar, on se fait spammer SARREGUEMINES  

Tain' y'a un hélico et un bimoteur qui viennent de se frôler au-dessus d'Aulnay  

Entre le "frôler" quand on parle des astéroïdes, des avions, des balles ou des peaux, c'est un mot à interprétation géométrique variable. C'est combien en m ?

entre 71m50 et 212m40 à vu d'oeil  

edit: le bimoteur a quand même changé de route et remis les gaz, ça compte ?

Un drapeau tricolore floqué de 'sarreguemines' qu'on voit dans pleins d'événements sportifs, même quand la France ne joue pas  
https://www.republicain-lorrain.fr/ [...] -banderole

Lui je vois c'est un gros cinglé qu'on voit de partout, mais il a foutu quoi sur flight radar?

Non mais il a rien fait  
C'est juste que le bled de sarreguemines est visible sur le screenshot plus haut  

Il se passe plein de trucs avec la mise en place du Salon...

Ah ok
 
J'imaginais un sarreguemines dessiné par un avion sur flight radar

25 ans du premier vol du 777!
 
https://www.youtube.com/watch?v=9LaSR97Zhhc
 
À 50:00, la lueur du feu des freins carbone après le RTO

Un A321 TLS->ORY à fait demi-tour hier matin. Oiseaux dans le moteur. Moteur en vrac, retour à TLS.  
 
Avion chez Air France Industry...
Navette de 6h... Boxon toute la journée. Pas de bol!

 
Le RTO est mieux géré que chez Airbus.
 
ESSSCCCAAAALLLIIIERRRRR

C'est surtout le tuyau d'arrosage qui était mieux géré du côté d'Everett

 
 
Ah, j'ai lu que c'était un renard sur la piste ?  

Et la FAA qui annonce un retour en service des MAX pas avant décembre !
Boeing :  

 
C'est ce que rapporte 20minutes.
 
https://www.20minutes.fr/insolite/2 [...] -demi-tour

https://france3-regions.francetvinf [...] 84184.html
Plutôt des oiseaux du coup.

10 mois x 50 avions par mois ca va faire beaucoup...  
J’espère qu'ils ont fortement ralenti les cadences

Source?

Edit: ok, vu dans le LA Times.

 
Ils avaient déjà réduit à 35 ou 40/ mois non ?

La perte financière va faire très mal entre le manque à gagner et les indemnités clients