Reprise du message précédent :
Les héritiers ne poursuivent pas la même passion que leur père ?

Il n'était pas marié et n'avait pas d'enfants, c'est sa sœur qui gère son héritage

un A320 (319/321) fait des bruits rigolos en vol qui obligent les pilotes a revenir se poser
https://fr.sputniknews.com/russie/2 [...] urg-video/
a cause d'un problème hydraulique et du train resté sorti.
pompe d'équilibrage ?  
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ural_Airlines

Je suis tombé sur ça ce soir : https://youtu.be/K1hlp0DCE_8

Il y a du croustillant sur les communications ATC/pilote.

J'espère que vous êtes plus cool à CDG que JFK.

737 suite :
https://www.latimes.com/business/la [...] story.html
"Boeing Co. planned to wait three years to fix a non-working safety alert on its 737 Max aircraft and speed up the process only after the first of two deadly crashes involving the planes.
 
The company acknowledged that it originally planned to fix a cockpit warning light in 2020 after two key U.S. lawmakers disclosed the company's timetable Friday."
 

Est ce que parmi vous il y a des Techniciens Méthode ou Industrialisation niveau bac dans le secteur aéronautique ?  
Je serais curieux de connaître vos salaires annuel brut (hors Intéressement/Participation).
Même question pour les câbleurs ?

C'est sans aucun doute le PTU (power transfer unit), qui prend de la puissance hydraulique d'un circuit à l'autre quand y'a beaucoup de demande sur l'un. Là en l'occurence, c'est sans doute le circuit hydraulique qui alimente le train d'atterrissage qui n'arrive pas à le rentrer mais continue d'essayer, et donc le PTU essaye de l'aider avec de la puissance hydraulique d'un autre circuit.
On peut entendre ce bruit des fois au sol, ou un peu quand le train d'atterrissage rentre. ça fait un bruit assez horrible en effet

J'ai enfin ma place pour le Bourget pro. J'espère avoir le temps de voir le meeting aérien.

Pour contrer le MoM, Airbus a 2 projets bien avancés en R&D, en grande partie déja industrialisé : un 322 et un 330-200 en NEO.
Le premier n'est pas sorti à cause des perfs moteurs à l'époque (rayon d'action trop faible) mais avec un LEAP ca pourrait le faire.
 
AMHA le MoM restera une chimère jusqu'au remplacement du 737 qui couvrira tout, Airbus à trop de possibilité de le contrer rapidement avec sa gamme actuelle (question prix si question perf le MoM fait mieux).

Tu veux dire A321 LR/XLR et A330-800 ?
 

Non, apparemment il y aurait un 321 allongé (322) et un 330 raccourcit (330-700).
Les 2 ont été envisagés à l'époque du développement des 320 et 330 mais jamais concrétises.
Et plus donc des 321XLR/LR et 800, ce qui offrirait une gamme tout à fait capable de contrer le MoM si besoin.

Ok, jamais entendu parler..
 
EDIT : j'ai trouvé des infos fraiches à ce sujet là : http://www.air-cosmos.com/bourget- [...] 700-124317
Ces projets n'ont pas l'air d'avoir avancé depuis leurs idées lancées il y a plusieurs années.

Je n'ai écouté que la moitié... rien entendu de très choquant    
CDG ou JFK, le problème est le même, quand tu arrives aux heures de pointe il faut que les pilotes suivent rapidement les clairances sinon c'est vite le boxon.
Et quand un pilote se plante, ça peut vite chambrer anonymement à la fréquence (au sol, en l'air les pilotes évitent beaucoup plus les messages intempestifs). J'ai sans doute dû déjà poster ce genre d'anecdotes ici, mais par exemple :
 
"Pilote : Alitalia 321 I think we made a mistake" (l'avion s'était aligné à contre-sens sur la piste...   )
Moi : - OK vacate the runway at the end and come back queuing...    
Et là c'était parti...  :
- Too much Chianti with the lunch ?    
- You should watch your instruments rather than the parisian girls...    
- etc"
 
Bon, quand c'est un pilote qui ne comprend pas les consignes ou ne les respecte pas, on peut aussi se fâcher un peu...  

Ici rapidos :
http://www.air-cosmos.com/bourget- [...] 700-124317

Ah ca me disait rien cette anecdote

J'ai ete surpris par l'extrait du vol Virgin avec le pilote qui doit couper 2 moteurs au moment de s'aligner ou un truc dans le genre. Ca me semblait un peu complique comme histoire et tu sens que ca s'excite sur la frequence derriere.

Ou alors le pilote qui pose ses couilles et declare une urgence pour pas avoir a se poser vent de travers. Je comprends pas que ce soit pas penalise ce genre de comportement. (ou peut etre que ca l'est mais la video ne le dit pas).

edit : reponse au Sheriff

Southweast is eager to resume flights to the MAX .. ou pas
 
https://twitter.com/airlineflyer/st [...] 66433?s=21

 
D'autres sont encore moins eager

Y'a aussi les fréquences un peu trop regrouppées à CDG
Hier le controleur qui nous balance la clairance de roulage du nord jusqu'au parking (au S3)
Bizarrement il s'est trompé dans sa clairance, forcément quand on est UN controleur sol (et trafic) pour tout CDG
Ha oui c'était le lundi de pentecôte  

les rats de chez boeing menacent d' "envoyer" le procès des proches des victimes du crash lion-air en indonésie s'ils refusent l'indemnité de base proposée par boeing parce qu'elle sera plus faible qu'aux us...
https://www.businessinsider.fr/us/b [...] ers-2019-6
en français https://fr.sputniknews.com/internat [...] -du-crash/

 
D'ailleurs un reportage interessant sur le sujet:
 
https://youtu.be/dyrOMvHhiwI

Ben quoi ? Une boîte propose une somme qu’elle juge raisonnable. L’autre refuse et elle lui rappelle que le procès se tiendra au lieu de l’acte problématique. Décliner un for c’est le b.a.-ba de l’avocature.
 
Édit : marrant quand même comment l’impérialisme américain peut être adoré ou décrié selon l’histoire en question. Ici, un juge va peut-être décliner sa compétence de trancher ce qui s’est passé ailleurs. /hs

somme raisonnable qui n'a rien à voir avec une indemnisation au cas par cas puisque déterminée par le rapport de force entre ce que peuvent espérer les proches lors d'un jugement et la "dissuasion" mise en place pour ne rien payer ou le plus tard possible.
 
ici il s'agit pour boeing d'essayer de payer moins en mettant en concurrence des juges us, où ils morfleraient parce qu'ils sont clairement en très grande partie responsable, avec d'autres moins disant à l'autre bout de la planète, sans doute plus facile à convaincre - subvertir - corrompre - menacer.

Parfait pour l'image de marque en pleine crise MAX  

C’est zesheriff j’espère avec la « voix agréable »
https://youtu.be/3iSqNovE-d0

tant qu'il n'y a pas un grand patron pour mettre le holà , chaque service de la boite cherche a faire ce pour quoi il a ete mise en place .  
Ici le service juridique qui cherche a payer le moins possible .  
 

Cactus  

Les montants en jeu sont titanesques et on n’accepte pas un procès en Rc pour les yeux doux du dpt marketing.

Quand un pilote de déclare en emergency, on ne discute jamais de la réalité ou non de sa nécessité.
Une fois au sol, il remplira son rapport disant quelle était la cause exacte de l'urgence... déjà, sa compagnie voudra la connaitre  

On a le même effectif permettant de dégrouper à toute heure du jour, y compris le week-end. Et hormis en cas de grève, on ne reprend jamais le trafic à part au lieu de la nuit quand il n'y a plus de vols commerciaux a T2.
Si certains dégroupent trop tard, je n'y suis pour rien...

Et oui, certains font du zèle en filant ce qu'ils pensent être le roulage chez le voisin.
   

J'ai reconnu le collègue qui fait le guidage radar, je lui dirai qu'il est sur YouTube  

Techniciens niveau bac dans l'aéro ? Connais pas.

 
Ça n'est pas forcément dénué de sens. Si le pilote arrive aux limites de son fuel utilisable (donc qu'il risque de se poser avec moins que la réserve finale), il a peut-être plus trop de choix. On ne sait pas si l'aéroport sur lequel il est à ce moment n'est pas déjà son aéroport de dégagement par exemple.
S'il y a une piste disponible, adéquate et que le contrôleur la refuse, si la seule option proposée par le contrôleur va faire se poser sous la réserve finale ou rend l'atterrissage impossible en sécurité (trop de vent de travers... il a peut-être une panne par exemple qui limite le vent de travers), il doit se mettre en mayday et le contrôleur n'aura rien à dire. On ne va pas passer sous la réserve finale pour suivre une clairance ATC.
Après il y aura sans doute une enquête pour voir si la gestion a été bonne en amont, mais au final ce qu'on entend dans la vidéo n'est sans doute pas un caprice, si c'est sa seule et dernière option pour se poser "dans les clous".
C'est arrivé à une connaissance à Moscou, où le contrôleur s'obstinait à les faire se poser avec (trop) de vent arrière en ignorant toutes les demandes de piste avec vent de face.
 
 
 

Dans mon cas la clairance allait de la traversée de piste (nord) au parking et on jamais eu à changer de fréquence par la suite
Et pour la fréquence trop chargée une fois dégroupée, ça oui je l'ai déjà vue aussi. Pas grand chose à faire en effet à première vue. Mais on pourrait pas par exemple créer une nouvelle fréquence pour diviser le sol sud en 2 par exemple?

 
Des compagnons qui passent le cursus pour devenir technicien en bureau de fabrication, c’est assez courant comme pratique. Après dans la grille ils ont un échelon plus bas que le tech bts/licence, mais en général leur prime d’ancienneté dans la boîte compense largement la différence et ils gagnent mieux leur vie qu’un tech bts même avec 6/8 ans d’expérience.

Ok, j'en avais jamais entendu parler

Quand les minima météo sont très différents entre les deux doublets et qu'un pilote nous dit qu'il a besoin de telle piste sinon il se déroute ou passe en Mayday fuel, on la lui accorde, point. On doit être moins butés que les Américains...  

Le sol nord est plus rarement dégroupé (c'est moins souvent nécessaire, et l'interface entre les deux sols nord est complexe à gérer, parfois on préfère travailler avec un assistant sol (tant que la fréquence reste gérable sans dégrouper...)
Le sol nord et sud regroupé, c'est juste la nuit.
Là, si tu allais au S3, le sol nord a dû téléphoner au sol sud pour coordonner qu'il t'enverrait directement à la vigie trafic. Et s'il a oublié de t'envoyer à temps au trafic il les aura eu au téléphone de toute façon (ils ont pu lui dire "tu peux le garder" ).

J'ai déjà fait de créer temporairement un troisième sol sud en utilisant la fréquence supplétive tour, pour gérer le croisement E/B/Q alors que le point d'arrêt était déjà en saturation.
Mais c'est compliqué à mettre en place (il n'y a pas de procédure/secteur précis définis, les autres secteurs sol/trafic doivent savoir sur quelle fréquence envoyer etc). Et surtout, on n'a pas l'effectif pour armer la position de façon structurelle. Au vu du besoin actuel (quelques pointes exceptionnelles quelques jours par-ci par-là), on ne pourra pas justifier d'augmenter les effectifs juste pour ça. Et quand bien même on le pourrait, entre le moment où on décide d'augmenter les effectifs et le moment où ils sont là et qualifiés... il faut des années.

Il y a un problème structurel dans nos effectifs au niveau national, le trafic a augmenté ces dernières années, nos effectifs ont baissé, et les moyens techniques modernes qu'on aurait dû avoir pour gagner en productivité sont encore à l'étude (alors qu'ils devaient auraient déjà dus être mis en service...).
Et le problème est similaire dans d'autres pays européens.
Et ça va donc encore réguler staff shortage de partout cet été.
Le rapport sénatorial de l'an dernier était assez représentatif : https://www.senat.fr/rap/r17-568/r17-568.html

On dirait que le controleur n'y crois pas au départ dans l'extrait
Sinon, les contrôleurs US sont assez cow boy Les procédures aux US en général d'ailleurs, avec des séparations à vue et approches à vue (en général une fois guidé sur l'axe, j'imagine que c'est pour réduire les espacements) y compris sur de très gros terrains. Et ya aussi les LAHSO (Land and hold short), où tu te poses sur une piste et tu dois t'arrêter avant une autre piste qui croise et sur laquelle un avion est en train de se poser

En même temps c'est plus simple de balancer un avion sur le doublet parallèle d'à côté que de devoir gérer une arrivée qui coupe les pistes actives non?  

Déjà, aux US ils ne s'encombrent pas de considération "riverains", ça simplifie le travail... si on pouvait faire des départs omnidirectionnels, ça dépoterait plus
Idem pour les approches à vue, c'est pour épargner les riverains que les trajectoires sont imposées (et ce n'est pas parti pour s'arranger ).
En Europe, la philosophie c'est que l'ATC assure la séparation, on ne s'appuie sur les séparations à vue qu'à la marge. Aux USA ils délèguent dès qu'ils le peuvent.
Ils pratiquent effectivement le LAHSO, mais aussi les clairances de montée VMC (le pilote se sépare à vue de tous les autres vols...
 

Si le pilote trouve que le vent de travers est trop emmerdant, il doit demander une piste perpendiculaire non?

CDG il y a le doublet 8/26 et 9/27, pas de perpendiculaires

Tres sympa cette discussion Zesheriff, Romf.
En cas d'emergency, qui est responsable pour analyser si c'en etait vraiment une ?
 
J'ai fait quelques recherches et cet incident a ete pas mal discute sur le net, ca s'est passe en 2010. On lit donc 2 points de vue opposes :
 

A JFK par contre...